Les deux moteurs de la Tesla Model X lui donnent une traction intégrale et elle appartient à la catégorie des SUV ? Très bien, cet hiver généreux en neige est l’occasion idéale de tester cet engin gros et lourd dans des conditions d’adhérence extrême. Et de revenir par la même occasion sur la façon dont une voiture électrique réagit aux conditions hivernales. Test grandeur nature dans les montagnes autrichiennes.

On le sait, les batteries n’aiment pas le froid. De plus, les meilleurs véhicules pour crapahuter dans la neige sont les plus légers – il n’y a qu’à voir le nombre de petites Fiat Panda 4×4 qui se jouent des conditions en stations de ski pour s’en persuader. Enfin, quid de la capacité de la gestion électronique des moteurs électriques pour bien répartir l’énorme puissance des moteurs Tesla sur un terrain gelé ? Autant de questions avant de prendre le volant de notre Model X d’essai qui nous emmènera dans les Alpes autrichiennes du côté d’Innsbruck pour poser ses pneus hiver sur des pistes d’essai spécialement aménagées par les moniteurs de l’automobile club local. On s’approche des lieux dans le confort d’autoroutes immaculées en pensant au succès de Tesla en Norvège, où on sait clairement ce que c’est qu’un hiver rude. Notre gros bébé de près de 2,5 tonnes devrait bien pouvoir s’en sortir…

 

Les conditions ce jour-là sont à la fois clémentes et piégeuses : il a beaucoup neigé et nous sommes dans une période de fort redoux, autant dire que les pistes damées pour nous sur de la neige profonde sont en transformation permanente, passant de l’état de glace à du gros sel, puis une soupe indigeste pour les pneus… En clair, de quoi sérieusement défier notre SUV dont on va voir s’il fait autant le fier que sur le parking, déployant ses portes Falcon majestueuses, bardées de capteurs dont profitent aussi les portes avant, s’ouvrant automatiquement, mais s’arrêtant pile avant de toucher le véhicule garé à côté en épi. Magique, de quoi maintenir le niveau de « wow effect » cher à la marque. À bord, en 5, 6 ou 7 places selon la configuration choisie, tout le monde est à l’aise et bénéficie d’une vue panoramique grâce au pare-brise géant mordant sur le toit et aux vitres intégrées aux portes arrière. Le silence toujours aussi appréciable permet de mieux entendre les crissements des flocons gelés sous les pneus. Nous sommes partis pour une virée sur le manteau blanc.

L’efficacité avant le fun

La puissance cumulée de notre 100D est de 422 ch et son couple immédiat, 660 Nm, capables de propulser ses quelque 2 450 kg de 0 à 100 km/h en 4,9 s, soit ce qu’aimeraient bien afficher des GTI hautes performances d’aujourd’hui. Mais on oublie tout cela dès qu’on entre en piste, suspension pneumatique en position haute. Ici, les performances se mesurent en efficacité de traction, voire en rattrapage en dévers, ou tout simplement en évitant de rester planté dans une zone un peu plus molle que les autres. Et le système de gestion de la motricité (calcul de 100 fois par seconde) impressionne par son efficacité autant qu’il déçoit par son manque de fun.

Pourtant, un engin comme, par exemple, une Volvo XC90 T8 est capable de glissades amusantes et facilement maîtrisables une fois le bon mode sélectionné, qui désactive autant que possible le contrôle de trajectoire (l’ESP). Mais dans ces conditions, dans la Model X, l’ESP entre en action en permanence et l’auto reste désespérément sage. Efficace, mais aucun mode « glisse » n’est au programme. Heureusement, nous avons découvert un « truc ». Il suffit de mettre en fonction le patinage au démarrage, fait pour se sortir de pas difficiles, pour retrouver un peu de liberté du train arrière. Et d’un coup, l’auto se fait non seulement plus amusante au volant, mais aussi plus vive dans les mains de quelqu’un qui a un peu l’habitude de conduire dans ces conditions.

En tous les cas, voilà un SUV qui assume ses gènes et assurera des trajets sereins en conditions hivernales et c’est là l’important.

Autonomie dégradée mais toujours dans le haut du panier

Côté autonomie, l’incidence du froid peut être facilement calculée sur un simulateur sur le site de la marque. Prenant l’exemple d’une Model S 100D, on passe ainsi d’une autonomie de 594 km à 100 km/h, avec 20 °C de température ambiante et la climatisation coupée, à 478 km à la même vitesse, mais avec -10 °C et le chauffage allumé. Substantiel, mais pas dramatique. Notre Model X étant estimée pour environ 400 km réels, on peut imaginer que dans le pire des cas, elle pourra parcourir au moins 300 km en plein froid avec le pied léger.

Connectivité et aides à la conduite : une référence

Fidèle à sa réputation de concentré high-tech personnifié par son écran central de toujours aussi unique, la Model X conserve une ergonomie unique particulièrement plaisante à l’usage. Ultra réactif, très clair dans ses menus, le système est toujours aussi pratique que ludique et c’est assez rare pour être répété… La version 8.1 du logiciel (mars 2017) inclut de nouvelles fonctions de pilotage automatique, dont un changement de file automatique, un cas unique sur le marché, les autres constructeurs anticipant un peu moins les fluctuations des limites réglementaires en matière d’aides à la conduite…

Ainsi en mode régulateur de vitesse automatique, le clignotant actionné, l’auto vérifiera d’elle-même si le champ est libre sur la file d’à côté et d’un petit coup de volant progressif qu’il faut accompagner sans forcer (la limite est ténue, il faut s’habituer, sinon on désactive le système) elle effectuera le changement de file. Notons aussi la possibilité de guider l’auto en manœuvres de l’extérieur (en beta), un media player personnalisé, des commandes vocales revues et des évolutions de cartographie.

Enfin, il fallait bien que cela arrive : voici le moment de la douloureuse… La Tesla Model X est proposée à partir de 86 050 euros, ce qui est déjà dans des sphères peu accessibles, mais il faut compter 105 650 euros pour notre 100D avec ses 150 km d’autonomie supplémentaire grâce à sa batterie de… 100 kWh. À ce prix-là, vous avez droit à 400 kWh de crédit de Supercharge (fini le temps de l’électricité Tesla gratuite…) et à la suspension pneumatique. Mais il faudra ajouter le pack Premium (6 300 €) pour se faire plaisir avec la sono haut de gamme, les sièges chauffants arrière et le filtre d’habitacle antibactérien, et 8 300 euros pour équiper l’auto du maximum de caméras (au nombre de 8, et 12 capteurs ultrason) pour lui donner la capacité de conduite autonome, le jour où ce sera autorisé. Ou si Mr. Musk décide d’anticiper, en bon homme pressé qu’il est.