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Essai de la Porsche Taycan GTS Sport Turismo : des performances et un comportement exemplaires

Dans la famille Taycan, je voudrais une version break de chasse sportif, mais pas extrême : tel pourrait être le cahier des charges de la version GTS Sport Turismo de la grande sportive électrique allemande. Située entre les modèles 4S et Turbo avec sa puissance de près de 600 ch en mode boost, la GTS reprend un label généralisé sur les autres modèles signés Porsche et synonyme de sportivité affûtée plutôt que radicale. Quant à la carrosserie Sport Turismo, il s’agit d’une version routière de la Cross Turismo, quand cette dernière jouait les crossovers avec ses attributs de carrosserie façon SUV et sa garde au sol rehaussée de 2 centimètres.

Comme un break de chasse élégant, la Sport Turismo bénéficie d’une habitabilité et d’un espace pour les bagages plus généreux que la berline, appliquant la même recette que la Panamera du même nom. Un compromis prometteur alors que les qualités bien établies du Taycan sont bien entendu conservées ici, avec une belle autonomie, une architecture 800 volts permettant une recharge ultra-rapide, des performances de tout premier plan et une connectivité dernier cri.

Fiche technique

Ce test a été réalisé avec un modèle prêté par la marque.

Design

Lorsque les designers de Porsche se sont attelés à créer une voiture 100 % électrique, ils ont eu à travailler sur un dur compromis entre spécificités dues à l’architecture spécifique et héritage de la marque. Le résultat est une vraie réussite avec une allure très basse, sculptée, une face avant agressive, des ailes très marquées et dans cette version Sport Turismo, une ligne de pavillon plus horizontale pour ménager un espace supplémentaire. Tandis que le hayon suit une pente douce qui conserve un aspect bien dynamique à l’ensemble.

Les feux intègrent la signature à quatre points désormais typique, tandis qu’à l’arrière, un fin bandeau de LED rappelle les modèles iconiques de la maison de Zuffenhausen.

Avec une longueur de 4,96 mètres pour 1,97 mètre de large, c’est un beau bébé qui demandera une place de parking conséquente pour la parquer sans trop se poser de questions. Parmi les électriques, c’est simple, aucune concurrence frontale à ce niveau de gamme pour ce qui est de la version Sport Turismo.

Habitabilité

Aux places avant, l’atmosphère est sans ambiguïté : le sport est le maître-mot, avec des revêtements en Race-Tex noir imitant la peau retournée, des compteurs dans un écran incurvé reproduisant la forme typique des tableaux de bord Porsche, et des écrans de grande qualité. Mais il n’y a pas que le numérique dans la vie à bord ici : au beau milieu de la planche de bord trône un chronographe analogique classique signé Porsche Design (Exclusive Manufaktur, 1 014 euros) Les sièges sport spécifiques peuvent être réglés selon 18 (!) critères.

Les deux passagers arrière gagnent dans cette version 45 millimètres de garde au toit, ce qui permettra aux plus grands de se sentir à l’aise. Pour étendre leurs jambes, ils bénéficient toujours des caves à pieds ménagées dans le sandwich de batteries sous les sièges avant. À noter, le toit panoramique optionnel ( 1620 euros) peut être occulté selon neuf segments différents qui peuvent être choisis d’une commande sur l’écran de la console centrale, grâce à une technologie de cristaux liquides.

 

Break oblige, la Sport Turismo propose un espace de chargement en hausse par rapport à la berline. Ainsi, les passagers peuvent-ils compter sur un volume de 446 litres sous la tablette, porté à 1 212 litres une fois la banquette rabattue. Sous le capot avant, le « frunk » complète la capacité d’emport avec un petit espace précieux pour ranger par exemple un câble de recharge, fort de 84 litre de volume.

Technologies embarquées

Naturellement, l’instrumentation de la Porsche 100 % électrique est 100 % digitale. À commencer par le combiné devant le conducteur -- 16,8 pouces --, qui mêle habilement affichage des compteurs et boutons virtuels fixes pour des fonctions comme les phares ou les réglages de suspension active.

L’écran central tactile de 10,9 pouces intègre le système d’info-divertissement et la navigation GPS de série. Si Apple CarPlay peut être connecté sans fil depuis un moment, c’est désormais le cas aussi pour Android Auto. L’écran peut être dédoublé pour le passager (1 032 euros), qui aura droit à ses propres fonctionnalités directement accessibles devant lui. Gadget ou addition géniale ? À vous de voir.

Le Taycan reçoit depuis le début d’année la sixième génération du Porsche Communication Management (PCM 6.0), incluant une intégration de Spotify sans passer par le smartphone -- c'est une première --, un design revu de l’interface et une optimisation des commandes vocales Voice Pilot. L’algorithme du planificateur de charge a été aussi optimisé au fil des informations reçues des clients. Il est capable de zoomer de manière automatique à l’approche des stations. Un nouveau filtre permet de les classer par puissance de charge.

