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Essai du Mercedes EQA : un SUV urbain agile et vraiment premium

Cette année 2021, Mercedes a commencé à décliner sa gamme de voitures électriques « EQ ». Après le luxueux EQC en 2020, variante électrique du SUV familial GLC, et avant les grandes berlines EQS et EQE, le constructeur allemand a lancé l’EQA.

Mercedes avait présenté au salon de Francfort 2017 le « Concept EQA », une sublime compacte aux lignes minimalistes et élancées, version électrique de la Classe A. L’étoile a finalement fait Volt(e)-face puisque le Mercedes EQA de production est finalement la version électrique du GLA, c’est-à-dire un SUV compact, un crossover.

Il faut croire que l’état de l’art ne permettait pas encore de concevoir une voiture électrique compacte premium qui ne soit pas qu’une voiture d’appoint, ou que les consommateurs préféraient une version surélevée. Mercedes répond ainsi à ses principaux rivaux, notamment au Volvo XC40 Recharge, à l’Audi Q4 e-tron et à la Tesla Model Y.

Fiche technique

Ce test a été réalisé à partir d'un modèle prêté par la marque.

Design

Si Mercedes a choisi de rassembler ses voitures 100 % électriques sous une autre marque que ses modèles thermiques ou même hybrides rechargeables, la conception de l’EQA est très similaire à celle du GLA. Les dimensions et les grandes lignes sont d’ailleurs identiques.

Sur le plan esthétique, l’EQA se distingue du GLA essentiellement par sa calandre pleine, caractéristique de nombreuses voitures électriques, ainsi que par ses feux avant et arrière de part en part. Signalons à ce sujet que, tout comme le feu arrière, la barre transversale à l’avant ne s’allume qu’avec les feux de croisement, et non avec les feux diurnes. Mais la « signature lumineuse » de nuit est très réussie.

L’autre grande différence entre le GLA et l’EQA, c’est la capacité du coffre, qui est de 435 litres sur les versions essence, de 385 litres sur les versions hybrides rechargeables, mais seulement de 340 litres sur la version électrique. Malheureusement, aucun coffre avant ne vient compenser ce volume réduit. Le plancher est d’ailleurs surélevé aux places arrière et on trouve un tunnel central au pied de la banquette. Les 2 places arrière et la 3e place d’appoint ne sont donc pas très adaptées aux grands gabarits.

Habitacle

Le conducteur et le passager avant, en revanche, bénéficient d’un habitacle cossu. Dans notre version d’essai EQA 250 AMG Line haut de gamme, les parties supérieures de la planche de bord et des contre-portes sont en plastique moussé ou revêtues de cuir ou d’alcantara. La qualité d’assemblage est irréprochable : elle paraît même meilleure que dans l’EQC dont les inserts décoratifs en bois ou en plastique pouvaient craquer. On ne trouve aucun défaut de finition.

Bonus : il y a très peu de surfaces noires laquées, donc salissantes, puisqu’il n’y a que le contour des trois jolies buses d’aération centrales et la trappe coulissante du grand vide-poche central. Ce dernier comprend deux porte-gobelets, une prise USB-C et un chargeur à induction sur notre modèle.

Les sièges, en revanche, n’atteignent pas le niveau de ceux de l’EQC, mais ils demeurent très confortables. Soulignons le réglage en profondeur de l’appuie-tête, qui permet à toutes les morphologies d’en profiter sans se pencher en arrière, et le réglage électrique de l’inclinaison de l’assise, qui permet de soutenir parfaitement les jambes, afin notamment de moins solliciter le talon droit.

Les sièges électriques s’accompagnent ici d’une fonction de mémorisation, qui permet de retrouver ses réglages millimétrés lorsqu’on partage la voiture, ainsi que d’une fonction massage minimaliste, mais bienvenue, qui exploite le soutien lombaire électrique pour masser le dos de bas en haut.

L’habitacle est lumineux avec son toit à la fois panoramique et ouvrant, et la visibilité est bonne dans toutes les directions.

