Essai du Škoda Enyaq iV : une montée en gamme convaincante et pertinente
Contrairement à ce que l'on pourrait croire, le Škoda Enyaq iV n'est pas le premier modèle 100 % électrique de série de la firme tchèque, ce privilège étant réservé à la Citigo e iV qui, malheureusement, a déjà disparu du catalogue de la marque. À l'heure où nous écrivons ces lignes, l'Enyaq est donc le seul modèle 100 % électrique de Škoda, et malgré des similitudes à peine dissimulées avec d'autres modèles issus du groupe Volkswagen, force est de constater que cet Enyaq est peut-être le modèle le plus intéressant à bien des niveaux.
L'Enyaq, c'est aussi la confirmation de la montée en gamme de Škoda, une gamme qui s'est au fur et à mesure diversifiée et surtout mise au niveau des autres marques du groupe, à commencer par Volkswagen. Nous nous sommes d'ailleurs souvent demandés si Škoda était vraiment hiérarchiquement située "sous Volkswagen" lors de cet essai, car si cela se vérifie au niveau des tarifs, ce n'est pas forcément le cas concernant les prestations. Nous allons le voir, mais l'Enyaq a peut-être définitivement bouleversé la hiérarchie au sein même du groupe.
Fiche technique
Design
Comme vous pouvez le constater sur les photos, le Škoda Enyaq iV est un beau bébé, avec une longueur de 4,65 mètres, une largeur de 1,88 mètre et une hauteur de 1,62 mètre. Il s'inscrit dans le segment des SUV familiaux au même titre que son cousin thermique, le Škoda Kodiaq, même si la présence des batteries fera de l'Enyaq un modèle bien plus lourd que le Kodiaq, avec 2233 kilos sur la balance pour notre modèle dotée de la grosse batterie, contre à peine 1700 kilos pour un Kodiaq.
L'Enyaq est un SUV plutôt joliment dessiné avec des lignes taillées à la serpe par endroit, mais en aucun cas trop agressives. Les jantes de 21 pouces de notre modèle d'essai ajoutent un petit côté dynamique à l'ensemble et, comble du luxe, elles ne détériorent pas trop le niveau de confort, même si un modèle avec de plus petites jantes devrait être un peu plus délicieux pour votre divin séant. Ces jantes au profil aérodynamique sont proposées en option à 1350 euros. Les clients auront également le choix entre des jantes de 19 pouces de série, ou des roues de 20 pouces, elles aussi en option, mais à 610 euros.
En option à 665 euros, l'Enyaq peut se doter d'une calandre rétroéclairé qui peut s'illuminer grâce à 131 LED. Le spectacle doit sûrement être saisissant, surtout de nuit, mais notre modèle d'essai n'en était malheureusement pas équipé. Dommage. L'Enyaq revendique un Cx plutôt intéressant de 0,26, ce qui est pas mal pour un SUV, même s'il ne parvient pas à détrôner le Tesla Model X dans ce domaine avec un Cx particulièrement soigné de 0,24.
Habitabilité
Une fois à l'intérieur, c'est là que l'Enyaq étonne avec une ambiance particulièrement qualitative, notamment face au Volkswagen ID.4. Les matériaux sont de meilleure qualité dans l'ensemble, l'ambiance y est plus chaleureuse, notamment au sein de notre modèle d'essai équipé de l'option "Design Intérieur ecoSuite" à 1880 euros avec une planche de bord recouverte d'un cuir végétal écoresponsable et non traité chimiquement.
Nous retrouvons ce même cuir au niveau des sièges, particulièrement moelleux, larges et enveloppants. Škoda a choisi des matériaux durables et écoresponsables, notamment des tissus en laine et des plastiques en produits recyclés en plus du cuir végétal.
Globalement, la présentation intérieure est bien meilleure qu'à bord d'un ID.4. La marque a particulièrement soigné l'ergonomie et les finitions de son modèle. Il aurait été estampillé Audi, cela ne nous aurait même pas surpris tant l'ambiance paraît qualitative. Au lieu de proposer des niveaux de finitions, la firme tchèque propose neuf ambiances à l'intérieur, de série ou en option selon le modèle choisi. Toutes ces ambiances ne sont pas forcément aussi chaleureuses et "écoresponsables" que celle de notre modèle d'essai.
En matière d'habitabilité, comme d'habitude avec les voitures électriques, il y a pas mal d'espace à bord avec de nombreux rangements. L'espace libéré par l'absence de tunnel de transmission permet d'avoir quelques rangements supplémentaires, tandis que, Škoda oblige, nous retrouvons quelques solutions "Simply Clever" ("simplement évident" en français) avec la présence d'un parapluie logé dans la porte côté conducteur, ou encore un entonnoir directement intégré au contenant du lave-glace pour simplifier son remplissage. Ce sont de petites choses, mais qui peuvent rapidement vous faciliter la vie.
À l'arrière, deux adultes de plus de 1,80 mètre s'y sentiront à l'aise, avec suffisamment d'espace aux jambes et une garde au toit suffisante. Seul bémol, le troisième passager situé au milieu sera sans doute gêné par la présence de l'extrémité de la console centrale.
