Essai du Super Soco TS Street Hunter : le style avant tout
Le jeune constructeur chinois Super Soco, créé en 2016, s’est fait une jolie réputation avec ses petites motos 100 % électriques. Il diversifie sa gamme avec plusieurs modèles, dont ce TS Street Hunter qui reprend les codes des roadsters, voire des streefighters avec son style agressif, comme une moto sportive sans carénage.
Mais attention aux apparences trompeuses. Vous pouvez oublier tout de suite l’idée de faire des burnouts et wheelings qui vont avec l’imaginaire de ce type de motos : il s’agit d’un équivalent 50 cm3 sans permis, bien (trop) sage et accessible à tous.
Fiche technique
Cet essai a été réalisé à partir d'un modèle prêté par la marque.
Design
En découvrant le TS Street Hunter, difficile de ne pas être étonné de la présence de l’engin, avec son style très contemporain, soigné et agressif, qui lui donne des allures de « vraie » moto, avec un design complètement différencié des autres modèles de la marque que l’on commence à connaître dans les rues des grandes villes.
Comme le TC de Super Soco qui, d’un coup, prend comme un coup de vieux en comparaison à ce modèle au style plus contemporain. Le TS Street Hunter reste compact, mais pas mini : il est flatteur et donne une belle impression de sérieux avec sa fourche inversée, ses roues de 17 pouces et ses deux freins à disque.
Le design est soigné et au premier abord, on pourrait bien le croire sorti du catalogue d’un constructeur établi. La longueur s’établit à 2,024 m, pour une largeur réduite et un encombrement facile pour se garer entre deux machines dans un emplacement de parking deux-roues serré.
Seul défaut, en l’absence de béquille centrale, il faudra faire avec l’inclinaison de la machine sur la béquille latérale qui du coup vient annuler l’avantage de sa largeur limitée… Dommage. Côté poids, avec 102 kilos sur la balance, il reste raisonnable et bien équilibré et donc, pas du tout impressionnant pour un néophyte.
La hauteur d’assise est très accessible même pour de petits gabarits. Bien calé sur la selle à l’arrondi confortable et derrière le faux réservoir, la position de conduite est très naturelle, très typée moto et toutes les commandes tombent sous la main. Il ne manque aux motards habitués aux modèles thermiques que la pédale de frein et le sélecteur pour retrouver leurs sensations habituelles. Du moins à l’arrêt !
Devant le pilote, l’écran LCD classique noir et blanc est lisible, un peu old school mais au moins, efficace, tandis que trop souvent on se plaint d’écrans illisibles au soleil. Il affiche la vitesse et le kilométrage bien évidemment, mais aussi un ampèremètre, le pourcentage de charge et l’autonomie en km (un cumul rare et pourtant, précieux), la température extérieure et l’heure, ainsi que le mode de conduite engagé. Les commodos trop basiques déçoivent en revanche, plus sortis de l’univers de cyclomoteurs que des motos, d’un autre temps à vrai dire.
À noter, le démarrage se fait via la télécommande, qui permet aussi de désactiver l’alarme si elle se déclenche. Pour le blocage de la colonne de direction, il faudra passer par une bonne vieille serrure de Neiman sur le cadre, dans un mélange de modernité et de classicisme un peu bizarre. Les concepteurs ont un peu manqué de cohérence ici (ou de budget).
La selle moelleuse se montre même accueillante pour un passager, alors que l’espace qui lui est dévolu n’est toutefois pas bien grand. Dans le faux réservoir se trouve un espace suffisant pour ranger un petit sac, un antivol ou une combinaison de pluie par exemple, voire le chargeur livré avec la machine. Mais il se révèle bien rare de devoir transporter ce dernier, qui devrait rester bien sagement à la maison ou dans le box où la moto viendra se recharger. Souvent.
Conduite
Autant le look de cet engin joue les méchants, autant ses performances sont inversement proportionnelles aux promesses qu’il donne lorsqu’il est arrêté au feu. En clair, lorsqu’il passe au vert, on ouvre la poignée des « gaz » en grand et puis… rien, ou plutôt si, une accélération douce et progressive, mais franchement molle et décevante même par rapport à de nombreux autres équivalents 50cc, y compris les Cityscoot par exemple.
Autant dire que le Street Hunter n’ira pas chasser grand monde au concours du feu vert départ arrêté. Nous parlons ici d’une conduite avec le mode de conduite le plus puissant, mais les accélérations ne sont pas trop impactées (heureusement) avec les autres modes plus économiques, qui se concentrent surtout à brider la vitesse de pointe.
Le moteur Bosch brushless de 2 500 watts et 180 Nm dans le moyeu de la roue arrière fait son œuvre dans un silence complet, et heureusement, une fois l’engin lancé à sa vitesse maximale de 45 km/h, il maintient son rythme sans trop faiblir, même avec un passager, du moins tant que la batterie est à un bon niveau de charge.
La puissance baisse au fur et à mesure que l’accumulateur se vide, dans une logique de préservation de l’autonomie qui devient franchement frustrante, alors qu’on ne part déjà pas de bien haut. À noter, une version équivalent 125, mais bridée à 80 km/h est également au programme. Nous n’avons pas pu la prendre en main pour en faire la comparaison.
Ces performances décevantes sont d’autant plus dommage que les sensations de la partie cycle sont bonnes : on fait bien corps avec la machine et le freinage couplé rassure, même en l’absence d’ABS, du moins sur le sec. Nous n’avons pas eu l’occasion de tester l’adhérence des pneus sur sol mouillé. La maniabilité est excellente dans un trafic dense et la douceur du moteur fait là œuvre de complicité.
Côté confort, on est d’abord surpris par la fermeté des suspensions à basse vitesse. Une fois au-delà des 30 km/h, le bilan s’améliore heureusement et finalement, cet engin reste assez clément pour le dos de son pilote.
Autonomie et recharge
Avec 55 km promis, l’autonomie de la batterie amovible du Street Hunter n’a rien de faramineuse. En ville, il semble possible de les atteindre sans trop de soucis, mais cela semble juste au vu de la vocation de la moto, capable de faire bonne figure sur routes de campagne une fois lancée. On peut une fois de plus se poser la question de la validité du concept de moto électrique en équivalent 50cc.
La recharge de la batterie amovible de 12 kilos (1,92 kWh) se fait en 3,5 heures sur une prise secteur, ce qui est classique dans le genre. Une seconde batterie peut être commandée pour doubler l’autonomie, mais attention au surcoût conséquent. On en parle justement juste après.
Prix et disponibilité
Avec un tarif gourmand de 3 790 euros hors aides et bonus, la petite moto sans permis se fait payer au prix fort. Il faudra ajouter encore au bas mot 1 000 euros pour doubler son autonomie avec une deuxième batterie, de quoi atteindre des sommets pour ce type d’engins. Dommage, car il pourrait s’agir d’un bon outil d’accès à la moto pour de jeunes conducteurs, pour lesquels ce tarif sera prohibitif dans la plupart des cas.