Technologies embarquées

Le Mercedes EQA dispose du système d’info-divertissement en vigueur sur l’essentiel de la gamme Mercedes depuis quelques années. Il repose sur un grand bandeau constitué de deux écrans panoramiques de 12 pouces, l’un servant de « combiné d’instrumentation » derrière le volant, l’autre d’écran central. Ils ne sont pas recouverts d’une casquette pare-soleil, mais ils sont suffisamment lumineux pour rester parfaitement lisibles en toutes circonstances. A contrario, la luminosité descend suffisamment (et automatiquement) pour qu’ils ne soient pas éblouissants dans l’obscurité.

Il y a en plus un affichage tête-haute (HUD) couleur personnalisable. Il peut n’afficher que la vitesse et la limitation de vitesse, ou bien la compléter des instructions de guidage et/ou des informations du pilote automatique, et ainsi diffuser une version allégée du combiné d’instrumentation. On peut donc choisir d’afficher toutes les informations essentielles dans le bas de son champ de vision lorsqu’on regarde la route vers l’avant : dans ce cas, on dévie beaucoup moins son regard.

L’écran central est tactile, mais Mercedes propose également un grand touchpad entouré de molettes et de boutons qui tombent instinctivement sous la main dans l’axe de l’accoudoir central, ainsi que deux mini touchpads sur les deux branches du volant : l’un contrôle directement les innombrables fonctions du combiné d’instrumentation, l’autre toutes celles de l’écran central. S’ajoute l’assistant vocal Mercedes Me, qui se déclenche à la voix ou à l’aide d’un bouton sur le volant, et qui répond assez efficacement à toutes sortes de commandes dans un langage assez naturel.

À l’opposé du minimalisme des Tesla Model 3 ou Model Y, soulignons la présence de commandes physiques intuitives pour les rétroviseurs et sièges électriques, les feux, mais aussi et surtout pour la climatisation.

Se passer de smartphone

L’interface du système Mercedes MBUX est chargée et demande un temps d’adaptation, mais elle propose en contrepartie de nombreuses fonctions et propose de nombreux réglages. Il faut assimiler la hiérarchie générale du système et comprendre le découpage entre la barre d’état, la barre d’onglets, la barre latérale et parfois la barre d’outils. L’interface pourrait clarifier cette hiérarchie, mais Mercedes a préféré l’esthétisme d’une interface plus aérienne et plus abstraite.

Idem pour le combiné d’instrumentation, qu’on peut largement personnaliser, en choisissant ce qu’on affiche dans le cadran gauche, au centre et dans le cadran droit, avec une dizaine d’options pour chacun. Il y a donc d’innombrables combinaisons, auxquelles s’ajoutent celles de l’affichage tête haute pour les modèles équipés. Ici aussi, Mercedes pourrait afficher où se trouve le « focus » de manière plus proéminente qu’en surlignant subtilement tel ou tel cadrant.

Malgré tout, MBUX est l’un des rares systèmes embarqués que j’ai utilisés volontiers à la place d’Apple CarPlay. Il faut dire que ce dernier ne s’affiche pas en plein écran, comme c’est pourtant le cas sur les écrans panoramiques d’autres constructeurs. Ceci alors que Mercedes affiche bien sur le combiné d’instrumentation et sur l’affichage tête haute la prochaine manœuvre issue de l’application de guidage utilisée sur CarPlay, contrairement à beaucoup à d'autres fabricants. Le système est également compatible Android Auto, mais aucun des deux ne fonctionne en sans fil.

Dans les voitures dépourvues d’Apple CarPlay sans fil ou d’Android Auto sans fil, on fait souvent de nombreux compromis avec le système d’info-divertissement embarqué si on ne prend pas la peine de brancher son téléphone. Mais d'une manière générale, MBUX est réactif et son système de guidage en particulier présente plusieurs avantages :

Notre modèle d’essai disposait un total de cinq caméras : quatre pour manœuvrer, dans la calandre à l’avant, sous les rétroviseurs, et dans l’emblème à l’arrière, avec plusieurs modes d’affichage dont une vue aérienne reconstituée. Une dernière caméra se trouve derrière le rétroviseur pour la réalité augmentée. Cette caméra (mais pas les autres) peut servir de « dashcam » dans certains pays, mais pas en France.

Mercedes propose pourtant un accessoire dashcam, qui se fixe à côté de la caméra existante, vendu 1 200 euros avec la pose. Contacté, Mercedes n’a pas pu nous apporter d’explication sur cette incohérence.