Concernant le coffre avec ouverture électrique du hayon, Škoda annonce une capacité de 585 litres avec un plancher double face, soit moquette, soit plastique, ce qui est pratique pour embarquer des objets sales. Il existe un double fond afin d'y loger notamment les câbles destinés à la recharge. En revanche, contrairement à d'autres voitures électriques, il n'y a pas d'espace de rangement sous le capot avant.
En ce qui concerne la modularité, c'est assez classique, avec une banquette rabattable en 60-40 via des commandes situées aux deux extrémités du coffre. Comme pour les modèles thermiques, Škoda propose l'une des meilleures habitabilités du segment. En comparaison, un BMW iX3 pourtant huit centimètres plus long ne propose "que" 510 litres.
Technologies embarquées
Comme vous avez sûrement pu le constater sur les photos ci-dessus, le Škoda Enyaq possède deux écrans, un petit de 5,3 pouces situé sous les yeux du conducteur qui fait office de système d’instrumentation, et un autre, beaucoup plus grand, de 13 pouces (ou 10 pouces sur l’Enyaq 50). Le contraste entre la taille des deux écrans étonne, mais précisons toutefois que l’intégration de l’écran de 5,3 pouces est beaucoup mieux réussie à bord de l’Enyaq qu’au sein de l’ID.4, qui possède exactement le même type d’écran.
Disons que l’écran de 5,3 pouces donne les informations nécessaires à la conduite et le niveau d’autonomie, mais il est bien complété par un système d’affichage tête-haute lisible et plutôt bien fait.
L’écran de 13 pouces est gigantesque, mais il ne brille malheureusement pas forcément par sa fluidité ni par la qualité de ses graphismes, sans pour autant que cela soit catastrophique. Notre modèle d’essai a eu le droit à quelques bugs, notamment un écran figé au moment d’installer Apple CarPlay (Android Auto est aussi disponible), ce qui nous a valu de nous arrêter, éteindre la voiture et la rallumer pour que le système daigne enfin fonctionner.
Néanmoins, ce bug ne s’est produit qu’une seule fois lors de nos quatre jours d’essai. En dehors de ça, les menus sont ergonomiques et les fonctions embarquées sont nombreuses, notamment celles liées à l’électrification de notre modèle, avec une planification de recharge lors de vos longs trajets via le GPS.
À l'intérieur, nous retrouvons quatre ports USB-C, deux à l'avant et deux à l'arrière, avec un système de recharge par induction pour smartphone à l'avant. Une recharge par induction assez capricieuse là encore sur notre modèle d'essai, puisque ce système fonctionnait une fois sur trois quand il ne coupait pas la recharge après seulement quelques secondes.
Autonomie, batterie et recharge
L’Enyaq iV se décline pour l’instant en trois finitions baptisées 50, 60 et 80, chacune correspondant à des batteries dédiées, aux capacités respectives de 52, 58 et 77 kWh, mais aussi à des niveaux de puissance distincts : 150, 180 et 204 chevaux. Ces trois modèles sont confiés à un seul moteur électrique, installé au niveau du train arrière. Grâce à ces combinaisons, l’Enyaq bénéficie de plusieurs niveaux d’autonomie selon le cycle mixte WLTP : 362 kilomètres en 50, 413 kilomètres en 60 et 537 kilomètres en 80.
Pour la fin de l’année, Škoda prévoit l’arrivée de deux nouvelles versions : la 80X qui bénéficiera de deux moteurs électriques, quatre roues motrices et 265 chevaux, tandis qu’une version RS sera aussi disponible, avec les mêmes caractéristiques que la 80X, mais avec 300 chevaux. Cette dernière version sera « débridée » à 180 km/h alors que tous les autres Enyaq sont bridés à 160 km/h.
Concernant la recharge, sa puissance de recharge DC est limitée à 50 kW de série, ce qui peut paraître assez obsolète, surtout pour notre modèle d’essai doté d’une batterie de 77 kWh. Grâce à une très mesquine option à 525 euros, même sur notre modèle haut de gamme, il est possible de grimper à 125 kW. Il faudra donc environ 38 minutes à cette puissance pour passer de 5 à 80 %.
Toujours en option, Škoda propose un chargeur embarqué de 7,2 kW à 680 euros et un autre de 11 kW au même prix. De quoi remplir la batterie en environ 10 heures sur une Wallbox adaptée pour le premier, et environ 7 heures pour l’autre. Concernant la recharge sur une prise domestique standard, il faudra compter environ 33 heures pour faire un plein complet.
Conduite
Après l’énumération de ces détails techniques, passons derrière le volant et saluons la position de conduite, loin d’être mauvaise pour un SUV électrique. L’assise est assez large et rudement confortable, ce qui s’ajoute à l’amortissement plutôt souple voulu par les ingénieurs de la marque. Et dès les premiers tours de roue, c’est évidemment ce bon niveau de confort qui nous interpelle, malgré les jantes de 21 pouces.
