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Essai MG ZS EV (2021) restylé : encore meilleur et toujours à prix canon

Vous le savez peut-être déjà si vous suivez assidûment l’actualité automobile, mais MG n’est plus le constructeur anglais de petits roadsters que vous connaissiez. Il ne l’est plus depuis déjà un sacré moment, la marque ayant d’ailleurs disparu de la circulation pendant plusieurs années avant de revenir en France en 2019, avec le ZS EV justement.

Pendant cette dizaine d’années d’absence, il s’en est passé des choses pour MG, la marque étant passée sous pavillon chinois pour devenir la propriété du groupe SAIC. Terminés, donc, les petits roadsters sympas, place désormais à une gamme rationnelle avec pas moins de trois SUV disponibles : le MG ZS EV donc, le MG Marvel R que nous avons essayé il y a quelques semaines, et l’EHS, un modèle hybride rechargeable de 258 chevaux.

Au mois de mars prochain, la gamme s’étoffera avec le MG5, le premier break 100 % électrique du segment, tandis qu’une compacte devrait pointer le bout de son nez d’ici la fin de l’année. Et qui dit électrique dit aussi performances, parfois, car une sportive est en préparation : une sportive dont nous avons eu la première ébauche avec le concept-car Cyberster.

Et d’après la marque, la version de série, qui pourrait rivaliser avec la Tesla Roadster, ne serait pas si éloignée du concept. En attendant, place à un essai beaucoup plus rationnel avec le ZS EV restylé qui, en plus de sa petite cure de jouvence, reçoit de nouveaux attributs intéressants.

Fiche technique

Design

Une fois n’est pas coutume lors d’un restylage, il y a du changement, et pas qu’un peu sur ce ZS. Esthétiquement, même si nous retrouvons globalement, et surtout de profil, les formes du premier ZS, la face avant change beaucoup et se modernise. MG abandonne la calandre noire au profit d’une calandre pleine et texturée de la même couleur que la carrosserie. Le seul bémol avec l’arrivée de la calandre pleine, c’est que la trappe de recharge est désormais bien visible alors qu’elle était plutôt bien dissimulée sur l’ancienne version.

De dos, les changements sont un peu plus minces, même quasiment imperceptibles si vous ne mettez pas les deux versions côte à côte. Le bouclier arrière change légèrement, tandis que les optiques ont simplement le droit à une nouvelle signature lumineuse. En matière de dimensions, c’est quasiment pareil par rapport à la première phase, avec seulement neuf millimètres de plus en longueur et 4,32 mètres désormais.

Habitabilité

À bord, comme à l’extérieur, les changements sont bien visibles et c’est plutôt une bonne nouvelle. La première version ne brillait pas vraiment par la qualité des matériaux employés ni même par ses technologies embarquées, un peu trop simplistes. Le ZS EV reçoit un nouvel écran tactile central de  10,1 pouces (au lieu de 8 pouces précédemment) et un système d’instrumentation numérique. Un nouveau sélecteur de transmission, plus moderne, prend place également au centre de la console centrale.

Avec une longueur de 4,32 mètres, on ne s’attend pas forcément à un modèle aussi logeable qu’un SUV de segment C. Et pourtant, le ZS EV s’en sort avec les honneurs, et même un peu plus puisque les passagers arrière profiteront d’un espace correct, où deux adultes pourront se sentir à l’aise. Le coffre paraîtrait presque gigantesque pour la catégorie, avec un volume qui oscille entre 488 et 1166 litres.

C’est plus qu’un Ford Mustang Mach-E de 4,71 mètres qui revendique un coffre de seulement 402 litres ! Cette contenance assez étonnante est notamment due à l’implantation des batteries, installées sous le plancher.

Technologies embarquées

Comme énoncé plus haut, il y a du nouveau concernant les technologies embarquées, et notamment l’écran tactile central qui grandit de 2,1 pouces. Il reçoit également un système d’info-divertissement iSmart repensé, beaucoup plus fluide, mais encore peu ergonomique avec pas mal de menus et sous-menus, de quoi parfois s’y perdre. Les graphismes du GPS ne sont pas extraordinaires, sans être pour autant catastrophiques.

Comme toute voiture moderne aujourd’hui, le ZS est une voiture connectée avec la possibilité de gérer quelques éléments de la voiture à distance via l’application, dont la gestion de la recharge notamment. Apple CarPlay et Android Auto sont toujours de la partie bien évidemment, et la marque a plutôt été généreuse avec les solutions de recharge à l’intérieur avec des ports USB-A et USB-C à l’avant comme au rang 2.

La voiture se dote également de la technologie V2L permettant de recharger un autre élément doté d’une batterie jusqu’à 2500 watts. La finition la plus haut de gamme « Luxury » reçoit, de série, une recharge à induction pour le smartphone.

La MG ZS EV reçoit également un système de conduite semi-autonome de niveau 2 avec le régulateur de vitesse adaptatif associé au maintien dans la file. Autant ces technologies sont assez convaincantes sur les grands axes, autant il faudra couper l’aide au maintien dans la voie sur les petites routes, puisque le système interviendra un peu trop souvent et parfois avec de violents retours dans la direction.

Conduite

Lors de notre essai, qui s’est déroulé sur une demi-journée au départ de Paris jusqu’aux petites routes normandes, nous avons eu la version qui est vendue depuis octobre 2021 en France. À savoir celle avec la plus grosse batterie et, par conséquent, le moteur le moins puissant, en l’occurrence celui de 156 chevaux pour un poids relativement contenu de 1620 kilos avec notre version dotée de la finition « Luxury ». Le 0 à 100 km/h est annoncé en 8,6 secondes, et la vitesse maximale est de 175 km/h, contre 140 pour la première phase.