Application mobile

Comme beaucoup d’autres voitures électriques, le Mercedes EQA est connecté à Internet via une connexion cellulaire embarquée et propose une application compagnon. Cette application « Mercedes me » offre les fonctions habituelles de contrôle à distance et de programmation de la recharge (indispensable pour être prévenu en cas de panne, malheureusement encore trop fréquentes sur les réseaux de recharge des collectivités publiques), de contrôle à distance et de programmation de la préclimatisation (pour réchauffer ou refroidir l’habitacle depuis la borne plutôt que depuis la batterie) ou de contrôle à distance du verrouillage du véhicule et d’ouverture des vitres et du toit ouvrant.

Elle permet en plus d’accéder à de nombreuses informations et d’effectuer de nombreux réglages sur le système d’info-divertissement. Elle ne respecte les codes esthétiques ni d’Android, ni d’iOS, et un œil aguerri remarquera qu’elle recourt à une solution de développement multiplateforme, mais ça ne l’empêche pas de fonctionner correctement.

Conduite

Une fois en route, le Mercedes EQA se distingue moins d’une voiture thermique équivalente que les voitures électriques d’autres constructeurs, ceci pour plusieurs raisons.

Un accélérateur imitation thermique

D’abord, Mercedes a choisi d’imiter le comportement d’une voiture thermique à boîte de vitesse automatique. Ainsi l’EQA « rampe » quand on lâche le frein à l’arrêt, à moins d’enfoncer franchement la pédale de frein pour enclencher la fonction « hold », comme sur les Mercedes thermiques.

De même, par défaut, le frein moteur est aussi peu prononcé que dans une voiture thermique. On peut ajuster le freinage régénératif avec des palettes au volant et gérer son allure quasi exclusivement avec la pédale d’accélérateur en position D -- mais Mercedes ne propose pas de mode de conduite à une seule pédale et il faut toujours utiliser le frein pour s’arrêter.

A contrario, Mercedes propose un mode roue libre (désigné D+), assez déconcertant au premier abord, mais assez confortable lorsque la circulation est très fluide. Avec ce mode, la pédale d’accélérateur ne peut pas servir à décélérer : chaque pédale remplit une seule fonction, ce qui est une proposition somme toute pertinente.

L’étoile cabrée

Par ailleurs, la batterie de l’EQA est plus en arrière que celle d’autres voitures électriques comme l’Audi Q4e-tron. Elle est aussi plus épaisse, donc plus haute, à l’arrière. L'EQA prend donc du plus roulis en virage -- comme un SUV thermique -- que d'autres SUV électriques.. Surtout, avec son moteur asynchrone à l’avant, il se cabre au point de perdre en motricité et parfois déclencher l’ESP lorsqu’on accélère très fort.

Ceci dit, ses suspensions sont bien dosées et son comportement est très sain. Le véhicule est très confortable en temps normal, y compris lorsqu’on profite des super reprises que procure son moteur électrique de 140 kW (190 ch) et de 375 Nm, avec lequel il accomplit au passage le 0 à 100 km/h en 8,9 secondes.

Pilote automatique

Avec le « pack d’assistance à la conduite » optionnel à 1 700 euros, le Mercedes EQA propose comme il se doit une conduite autonome de niveau 2, soit la combinaison d’un régulateur de vitesse adaptatif et d’une fonction de maintien dans la file.

Contrairement au pilote automatique de Tesla qui centre fermement la voiture dans sa voie, comme si elle roulait sur des rails, celui de Mercedes fonctionne davantage « à quatre mains ». C’est-à-dire que le conducteur peut dévier la voiture pour faire de la place à un deux-roues en interfile, par exemple, puis laisser la voiture se recentrer en douceur.

Une Tesla exercerait quant à elle une résistance au-delà de laquelle le pilote automatique se désactiverait, puis elle se recentrerait abruptement lors de la réactivation. C’est un peu plus flou que chez Tesla, mais nous n’avons en contrepartie rencontré aucun freinage fantôme ni aucun comportement erratique, par exemple lorsque deux files fusionnent.