Nous avons pu rouler sur quelques routes accidentées et l’amortissement ne s’est jamais montré cassant, bien au contraire. Globalement, c’est une bonne surprise en matière de confort. En conduite dynamique, l’Enyaq n’est pas ridicule, avec une prise de roulis plutôt maîtrisée et une direction qui ne souffre d’aucune critique particulière.
Notre modèle d’essai, doté de 204 chevaux et 310 Nm de couple, n’est pas un foudre de guerre, mais il permet de mouvoir convenablement les 2,3 tonnes de notre engin. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 8,6 secondes, avec des reprises plus que correctes sur autoroute grâce au couple instantané de l’électrique. Et même si l’autoroute n’est pas l’endroit favori des voitures électriques, force est de constater que l’Enyaq est avant tout une voiture familiale et est donc aussi destiné à faire de longs trajets.
Outre le fait que le réseau de recharge laisse encore à désirer en France, nous nous sommes tout de même aventurés sur autoroute avec notre modèle d’essai. L’occasion de relever une consommation moyenne à 130 km/h, avec la climatisation et la radio, à environ 23 kWh/100 kilomètres, ce qui est plutôt dans la moyenne haute de la catégorie. Cela laisse entrevoir un peu plus de 300 kilomètres d’autonomie à cette allure.
En roulant à 110 km/h, nous sommes parvenus à descendre légèrement sous les 20 kWh/100 kilomètres. Sur le réseau secondaire, nous parvenons sans trop de soucis à descendre aux environs de 16 kWh/100 kilomètres, ce qui laisse présager un peu plus de 450 kilomètres d’autonomie sur ce type de trajet. Les 537 kilomètres annoncés sous le cycle mixte WLTP pour notre modèle d’essai sont sans doute atteignables, mais uniquement en utilisation urbaine.
Voiture moderne oblige, Škoda a doté son Enyaq d’une multitude d’aides à la conduite et d’un volant capacitif qui détecte la présence de vos mains sur la jante du volant. Vous pourrez ainsi profiter quasi convenablement du Travel Assist qui combine le régulateur de vitesse adaptatif avec tous les dispositifs de sécurité actifs. C’est globalement plutôt convaincant, notamment sur autoroute. Mais sur de petites routes départementales ce système se montrera parfois très intrusif, surtout pour ceux préférant rouler sans filtre. Heureusement qu’il est possible de le désactiver.
Concernant le système de frein moteur régénératif, la technologie est vraiment au point puisqu’elle intervient au lâcher de pied et règle son intensité en fonction du trafic (grâce aux caméras) ou de la signalisation routière. Néanmoins, ce système ne permet pas d’aller jusqu’à l’arrêt total du véhicule, même s’il nous emmène aisément jusqu’à environ 5 km/h, ce qui permet de se passer de la pédale de frein dans 80 % des cas. Il est aussi possible de gérer l’intensité du freinage régénératif via les palettes au volant sur trois niveaux.
Prix
Notre version d’essai 80 débute à partir de 47 820 euros (50 380 euros pour la Sportline aux accents plus « sportifs »), soit un tarif relativement élevé par rapport à ce qu’a pu nous proposer la firme tchèque sur ses autres modèles. Toutefois, à motorisation et niveau d’équipements équivalents, il reste moins cher que sa cousine technique, la Volkswagen ID.4, sans oublier qu’il bénéficie encore du bonus écologique de 2000 euros jusqu’à la fin de l’année 2021.
Le modèle démarre à partir de 36 050 euros en version 50 et il bénéficie dans ce cas de 6000 euros de bonus. Mais à ce prix, vous devrez faire l’impasse sur de nombreux équipements incontournables à bord d’une voiture de cette gamme, comme par exemple l’écran de 13 pouces qui passe à 10, les radars de stationnement, indispensables pour une voiture de ce gabarit, ou encore la caméra de recul. La version 60 peut être aussi une belle alternative et débute à partir de 41 270 euros avec quelques équipements intéressants fournis de série.
Concernant la concurrence, force est de constater qu’elle est surtout interne aujourd’hui, avec le Volkswagen ID.4 ou encore l’Audi Q4 e-tron qui reposent sur les mêmes bases, mais où l’écart en termes de prestations est vraiment mince. L’Enyaq a tout l’air d’une bonne affaire face à ses deux concurrents germaniques.
Le Ford Mustang Mach-E peut aussi être une belle alternative, même si ses prix sont plus élevés, tandis que les premium que sont les BMW iX3, Mercedes-Benz EQC et autres Jaguar I-Pace sont tous plus grands, plus puissants, plus chers et pas forcément de meilleures voitures électriques.
En réalité, il faudra se tourner au niveau de la Corée du Sud et du duo Hyundai Ioniq 5 et Kia EV6 pour trouver une concurrence sérieuse, avec une technologie plus éculée que la plateforme MEB du groupe Volkswagen. En revanche, le duo asiatique perdra des points au niveau de l’habitabilité, où l’Enyaq excelle dans sa catégorie.
Photos : Marius Hanin