Électrique, semi-automatique, connectée… l’Audi A3 e-tron est l’une des voitures les plus convoitées des technophiles. Est-ce bien mérité ?

Sale temps pour les automobilistes technophiles comme moi ! Il est trop tôt pour une voiture 100 % électrique, à quelques petites années de la démocratisation, mais il est aussi un peu tard pour une voiture 100 % thermique, symbole d’une ère bientôt révolue.

En attendant de pouvoir faire d’une voiture électrique son seul véhicule, et non un véhicule d’appoint incapable de quitter son port d’attache, il y a bien un compromis : celui des voitures hybrides rechargeables. Aussi appelées plug-in hybrids (PHEV), ces voitures sont comme leur nom l’indique destinées à être branchées à une prise électrique, afin de recharger une batterie d’une capacité intermédiaire (en 2 h 15 à 3 h 45 selon la prise). Contrairement aux hybrides tout court (Toyota Prius…), sur lesquelles le moteur électrique n’assiste le moteur thermique que succinctement, les hybrides rechargeables peuvent ainsi rouler en 100 % électrique sur plusieurs dizaines de kilomètres.

Audi A3 e-tron : l’hybride rechargeable des technophiles

J’ai profité le mois dernier d’un week-end en Normandie pour essayer l’une des références des hybrides rechargeables : l’Audi A3 e-tron. Elle associe l’aura d’Audi à quelques unes des technologies de pointe de l’automobile : pilotage et stationnement semi-automatique, Virtual Cockpit, voiture connectée… J’ai pu juger de ses prestations dans une variété de conditions routières, lors d’un aller-retour sur autoroute puis quelques jours à Paris et en région parisienne.

J’écrivais plus haut qu’une hybride rechargeable peut rouler en 100 % électrique… J’aurais dû écrire qu’elle doit rouler en 100 % électrique. La motorisation e-tron représente effectivement un surcoût de plus de 10 000 euros, qu’il faut rentabiliser en roulant quotidiennement en mode électrique. Il vous faut donc disposer d’une prise électrique, car les différents mode EV permettent au mieux de maintenir la charge, mais pas de recharger les batteries. Le moteur offre effectivement un meilleur rendement pour propulser directement la voiture. Autrement à quoi bon transporter le surpoids d’un moteur électrique et d’une batterie de 8,8 kWh ? (La voiture pèse 1 540 kg.)

Et inversement, les batteries réduisent la capacité du réservoir d’essence. En somme, l’Audi A3 e-tron est une voiture urbaine capable de s’évader, mais ce n’est pas une routière.

La capacité du coffre est significativement réduite par les batteries et par le sac de câbles

Le moteur électrique, le meilleur ami du moteur thermique

Ce qui ne veut pas dire qu’elle n’offre pas un bon agrément de conduite sur autoroute ou sur route… La motorisation e-tron constitue au contraire la quintessence du thermique. En effet, le moteur essence TFSI à 4 cylindres de 1,4 L et de 150 chevaux est honorable à lui seul, associé à la boîte de vitesse automatique DSG6 à double embrayage, qui enchaîne les 6 rapports avec une parfaite fluidité, mais le moteur électrique le complète efficacement, lors des fortes demandes de couple, c’est-à-dire lors d’accélérations et de reprises, pendant lesquelles il porte la puissance combinée à 204 chevaux.

En plus des 3 modes EV (100 % électrique, hybride ou maintient de la charge), l’A3 e-tron offre plusieurs modes de conduite Drive select, dont un mode Dynamic qui porte bien son nom, avec lequel la voiture jouit d’une grande agilité, tout en offrant des courbes d’accélération et de freinage linéaires. Les variations de dosage entre les deux moteurs sont indiscernables.

Le pot d’échappement est masqué

Soulignons néanmoins que sur autoroute, l’A3 e-tron n’est pas tellement moins polluante qu’une autre, puisque j’ai consommé un peu plus de 7 L/100 km. Ce qui confirme s’il le fallait la vocation urbaine de cette motorisation.