Malheureusement, le pilote automatique de Mercedes ne détecte pas mieux la présence des mains sur le volant, et réclame régulièrement d’exercer une opposition, bien que le système dirige parfaitement la voiture et qu’il n’y ait pas besoin d’intervention humaine. Certains constructeurs ont de meilleures solutions, notamment Volkswagen dont le volant capacitif détecte le moindre contact. Ou encore mieux avec Cadillac, dont le système Super Cruise surveille directement le regard du conducteur, et le dispense de tenir le volant s’il est attentif à la route.

De même, le système n’est pas capable de changer de file tout seul : il exerce une résistance au changement de file même lorsqu’on a bien enclenché son clignotant. Enfin, le régulateur de vitesse de Mercedes adapte automatiquement et efficacement la vitesse à la baisse, mais aussi à la hausse, en fonction des panneaux de limitation lus par la caméra frontale. Celui de Tesla lit bien les panneaux, mais demande une confirmation à chaque changement de limitation de vitesse.

En somme, le pilote automatique du Mercedes EQA est différent de celui de Tesla, mais il soulage tout autant le conducteur lors de phases de conduite monotones comme lors de longs trajets autoroutiers ou dans les bouchons aux heures de pointe.

Autonomie

Le Mercedes EQA 250 embarque une batterie d’une capacité utile de 66,5 kWh, avec laquelle il pèse 2 040 kg. Selon la norme WLTP, qui présente de gros travers pour les voitures électriques, il consomme plus ou moins 15,5 kWh/100 km en ville et 18,5 kWh/100 km en cycle combiné, et offre une autonomie comprise entre 471 à 496 km en ville, et entre 400 à 426 km en cycle combiné.

https://twitter.com/RomainHeuillard/status/1338838446140518402

Selon nos essais menés mi-septembre, l’EQA 250 consomme plutôt 20,5 kWh/100 km en ville et 22,5 kWh/100 km à 130 km/h sur autoroute, avec le pilote automatique et un peu de climatisation (l’EQA dispose d’une pompe à chaleur, moins énergivore qu’un chauffage conventionnel). En passant d’un niveau de charge de 80 ou de 90 à 10 %, on peut donc parcourir 200 à 250 km entre deux recharges sur autoroute.

L’EQA est donc parmi les voitures électriques les plus énergivores du marché, loin derrière des références comme les Tesla Model 3 ou Kia e-Niro, qui consomment plus ou moins 18 kWh/100 km sur autoroute, 25 % de moins !

Sur les bornes de recharge rapide, telles que celles de Ionity (délivrant jusqu’à 350 kW) ou de TotalEnergies (délivrant jusqu’à 175 kW), l’EQA se recharge au mieux à 100 kW. C’est dans la fourchette basse du marché, mais la voiture a le mérite de maintenir une bonne puissance de recharge tout le long : 100 kW jusqu’à 60 %, encore 85 kW à 75 % et 50 kW à 95 %. Si bien qu’il faut malgré tout à peine plus de 30 minutes pour recharger de 10 à 80 %. Notre relevé de recharges témoigne a par exemple mesuré 42 kWh en 32 min et 56 kWh en 39 min.

Pour les recharges à domicile ou à destination, l’EQA embarque un chargeur en courant alternatif acceptant jusqu’à 11 kW. De quoi recharger, selon le constructeur, de 10 à 100 % en 5h45.

Prix et disponibilité

Le Mercedes EQA 250 AMG Line démarre à 50 000 euros. Il dépasse donc le seuil de 45 000 euros à partir duquel le bonus écologique passe de 6 000 à 2 000 euros. Avec son « pack premium plus » à 5 500 euros, son pack d’assistance à la conduite à 1 700 euros et sa peinture gris satin à 2 250 euros, notre modèle d’essai est vendu 60 000 euros et coûte donc 58 000 euros bonus déduit.

On paie cher l’image de marque et la qualité Mercedes, puisque c’est le prix d’une Tesla Model 3 ou Model Y en version Performances et Grande Autonomie, respectivement.

Mercedes propose également un EQA 350 4matic à quatre roues motrices, avec un second moteur pour l’essieu arrière, qui porte la puissance à 215 kW (292 ch), un couple à 520 Nm, sans augmentation de la consommation. Il démarre à 60 700 euros, ce qui le prive de bonus écologique avant l’ajout de la moindre option.

Crédit photos : Florent-Sinan Brunel