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Essai de la Mercedes EQS : le luxe et la technologie à outrance

Retour à l’automne 2019. C’est au salon de Francfort, le dernier en date, que l’EQS a été pour la première fois préfigurée au travers de l’EQS Concept. Sauf qu’à l’époque, on n’était loin de se douter qu’il faudrait moins de deux ans avant qu’une version de production n’arrive sur les routes. Et que les lignes futuristes et tellement éloignées des Mercedes thermiques soient reprises presque aussi fidèlement.

L’arrivée du modèle s’inscrit dans le programme de la marque baptisé « Ambition 2039 » lequel prévoit de ne plus vendre que des véhicules neutres en CO2 d’ici 2039. Si les grandes berlines électriques ne sont pas encore nombreuses sur le marché (Audi e-tron GT), avec son EQS, Mercedes prend très clairement de front la Tesla Model S qui a pris déjà une certaine avance (8 ans déjà qu’elle est commercialisée chez nous !). De là à obliger l’Américaine à se remettre en cause ? 

Fiche technique

Design

Si, pour garder une cohérence dans la gamme, Mercedes a conservé le « S » dans l’appellation de l’EQS -- juste après les lettres « EQ » synonymes d’électrification pour la marque à l’étoile --, c’est bien pour signifier qu’il s’agit de la Classe S des véhicules électriquesSoit une imposante berline, pour ne pas dire limousine, haut de gamme. Pour autant, esthétiquement, et contrairement aux récents EQA et EQB, rien ne permet de faire le rapprochement entre les deux modèles. 

C'est l’aérodynamisme qui a sculpté les formes de cette EQS pour la rendre la plus efficiente possible. Et de fait, avec un Cx de 0,20, devenir la voiture de série la plus aérodynamique du monde ! Enfin, très légèrement devant la Model S et son Cx de 0,206… À la manière d’un galet qui aurait roulé au gré des vagues durant des décennies ou des centaines d’années, cette Mercedes EQS présente une carrosserie étonnamment lisse. La calandre pleine semble se prolonger dans le capot, lequel n’a presque pas de cassure avec l’arche de toit qui file jusqu’à la poupe. Et contrairement à une Classe S, il n’y a plus de malle de coffre apparente, d’où cette allure bicorps.

Étonnant pour une voiture imposante, qui mesure quand même 5,21 mètres de long, 1,92 mètre de large et 1,51 m de large. Par comparaison, c’est 3 cm plus long que la Classe S (aussi large), mais c’est aussi 24 cm plus long qu’une Tesla Model S (4,97 m). 

Avant de passer à l’intérieur, zoom sur la signature lumineuse de l’EQS qui reprend à son compte et réinterprète le design des autres modèles badgés EQ, avec ce bandeau lumineux qui occupe toute la largeur à l’arrière et ces feux Digital Light à l’avant, intégrés dans la calandre dite « Black Panel ».

Dans le détail, le module Digital Light consiste en des phares intégrant trois LED, lesquelles envoient leur lumière dans 1,3 million de micro-miroirs, pour une résolution de plus de 2,6 millions de pixels. À noter que la bande lumineuse avant qui fait la jonction entre les phares s’allume à l’arrêt où lorsque les phares sont allumés, mais ne s’intègre pas dans la signature lumineuse de jour.

Habitabilité

Rentrer dans cette EQS, c’est comme rentrer dans une Classe S du futur. L’atmosphère oscille entre le luxe et la technologie, notamment en raison de l’Hyperscreen MBUX qui prend l’intégralité du tableau de bord -- nous y reviendrons plus tard. Évidemment on rentre dans un cocon où le cuir, les surpiqûres et les matériaux de qualité sont légion. Toutes les EQS sont proposées en AMG Line. 

Au milieu de cette débauche de luxe, l’EQS n’en oublie pas d’être pratique non plus avec de larges rangements que ce soit au pied de l’écran central, sous l’accoudoir central, mais aussi entre les passagers avant, sous la console centrale.

Les places arrière offrent également beaucoup d’espace. Surtout pour deux, car la place du milieu est un peu plus exiguë, et ne bénéficie pas d’un plancher plat comme la plupart du temps sur les voitures électriques. 

