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Essai de l'Audi e-tron GT quattro : plus confortable que sportive ?

Pour absorber les coûts encore assez élevés des batteries et de toutes les technologies nécessaires pour la fabrication d’une voiture électrique, les constructeurs, notamment premium, nivellent par le haut en proposant leurs premières voitures électriques sur des versions haut de gamme. C’est aussi une manière de les ériger en tant que porte-étendard d’une énergie qui tend à se démocratiser au sein de l’industrie automobile, sauf retournement de situation.

Audi dispose déjà d’un modèle 100 % électrique au sein de son catalogue, à savoir un SUV haut de gamme baptisé « e-tron ». L’e-tron GT est le second modèle électrique de la marque et découle du concept-car éponyme présenté il y a deux ans au Salon de Los Angeles. Et bonne nouvelle, la version de série reprend quasiment les mêmes lignes que le concept, pour un rendu final assez spectaculaire. Si, esthétiquement, la filiation avec la Porsche Taycan n’est pas évidente, techniquement, il s’agit, à quelques détails près, des deux mêmes voitures. Et pourtant, les ingénieurs sont parvenus à leur donner un caractère un peu différent.

Fiche technique de l'Audi e-tron GT quattro

Une appétence toute particulière pour la technologie

À l’intérieur comme à l’extérieur, quasiment tout distingue l’Audi e-tron GT de la Porsche Taycan. Si l’habitacle du Taycan se veut plus épuré, notamment grâce à la présence de trois écrans (voire même quatre si vous sélectionnez l’option adéquate rajoutant un écran au niveau de la planche de bord, devant le siège passager), l’habitacle de l’Audi e-tron GT dispose « seulement » de deux écrans et de quelques commandes physiques. Un moyen de marteler la hiérarchie entre les deux produits : la Porsche étant le modèle le plus haut de gamme, l’Audi se situant légèrement en dessous.

Mais très légèrement, parce que même avec un écran en moins et des commandes physiques en plus, l’ergonomie de l’Audi nous a davantage séduit par rapport à celle de la Porsche. Les touches raccourcies façon cockpit d’avion sont d’excellents compléments à l’écran tactile central. Un écran aux graphismes soignés et à l’ergonomie parfaite, comme d’habitude chez Audi. Il regroupe l’ensemble du système d’info-divertissement et des commandes relatives à l’usage et à l’énergie de la voiture. Bien évidemment, le système d’infodivertissement est compatible avec Apple CarPlay et Android Auto.

Un sens de l'accueil assez relatif

À bord, pour une voiture de quasiment cinq mètres de long, nous nous attendions à mieux. Effectivement, les voitures électriques ne sont pas franchement réputées pour leur habitabilité, mais au sein de l’Audi e-tron GT, une berline à vocation familiale, il y a quelques lacunes. Du côté du conducteur et du passager, on se sent déjà un peu trop engoncé, avec une console centrale placée assez haut par rapport à ce que nous avons l’habitude de prendre en main.

À l’arrière, ça se gâte, avec des places très étroites et un seuil de porte qui obligera tout être humain de plus de 1,80 mètre à se contorsionner. La garde au toit est tout juste correcte pour un adulte et l’espace pour les genoux est moyennement acceptable pour une voiture aussi imposante. Concernant le coffre, la malle arrière offre une contenance de 405 litres, soit à peu près ce qu’offre une compacte thermique sur le marché. L’atout de l’Audi e-tron GT, c’est la présence d’un second coffre de 81 litres à l’avant permettant d’y loger un ou deux petits sacs souples pour le week-end.

L'Audi e-tron GT en quelques chiffres

L’Audi e-tron GT quattro possède deux moteurs électriques ; un fixé au niveau de l’essieu avant et l’autre sur l’essieu arrière, permettant ainsi à l’Allemande d’être une quatre roues motrices. Elle développe 476 chevaux et 630 Nm de couple, mais une fonction Boost avec le Launch Control permet d’atteindre 530 chevaux. Le 0 à 100 km/h est abattu en 4,1 secondes et la vitesse maximale est de 245 km/h. Une version RS existe également et développe 598 chevaux (650 chevaux avec Overboost) et 830 Nm de couple. Les performances sont sensiblement meilleures avec un 0 à 100 km/h en 3,3 secondes et une vitesse maximale de 250 km/h.