Au départ de Paris, notre modèle affiche une autonomie généreuse supérieure à 400 kilomètres. C’est bien plus que les 263 kilomètres homologués sur l’ancienne version, mais nous y reviendrons un peu plus bas. Une fois installé à bord, même problème que pour l’ancien ZS EV : la position de conduite ne nous convient pas vraiment, avec une assise trop haute et un volant trop bas, un peu façon Renault Zoé.

Trois modes de conduite sont disponibles : « Confort », « Normal » et « Sport ». Ces trois modes jouent sur l’autonomie et l’affichage de l’autonomie restante s’adapte en fonction du mode. En « Confort », la voiture se bride en quelque sorte, avec des mises en vitesse moins franches. Le mode « Normal » semble être le plus propice à une utilisation quotidienne, avec une bonne homogénéité au niveau des commandes et de la réponse à l’accélérateur. Le mode « Sport » renforce un peu la consistance de la direction, la voiture semble aussi plus dynamique, mais il n’y a pas de grosses différences avec le mode « Normal ».

Le MG ZS EV est doté d’un système de récupération d’énergie au freinage qui est réglable sur trois niveaux, de un à trois, trois étant le niveau le plus fort permettant de se passer, dans 90 % des cas, du freinage par friction. C’est plutôt bien fait, même si la transition entre le freinage régénératif et celui par friction est parfois un peu hasardeuse, avec peu de mordant en début de pédale puis, arrivé à mi-course, les étriers qui entrent d’un coup en action.

Si l’ancien MG ZS EV prenait un peu trop de roulis en conduite dynamique, ce défaut a été partiellement gommé grâce à un travail réalisé par les ingénieurs au niveau des trains roulants et du châssis. C’est particulièrement visible lors de phase de freinage appuyé : la prise de roulis est moins prononcée et le train avant est globalement mieux guidé par une direction à la consistance appréciable.

En termes de consommations, sur un parcours oscillant entre réseau secondaire et plusieurs traversées de villages, nous avons relevé une consommation moyenne de 18,7 kWh/100 kilomètres. Un chiffre correct que nous aurions pu améliorer en faisant un peu plus attention. Nous n’avons malheureusement pas pu relever les consommations sur autoroute à 130 km/h.

Autonomie, batterie et recharge

La première version du ZS EV ne laissait pas vraiment le choix, avec un seul moteur et une seule batterie. Malgré un prix très attractif qui pouvait largement descendre sous les 20 000 euros avec le bonus écologique et la prime à la conversion, l’ancien ZS EV pouvait rebuter certains clients à cause de son autonomie limitée à 263 kilomètres. Désormais, les clients auront le choix entre deux capacités de batterie et deux finitions.

La version d’entrée de gamme « Autonomie Standard » se pare d’une batterie de 51 kWh permettant d’alimenter un moteur de 177 chevaux et 280 Nm. L’autonomie est annoncée à 320 kilomètres. L’autre modèle, nommé « Autonomie Étendue », est inédit et offre jusqu’à 440 kilomètres d’autonomie sous le cycle WLTP grâce à une batterie de 69,9 kWh (la même que le MG Marvel R) reliée à un moteur de 156 chevaux et 280 Nm. La première phase disposait d’un pack batterie lithium-ion fourni par CATL d’une capacité de 44,5 kWh. À l’avant, nous retrouvions un moteur de 143 chevaux et de 350 Nm de couple.

Lors de notre essai, nous n’avons pas eu l’occasion de recharger la batterie. MG annonce que le ZS peut recevoir une puissance de recharge maximale de 100 kW sur une borne rapide, de quoi passer de 10 à 80 % en 32 minutes. Il faudra 4h30 sur une borne de 11 kW, un peu plus de 6h30 sur une borne de 7,4 kW et 21h sur une prise domestique classique.

Prix

Le ZS EV restylé « Autonomie Standard » débute à partir de 30 990 euros, soit 1000 euros de plus que l’ancien modèle, hors bonus écologique de 6000 euros (puis 5000 euros après le 30 juin 2022). Tous les modèles sont éligibles au bonus maximal en France. À ce tarif, la dotation de série est bien pourvue avec la finition « Comfort ». Nous retrouvons, entre autres, la climatisation automatique, la conduite semi-autonome dans les embouteillages, ou encore l’écran tactile de 10,1 pouces et les optiques à LED. La version « Autonomie Étendue » démarre à partir de 34 990 euros.

Le deuxième niveau de finition baptisé « Luxury » réclame 32 990 euros avec la petite batterie et 36 990 euros avec la plus grosse. Elle ajoute, en plus des équipements de la finition « Comfort », les essuie-glaces automatiques, la caméra à 360 degrés, le chargeur à induction, le toit ouvrant panoramique, la surveillance des angles morts ou encore, et c’est une nouveauté, l’alerte de trafic perpendiculaire arrière.

La concurrence est déjà rude sur ce segment, avec notamment les Hyundai Kona electric et Kia e-Niro, les Coréennes qui offrent le plus d’autonomie, mais sont aussi plus onéreuses à niveau d’équipements équivalent. Les SUV tricolores, à savoir les Peugeot e-2008 et DS 3 Crossback E-Tense (nous pouvons aussi inclure leur cousin technique allemand, l’Opel Mokka-e) ne font pas mieux en termes d’autonomie en raison de leurs consommations gargantuesques.

Ils ne bénéficient pas non plus du même niveau d’équipements. Et pour couronner le tout, ils sont aussi plus chers sans pour autant être plus haut de gamme.