Le coffre est quant à lui gigantesque : offrant déjà 610 litres sous le hayon, avec notamment un espace profond sous le plancher pour ranger des câbles, il peut aller jusqu’à 1770 litres une fois les sièges arrière rabattus.

Technologies embarquées

Comme déjà évoquée un peu plus haut, la pièce maîtresse de cette Mercedes EQS s’appelle Hyperscreen MBUX, qui regroupe pas moins de trois écrans sous une même dalle de 1,41 m de large. Mais avant de le détailler, rappelons qu’il s’agit là d’une option sur notre EQS 450+, facturée tout de même un peu plus de 8000 euros… Sur l'EQS supérieure (version580 4Matic), le système est de série.

Avec la déclinaison EQS 450+, et sans cocher l'option Hyperscreen MBUX, vous aurez une configuration qui correspond davantage à ce qu’on trouve dans une Classe S : un combiné d’instrument LCD de 12,3 pouces (31,2 cm) et un écran central OELD de 12,8 pouces (32,5 cm).

Revenons à notre impressionnant Hyperscreen MBUX composé d’un écran conducteur LCD de 12,3 pouces (31,2 cm) avec rétroéclairage matrice LED, d’un écran central OLED de 17,7 pouces (44,9 cm) et d’un écran passager OLED de 12,3 pouces (31,2 cm). Ces deux derniers ayant chacun le retour haptique. Et puisque l’on est dans les chiffres, la surface utilisable de cet Hyperscreen est de 2432,11 cm3. 

Pour ce qui est de la navigation dans ces différents écrans, elle reste parmi les plus intuitives et les plus réussies graphiquement. L’instrumentation se contrôle directement depuis le volant et permet d’opter parmi plusieurs présentations (compteurs « normaux », écran minimaliste, navigation…). Les informations sont très lisibles et sont bien secondées par l’affiche tête haute en option.

Cette dernière correspond à un écran de 77 pouces qui affiche les infos comme si elles se trouvaient à 4,5 m devant la voiture. Sans oublier que les contenus peuvent être projetés en réalité augmentée : un résultat particulièrement réussi, en particulier pour la navigation. Les flèches animées pour indiquer votre trajet et voir où tourner sont très bien intégrées.

L’écran central, en forme d’hexagone, conserve dans sa partie basse une partie fixe relative aux fonctions de climatisation automatique, donc facilement accessible en permanence. La partie supérieure reprend au choix l’affichage MBUX que l’on connaît déjà, mis à jour et toujours aussi plaisant à utiliser avec des raccourcis pour chaque menu.

Il est aussi possible d’activer la nouvelle interface utilisateur dite « Zéro Layer », qui affiche directement les applications les plus importantes ou les plus utilisées, en fonction de la situation notamment, et ce sans avoir à rentrer dans un menu ou un sous-menu. Une manière de simplifier encore un peu la navigation et réduire le temps d’interaction. Et dans les faits, il est vrai que cette interface est très intuitive.

Sur ce grand écran central, on apprécie également le fait qu’il soit légèrement incurvé, facilitant la navigation et l’accessibilité. La réactivité est excellente, lorsque les retours haptiques permettent de confirmer l'activation d'une fonctionnalité. Les graphismes et les couleurs sont quant à eux doux.

Passions au troisième et dernier écran, celui qui fait face au passager avant, un peu comme dans une Porsche Taycan. Dans l’EQS, il permet d’avoir accès à l’ensemble des fonctions d’infodivertissement comme les médias ou encore la navigation. Cette dernière fonction est d’ailleurs très pratique, car le passager pourra s’occuper de déterminer le trajet et choisir les bornes auxquelles s’arrêter, ce qui se fait aussi très bien en tant que conducteur, mais plutôt à l’arrêt.

Autonomie, batterie et recharge

La Mercedes EQS est proposée pour son lancement en deux versions baptisées 450+ et 580 4MATIC. La première, celle que nous avons essayée, propose un moteur électrique de 245 kW, soit 333 ch sur les seules roues arrière. La seconde est plus puissante avec également un moteur synchrone à excitation permanente mais de 385 kW, soit 523 chevaux (transmission intégrale).

Le rapport de supériorité s’inverse niveau autonomie avec une autonomie maxi en cycle WLTP de 780 km sur l’EQS 450+, contre 676 km sur l’EQS 580 4MATIC.