Le groupe motopropulseur est le même qu’à bord d’une Porsche Taycan, seule la gestion de la puissance est modifiée. L’Audi e-tron GT dispose d’une boîte à deux rapports, permettant d’avoir de la puissance tout le temps, même à des vitesses inavouables. Ces deux vitesses sont basées sur trois arbres de transmission, tandis que le train arrière possède également un blocage de différentiel contrôlable.

Concernant la recharge, Audi annonce un passage de 5 à 80 % en 22,5 minutes avec la puissance de charge maximale qui s’établit à 270 kW. Pour arriver à un tel niveau de puissance, il faudra se rendre sur une borne du réseau Ionity, dont Audi fait partie du consortium. La recharge est facturée 0,31 €/min lorsque vous prenez l’e-tron Charging Service, un service permettant d’avoir accès à la majeure partie des bornes de recharge présentes en Europe. Les différents tarifs de ce service sont consultables ici-même.

Malheureusement, notre prise en main était beaucoup trop courte pour vider la batterie et tester la recharge. En deux heures de temps, dont une bonne heure pour les photos, nous nous sommes concentrés davantage sur les impressions de conduite. Il faudra compter environ neuf heures sur une prise en courant alternatif de 11 kW pour passer de 0 à 100 % et une trentaine d’heures sur une prise de courant traditionnelle.

Du côté de la batterie, nous avons un système de 800 volts, et non de 400, ce qui permet une distribution plus constante de la performance. La batterie contient 33 modules, eux-mêmes composés de 12 cellules, soit 396 cellules au total, avec une capacité totale atteignant 93,4 kWh (dont 86 kWh utiles). Chaque module possède une unité de contrôle interne afin de gérer le voltage et la température. Celle-ci est intégrée au circuit de refroidissement via une pompe à chaleur, la batterie peut ainsi être refroidie ou chauffée afin d’être perpétuellement dans une fenêtre de température adéquate.

Avec tout ça, nous aurions presque oublié de vous parler de l’autonomie. Pour notre version GT quattro, elle s’établit à 488 kilomètres en usage mixte WLTP (472 kilomètres pour la version RS). Une autonomie que nous n’avons pas franchement pu vérifier, comme énoncé plus haut, en raison de la durée de notre prise en main. À titre purement informatif, sur la cinquantaine de kilomètres réalisée sur le réseau secondaire, nous avons relevé une moyenne de 25,5 kWh/100 kilomètres. Un chiffre que l’on peut certainement largement améliorer en adoptant une conduite plus souple.

Dans un pur esprit GT

Comme l’annonce son nom, cette Audi e-tron GT est une GT (pour Grand Tourisme). Par conséquent, dans le monde de l’automobile, cela se traduit par des prestations dynamiques de premier ordre, tout en conservant un niveau de confort et une habitabilité respectable. En d’autres termes, une GT, c’est l’alliance antinomique entre sportivité et confort.

Et dès les premiers tours de roue, l’Audi e-tron GT est à la hauteur de nos espérances, moins dynamique qu’une Porsche Taycan, certes, mais aussi plus confortable. Cela se traduit, même en mode « Sport », par des suspensions plus souples, une direction moins incisive et moins consistante, et des mises en vitesse assez stupéfiantes, mais en aucun cas violentes. Tout l’inverse d’un Taycan en somme.