En ville, on passe en mode EV et on jouit alors des avantages du tout électrique : en particulier du silence, de l’absence de vibrations, et d’accélérations et de freinages linéaires. C’est un gain de confort considérable dans le trafic intermittent urbain. Le moteur électrique fait 100 ch, mais les accélérations sont loin d’être foudroyantes, comme si Audi bridait la puissance au profit de l’autonomie. Il faut dire qu’elle n’est pas fameuse, puisqu’on atteint au mieux 30 km en mode électrique. Preuve — s’il en fallait encore une — que cette voiture ne convient pas à tout le monde. Mais ce que cherchent et trouvent les conducteurs d’hybrides rechargeables, c’est de rouler au quotidien pour quelques euros d’énergie : un « plein » d’électricité coûte en l’occurrence environ 1,5 euro sur une prise domestique.

Pilote automatique : le soulagement ?

L’Audi A3 est d’autant plus un plaisir sur autoroute avec son pilote semi-automatique. L’option Active lane assist intervient sur la direction pour maintenir la voiture entre deux lignes. Il n’a pas la fermeté de l’Autopilot de Tesla et ne donne pas la sensation de rouler sur des rails, il donne celle de conduire à quatre mains. Contrairement à celui du constructeur américain, il permet au conducteur de se déporter pour céder le passage à un deux-roues. En outre il exige bien plus de signes de vie (trop d’ailleurs, appelant en ligne droite à tenir un volant qu’on tient déjà), si bien qu’on dirige en permanence, sans trop savoir à quel point on dirige la voiture instinctivement ou à quel point elle se dirige automatiquement. L’Active lane assist procure en ce sens le même soulagement que l’Autopilot de Tesla.

L’Adaptive cruise control en revanche n’est pas au niveau. Un tel régulateur de vitesse adaptatif régule pour rappel l’allure de la voiture en fonction du ou des véhicule(s) qui le précède(nt). Malheureusement il manque cruellement d’anticipation, puisque son radar ne « voit » pas au-delà d’une voiture (contrairement à celui de Tesla), si bien qu’il manque de fluidité et freine trop brusquement. Il fonctionne bien dans une circulation fluide, mais j’ai préféré gérer l’allure moi-même dans une circulation dense ou dans un bouchon, alors que c’est justement dans une circulation en accordéon qu’il est censé soulager le plus le pied droit du conducteur. Chez Tesla, j’apprécie de voir sur le combiné une retranscription de ce que voit la voiture, ce qui permet d’anticiper les erreurs du pilote automatique, mais on n’en bénéficie pas chez Audi.

L’A3 e-tron essayée bénéficiait aussi de l’option assistance de stationnement, qui est désormais assez répandue, mais qui est rarement assez efficace pour que les conducteurs leur confient leurs manœuvres. Ici aussi, Audi a fait de grands progrès : conducteur parisien depuis plus de 10 ans, je peux me vanter de faire des créneaux vite et bien. Je les déléguerais pourtant volontiers à mon Audi A3. Concrètement, lorsqu’on repère une place disponible dans la rue, on appuie sur le bouton dédié de la console centrale, et on dépasse l’emplacement afin que la voiture en prenne les mesures. Puis on enclenche la marche arrière, et on gère l’allure avec les pédales pendant que la voiture dirige. On peut aller assez vite, la voiture tourne le volant à toute vitesse. L’écran invite à repasser la marche avant pour terminer la manœuvre. L’A3 est capable de se garer dans des places relativement étroites, telles qu’on en trouve fréquemment en ville.

GPS et Virtual Cockpit : quand le passé et le présent cohabitent

Passons enfin à l’habitacle, et plus spécifiquement au système d’info-divertissement. L’Audi A3 e-tron essayée bénéficie du Virtual Cockpit, c’est-à-dire d’un écran LCD à la place des compteurs à aiguilles. Ceci permet d’afficher, en plus de compteurs personnalisables et redimenssionnables, de nombreuses informations… trop d’informations. On peut par exemple réduire les compteurs afin d’afficher la navigation en grand.