À noter que Mercedes-AMG s’est déjà occupé d'upgrader l’EQS en dévoilant une version plus puissante, l’EQS 53, qui propose jusqu’à 761 chevaux. En revanche, l’autonomie maximale fond à 580 km.

Quelle que soit la version, la nouvelle berline luxueuse de la marque à l’étoile est équipée d’une batterie de capacité utilisable de 107,8 kWh et peut être rechargée sur une borne de recharge rapide jusqu’à 200 kW (tension d’alimentation de 400 volts). À cette vitesse, Mercedes indique qu’il suffit de 31 minutes pour passer de 10 à 80 %. Pour une recharge de 10 à 100 % et sur du courant alternatif, comptez 10 heures en 11 kW, ou 5 heures avec la recharge à 22 kW optionnelle.

La nouvelle Mercedes EQS bénéficie d’un système de planification des voyages (Electric Intelligence) parmi les mieux faits et les plus intuitifs. En rentrant votre destination, le système va calculer si vous devez vous recharger en trajet ou non, et si oui, par quelles stations passer et vous arrêter. En planifiant l’itinéraire et les arrêts, le système va aussi préconditionner la batterie en la préchauffant ou en la refroidissant pour une température optimale à l’arrivée à la borne.

Même les coûts de recharge sont indiqués. À noter qu’il est possible de faire ses propres choix et d’exclure une borne ou une autre. L’application Mercedes me, disponible son smartphone ou tablette, permet également de planifier son itinéraire. Il existe par exemple un filtre permettant de trier les points de recharge et voir la puissance de charge ou la disponibilité.

Vous pouvez également régler le niveau de charge que vous souhaitez à l’arrivée, ce qui modifiera forcément le temps de passage en station : vous pouvez choisir à quelle borne vous arrêter, ou pas, selon une liste établie, filtrer les bornes en fonction de leur puissance de recharge… L’interface utilisateur est parfaitement bien faite, compréhensible, lisible, et même jolie avec une représentation parlante de votre trajet.

On peut également visualiser -- et c’est nouveau dans cette EQS -- si la capacité de la batterie permet de revenir au point de départ sans se recharger. Et dans les cas où il ne serait pas possible d’atteindre sa destination avec la charge, la voiture ira à la vitesse optimale pour aller jusqu’au bout. Un menu permet également de visualiser ce qu’il faut couper comme fonctions, notamment de confort, pour maximiser l’autonomie et récupérer quelques kilomètres supplémentaires.

Recharge

Pour tester la recharge de 200 kW annoncée par Mercedes, direction une borne IonityD’abord, jetons un coup au planificateur d’itinéraire qui nous annonce un parcours de 176 km, majoritairement sur autoroute, et une arrivée sur place à 8 %. Il s’est à peine trompé car nous arriverons à 7 %, sans avoir dû sacrifier notre confort (massage notamment) ni notre vitesse sur l’autel de l’écoconduite. Tout ça avec un peu de pluie et une température sous les 10 degrés.

Sur les quatre bornes, une est prise par une Tesla Model 3, étonnée de voir notre EQS arrivée, et une autre ne fonctionne pas. On ne démarre pas confiant sur la capacité à tirer la capacité maximale de 200 kW. Et pourtant ! Grâce à la navigation, la voiture a préconditionné la batterie : le fait d’avoir un niveau très bas de batterie permet de favoriser la recharge.

Cela nous a permis de grimper à 208 kW de puissance :  les 200 kW ont été atteints en 1 minute 33 secondes. Il nous a fallu 7 minutes et 57 secondes le temps de tutoyer les 208 kW. Sur ce laps de temps, le niveau de batterie a bondi de 20 %, soit 28 % au total, en à peine 8 minutes.

Les valeurs de charge ont ensuite chuté : nous avons décidons d’arrêter la charge au bout de 30 minutes, comme ce qu’annonce Mercedes (de 10 % à 80 % en 31 minutes). Et nous voilà à 77 %, soit exactement les 70 % récupérés promis par la firme à l’étoile. Cette EQS est d’une précision étonnante, de quoi rassurer les futurs propriétaires.

Cette Mercedes EQS 450+ également un bon allié pour les longs trajets, puisque son autonomie affichée est de 780 km en cycle WLTP. Elle est sans doute, comme toujours, surestimée. Notre moyenne sur l’ensemble du voyage s’étant établie autour de 22 kWh/100 km, nous tablerions davantage sur 500 km d’autonomie.