L’Audi e-tron GT est plus docile et peut-être plus utilisable au quotidien par rapport au Taycan, pousse-au-crime par excellence. Et le plus paradoxal dans tout ça, c’est que notre Audi se montre aussi plus amusante en conduite dynamique par rapport à sa cousine venue de Stuttgart. Quand la Porsche est absolument rivée au sol et où seules les lois de la physique semblent pouvoir stopper les ardeurs de son conducteur, l’Audi e-tron s’est montrée particulièrement joueuse sur les routes encore détrempées de Champagne-Ardenne, là où nous avons pris en main la voiture.

L’Audi est moins incisive du train avant, mais embarque plus volontiers du train arrière, de quoi faire preuve de vigilance sur un asphalte pas tout à fait sec. La transmission intégrale e-quattro permet une distribution allant jusqu’à 100 % du couple au niveau de l’essieu arrière uniquement, ce qui facilite aussi grandement ce petit côté sur-vireur. Les pneumatiques ne sont pas tout à fait étrangers non plus à ce comportement, les Goodyear Eagles F1 qui chaussent notre modèle d’essai manquent de grip sur le mouillé en conduite dynamique.

Puis il y a un autre phénomène à prendre en compte sur ce type de voiture, c’est l’inertie. Et malgré tout l’attirail technologique qui équipe notre Audi (roues arrière directrices, différentiel piloté « Sport » à l’arrière…), les 2290 kilos à vide de notre modèle d’essai ne sont pas à négliger, notamment lors des phases de freinage. Et c’est d’ailleurs au niveau du freinage que l’Audi e-tron GT pèche le plus à nos yeux. Notre version d’essai était équipée des freins acier de série de 360 millimètres de diamètre à l’avant et six pistons, un système légèrement sous-dimensionné à nos yeux pour une voiture aussi lourde.

Audi propose, en option (4150 euros), des freins intermédiaires entre les céramiques (en option à 10 500 euros) et les aciers. Ces freins sont en acier avec un revêtement en carbure de tungstène. Ils font 415 millimètres de diamètre à l’avant et sont composés de dix pistons. Le freinage, c’est d’ailleurs souvent le point faible des voitures électriques à vocation sportive, et pas seulement en raison du poids. Les ingénieurs doivent aussi gérer la transition entre le freinage régénératif et le freinage par friction.

Son fonctionnement est particulier puisque, lors de la pression sur la pédale de frein, le système de freinage par friction n’est sollicité qu’au-delà d’une décélération supérieure à 0,39 G. Ainsi, en début pédale, il ne se passe pas grand-chose, le freinage régénératif agissant en premier lieu. En arrivant à mi-course, le freinage hydraulique entre en action et pince les disques. Ça manque à nos yeux d’un poil de progressivité pour être tout à fait optimal.

La douloureuse n'a jamais aussi bien porté son nom

En France, l’Audi e-tron GT débute à partir de 101 500 euros. Plus tard, comme le Taycan, une version propulsion viendra « adoucir » la facture et placer ce modèle sous les 100 000 euros. Néanmoins, comme d’habitude chez Audi, la liste des options est longue comme le bras, et même pour un modèle à plus de 100 000 euros, il y a encore quelques équipements à ajouter. Nous pensons notamment au « Pack Dynamique » (5400 euros) de notre version d’essai avec le différentiel quattro sur l’essieu arrière, les roues arrière directrices ou encore les suspensions pneumatiques adaptatives.

Au final, le modèle présenté en photo réclame environ 140 000 euros (n’escomptez pas le moindre bonus écologique sur ce type de voiture), soit le même prix que l’Audi RS e-tron GT, la version plus sportive et équivalente à une Porsche Taycan Turbo. L’Audi e-tron GT est fabriquée au sein de l’usine de Böllinger Höfe, à Neckarsulm, en Allemagne, aux côtés d’une sportive emblématique flanquée elle aussi des quatre anneaux, à savoir l’Audi R8 et son V10 5,2 litres atmosphériques. La marque compte livrer environ 300 unités de son e-tron GT sur la première année dans l’Hexagone. Les premières livraisons débuteront dès le mois d’avril prochain.

Photos : Marius Hanin