Malheureusement, ce Virtual Cockpit décliné de l’Audi TT lancée en 2014 cohabite assez mal avec une évolution du système d’info-divertissement de l’Audi A3 lancée en 2012. Le Virtual Cockpit est le seul écran sur l’Audi TT, il peut donc se suffire à lui-même, si bien qu’il est assez redondant avec l’écran central. Le conducteur peut choisir d’afficher tout ce dont il a besoin dans son champ de vision, mais dans ce cas l’écran central est sous-exploité pour les passagers, par exemple lorsqu’il n’affiche que les métadonnées de la musique en cours de lecture.

Et cet écran central escamotable souffre de la comparaison. Plus petit, moins lumineux et moins défini, il est effectivement de nettement moins bonne qualité. Et son interface accuse son âge. Elle fait perdurer une ergonomie d’un autre temps, très typée automobile, alors que les codes des smartphones se sont depuis emparés de l’automobile. On a donc droit à des effets 3D démodés et à d’interminables menus et sous-menus, dans lesquels on met beaucoup de temps à trouver la fonction recherchée.

Ces deux interfaces fouillis contrastent avec la planche de bord minimaliste d’une grande élégance et au niveau de finition irréprochable.

Jusqu’à la toute nouvelle A7 Sportback, Audi n’avait pas cédé aux écrans tactiles. En quelques jours seulement, on navigue instinctivement dans les fonctions principales du système, avec la molette et les accès directs qui tombent naturellement sous la main droite. Je préfère ça que d’allonger le bras jusqu’à un écran tactile, et de viser un bouton virtuel avec une main ballottée par les mouvements de la voiture. Idem pour les commandes au volant, auxquelles on se fait après un petit temps d’apprentissage.

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Une voiture connectée, oui mais à quoi ?

Un dernier mot concernant les capacités connectées de l’Audi A3 e-tron, qui ne sont pas son fort.

Sur le système d’info-divertissement, la principale utilité de la connexion 4G est d’afficher une vue satellite Google Earth sur la navigation. Elle donne aussi accès à une information trafic en ligne, beaucoup plus précise que l’information trafic TMC diffusée par radio FM, mais moins précise que celle de Waze. En zone urbaine on continuera donc à utiliser Waze sur son smartphone, un comble ! Précisons d’ailleurs que cette Audi A3 e-tron de dernière génération n’était toujours pas compatible Apple CarPlay et Android Auto, il fallait une révision encore un peu plus récente. C’est d’autant plus regrettable que la VW Golf GTE, sa sœur jumelle, en bénéficie depuis la génération précédente.

On trouve autrement un menu Audi Connect, dans lequel on trouve des services d’actualité, de météo, de prix des carburants. Mais ces applications sont lentes et sont isolées des fonctions centrales de la voiture. De telles applications n’ont de sens que si elles sont capables de vous guider vers un point d’intérêt le long de votre trajet, par exemple, ce qu’elles ne font pas.

Il y a enfin une application mobile, qui permet de consulter en temps réel l’état de sa voiture. Sa réelle utilité est de lancer le climatiseur stationnaire, afin de chauffer ou de refroidir l’habitacle tant que la voiture est branchée, avant de prendre la route, au lieu de puiser sur les batteries. Toutes les autres fonctions m’ont parues gadget et je ne m’en suis pas servies hormis pour les tester une première fois. Il y a même un menu Webradio, qui permet de choisir ses webradios favorites… mais il est en fait impossible de les écouter à bord de la voiture. Une fonction inachevée, vraiment indigne d’une marque premium comme Audi et d’équipements à ce prix.

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Note finale du test 7/10
L'Audi A3 e-tron est une voiture au personnalités multiples. Elle ne pollue pas les villes, tout en pouvant s'en échapper, avec un style de conduite moderne, fluide et semi-automatisé. Référence il y a quelques années, le système d'info-divertissement en revanche est resté ancré dans le passé. En somme, ce qui justifie le tarif de 50 000 euros du modèle essayé, c'est en partie l'image de marque d'Audi. À ce prix là, on peut autrement envisager l'achat d'une voiture 100 % électrique comme la nouvelle Nissan Leaf, vendue un peu plus de 30 000 euros, et la location de voitures thermiques pour ses vacances.
  • Points positifs
    • Agrément de conduite
    • Pilote automatique
  • Points négatifs
    • Système d'info-divertissement dépassé
    • Toujours pas Apple CarPlay et Android Auto en 2017 ?!
    • Prix