Et ce sans se restreindre, avec quelque belles accélération et l'ensemble des fonctions de confort activé. Certains de nos confrères ont quant à eux relevé une consommation autour de 19 kWh/100 km, voire même 17 kWh/100 km, ce qui permet davantage de flirter avec les 600 kilomètres.

Conduite

Si se déplacer dans une voiture électrique donne bien souvent une sensation d’être sur un tapis volant, le luxe apporté par cette Mercedes EQS accentue encore un peu ce ressenti. Les premiers tours de roue se font dans le silence le plus parfait. Et l’on est rapidement épaté par le rayon de braquage qui, grâce aux roues arrière directrices (4,5°, jusqu’à 10° en option), permettent de tourner plus court… qu’une Classe A ! La position de conduite est parfaite et se règle toujours automatiquement via les commandes traditionnelles sur la portière, et le maintien des sièges dits « multicontours » est excellent.

D’ailleurs, la voiture peut enregistrer différents profils de conducteurs, permettant de régler automatiquement la position du siège, les rétroviseurs, ou encore les préférences personnelles sur l’éclairage d’ambiance… Et la voiture de détecter automatiquement la personne qui se met au volant pour mettre ses réglages !

En dépit de la puissance, la Mercedes EQS se conduit du bout des doigts, et appelle à une conduite calme et coulée. L’amortissement pneumatique efface littéralement les défauts de la chaussée notamment grâce à des capteurs et algorithmes qui adaptent les amortisseurs en permanence. 

En augmentant un peu le rythme, la voiture conserve son insonorisation de grande berline de luxe allemande. On la sent un peu lourde, et pourtant notre EQS 450+ fait preuve d’un bon dynamisme, notamment dû là aussi aux roues arrière directrices. La direction est précise. La puissance de 333 chevaux est largement suffisante, même parfois presque trop présente, notamment en mode Sport dans lequel la réponse à la pédale de droite est immédiate, et dépasse même l’essieu arrière jusqu’à ressentir une très légère glisse. Pas de quoi se faire peur pour autant.

Ce qui est un peu plus gênant au volant, c’est notamment la largeur de la voiture (presque deux mètres) qui, sur les petites routes de campagne, nécessite de bien anticiper les virages de façon à ne pas se faire surprendre par une voiture (ou a fortiori un tracteur) qui arriverait en face. D’autant qu’il faut également « plonger » sur les freins pour ralentir, avec un ressenti un peu spongieux qui donne là aussi quelques sueurs froides. Cette EQS peut se conduite vite, mais c’est à un train de sénateur qu’elle s’apprécie le plus.

Un petit mot sur le freinage régénératif qui peut être en mode automatique ou manuel, et qui permet, sans poser le pied sur le frein, d’aller jusqu’à l’arrêt. Trois niveaux peuvent être sélectionnés via les palettes au volant, allant de la sensation de roues libres, au freinage qui va jusqu’à l’arrêt, en passant par une décélération intermédiaire.

Prix

La Mercedes EQS, vous vous en doutez, n’est pas donnée. Comptez à partir de 127 250 euros pour l’EQS 450+ de 333 chevaux et proposant jusqu’à 780 kilomètres d’autonomie, et à partir de 152 800 euros pour l’EQS 580 4MATIC de 523 chevaux (672 kilomètres d’autonomie). Des prix élevés qui ne donnent évidemment pas droit au bonus écologique. 

À ces prix-là, l’EQS se présente en finition AMG Line à l’intérieur comme à l’extérieur, la seule finition au catalogue. L’équipement est très complet. Le choix se porte ensuite sur les jantes (20 pouces de série), la garniture des sièges (+1600 euros le cuir noir/gris, +2000 euros pour le cuir gris/marron), le matériau pour la console centrale ou encore les inserts décoratifs pour l’habillage de la planche de bord côté passager. Viennent ensuite les options, peintures, packs…

La Mercedes EQS fait donc payer très cher ses prestations de haut vol et se cale sur les prix de la Mercedes Classe S thermique. À titre de comparaison, la Tesla Model S débute à 104 990 pour la version « de base » qui propose 652 km d’autonomie.