Conduite

Indiscutablement, sur le plan de la conduite, la Taycan a su traduire autant que possible en mode électrique les sensations dignes de son prestigieux blason. Une vraie Porsche, n’en déplaise aux puristes, dans son état d’esprit comme dans ses performances. Que les accélérations soient foudroyantes, il n'y a rien de bien surprenant avec 517 ch de puissance. Elle monte même à 598 ch avec l’overboost qui donne un surcroît de puissance dans un temps limité.

D’autres savent afficher des temps canon, comme les 3,7 secondes de 0 à 100 km/h avec le launch control. Les 200 km/h seront atteints en juste 12 secondes et la vitesse maximale est établie à 250 km/h. Mais l’exploit le plus remarquable tient plutôt dans le comportement qu’arrive à offrir cette auto de 2,3 tonnes.

Elle semble simplement se jouer des lois de la physique en donnant au pilote conducteur une sensation d’agilité impressionnante, gommant toute inertie perçue au volant. Le train avant est d’une précision extrême, réagissant de manière millimétrée à chaque impulsion au volant.

Les réglages plus sportifs de la version GTS ne vont pas jusqu’à trop durcir les suspensions pneumatiques actives, à moins d’entrer dans le mode Sport Plus, destiné à un usage sur circuit. Là, justement, même avec une piste détrempée comme le jour de notre essai, la Taycan GTS reste très maîtrisable grâce à ses aides à la conduite qui limitent toute embardée trop prononcée mais conservent l’équilibre de l’auto. Le couple moteur XXL de 850 Nm réparti aux quatre roues avec les deux moteurs est transmis avec un grip sans faille.

Le tout est accompagné d’un Sport Sound spécifique qui donne un caractère amusant à l’automobile mais, comme il est très prononcé, on peut heureusement le déconnecter. Côté freinage, la forte puissance de régénération se mélange progressivement et de manière imperceptible avec l’action des très gros disques de 390 mm de diamètre.

Autonomie, batterie et recharge

C’est la plus grosse batterie nommée Performance Plus qui bénéficie de 93,4 kWh de capacité brute (83,7 kWh nets) qui équipe la version GTS. Elle lui permet de se targuer d’une autonomie supérieure aux autres modèles de la gamme qui ont la même capacité. Résultat, plus de 500 km en berline et 491 km en break Sport Turismo.

Le secret de ce bond en avant en autonomie ? Une optimisation de la gestion de la batterie et du moteur utilisant moins souvent le moteur avant pendant des phases de conduite en mode Normal. Le cycle d’homologation de ce nouveau modèle prend en compte ces progrès, tandis que d’autres versions ont désormais les mêmes capacités, mais ne sont pas reconnues officiellement.

La consommation officielle WLTP est entre 21 et 24,1 kWh/100 km, mais il est facile de dépasser les 30 kWh avec une conduite un peu sportive, qui vient très naturellement au volant de ce modèle ! Résultat, une autonomie qui dépassera de peu la barre des 250 kilomètres. Décevant.

Mais la Taycan GTS se rattrape par ses capacités exceptionnelles en recharge rapide, avec sa puissance maximum de 270 kW combinée avec son architecture sous 800 V, sous réserve de trouver une borne capable d’une telle puissance.

Le réseau Ionity dont Porsche est partie prenante offre des tarifs privilégié : 22 minutes et 30 secondes suffisent pour repasser de 5 à 80 %, ou 93 minutes sur une borne DC de 50 kW. Il faudra compter 10,5 heure pour une recharge complète à domicile avec une Wallbox de 9,6 kW.

Prix et disponibilité

À mi-chemin tarifaire entre la 4S et la Turbo, la Taycan GTS berline affiche un tarif de 135 659 euros, à quoi il faut ajouter 960 euros pour la Sport Turismo GTS (136 619 €). L’autonomie atteint 491 km WLTP pour cette version, pour laquelle il faudra passer par la liste des options pour avoir droit à un chargeur embarqué de 22 kW au lieu de 11 kW (+ 1680 euros) De même, le régulateur de vitesse adaptatif est en supplément (+ 1764 euros). Surprenant à ce niveau de prix.

Face à la Taycan GTS, et à ce niveau de prix, la concurrence est bien rare à ce jour, si ce n’est sa cousine technique signée Audi, l’e-tron GT. Bien moins chère mais avec des performances loin d’être ridicules, la Kia EV6 GT (585 ch, 66 990 euros) joue cependant dans une autre cour, sans label premium et avec son look de crossover.

C’est plutôt du côté de nouveaux arrivants qu’il faudra attendre une attaque, comme Lucid Motors avec la Air, forte de ses 1 111 ch en version Dream Edition Performance. N’oublions pas non plus la Tesla Model S Plaid et ses quelque 1 020 ch, disponible en précommande, mais pas attendue avant un bon moment.