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Essai nouvelle Volvo XC40 Recharge : la Tesla Model Y a enfin une concurrente de taille

Déjà 5 ans que le Volvo XC40 sillonne nos routes. Il faut dire que le petit SUV de la firme suédoise, qui a décroché le très convoité titre de Voiture de l’Année en Europe en 2018, arrive à évoluer avec le temps. Et là où le cycle de vie des modèles automobiles semble de plus en plus courts, celui du XC40 ne semble pas prêt de s’arrêter.

Rangé du diesel depuis 2022, c’est en hybride rechargeable qu’il se vend encore le plus. « Encore » parce que l’électrique grappille peu à peu des parts de marchés. Et pour accélérer encore un peu plus la transition vers le zéro émission que le constructeur de Göteborg veut atteindre à 100 % dès 2030, le XC40 Recharge renouvelle sa gamme. Plus de puissance, plus d’autonomie, vitesse de recharge plus rapide et prix plus compétitif, le SUV avance de sérieux arguments. Quitte à venir marcher sur les plate-bandes de certains tauliers premiums comme la Tesla Model Y.

 Nous avons donc pris la route de cette nouvelle XC40, après avoir testé en profondeur en 2021 l'ancienne version.

Fiche technique

Cet essai a été réalisé dans le cadre d'un voyage de presse organisé par la marque.

Design : on reprend les mêmes et on recommence

Très clairement, cette nouvelle fournée de Volvo XC40 ne se démarque pas par son design. Ah si peut-être par ses deux nouvelles teintes de carrosserie, un « Bleu Nuage » et un « Gris Brume » qui conservent une discrétion toute suédoise. Et puis de nouvelles jantes de 19 pouces dont le design dynamique arrive à cacher qu’elles sont en réalité presque pleines, et donc surtout tournées vers l’aérodynamisme.

Pour le reste, on retrouve ce qui distingue véritablement les versions électriques de celles hybrides rechargeables, à savoir la calandre, pleine sur les XC40 Recharge dits « Pure Electrique ». Pour rappel, les feux avant qui conservent la signature visuelle en marteau de Thor, le dieu scandinave du tonnerre, avaient déjà fait l’objet de modifications suite à l’introduction du petit frère C40 fin 2021. Particularité : ils sont légèrement biseautés sur la partie inférieure, rendant le regard plus agressif, tandis que le bouclier avait également été retouché.

Pour rappel, le XC40 mesure 4,44 mètres de long, ce qui le place de fait en face des Mercedes EQA et BMW iX1, pour ne citer que la concurrence premium. Et à titre de comparaison, on est à 30 cm de différence avec le Tesla Model Y et sa longueur de 4,75 m.

Habitabilité : un beau SUV

À l’intérieur, encore moins de surprise qu’à l’extérieur puisque l’on retrouve ici en tout point l’habitacle que propose Volvo depuis maintenant huit ans et l’arrivée du XC90 de deuxième génération. Évidemment, les finitions changent et évoluent au fil du temps.

L’atmosphère de notre modèle d’essai est typiquement scandinave, avec des sièges en laine mélangée, aussi agréables à l’œil qu’une fois dedans, qui changent un peu du sempiternel simili-cuir. À noter que c’est quand même une option à 2300 euros, mais que ça inclut le levier de vitesse en cristal, fait main. L’ambiance est minimaliste, le nombre de boutons se compte sur les doigts d’une main. La qualité de fabrication inhérente à la marque reste de mise même si les éléments décoratifs de la planche de bord et des contreportes reproduisant des éléments de topographie font plus qualitatifs en photo qu'en vrai.

L’espace à bord est plutôt accueillant, à l’avant comme à l’arrière. Le volume de coffre reste inchangé sur ce XC40 remanié, en dépit du nouveau moteur qui prend place à l’arrière. Le SUV propose 452 litres à l’arrière, en comptant le rangement bien pratique pour y glisser les câbles de recharge, qui se situe sous une partie du plancher (jusqu’à 1321 banquette rabattue). À moins que vous ne préfériez utiliser les 31 litres du (petit) coffre avant (frunk) que l’on trouve sous le capot avant. À noter que la banquette se rabat en 2/3-1/3, et que la trappe à ski est idéale pour glisser de longs objets.

Infodivertissement : Android Automotive aux commandes

Volvo restera l’un des premiers constructeurs à suivre la voie tracée par Tesla et son écran central vertical qui regroupe l’ensemble des informations et fonctions de la voiture. Sauf que s’il mesurait 17 pouces dans la première Model S, il mesurait 9 pouces dans le XC90. Et toujours 9 pouces dans ce XC40. Et il faut bien avouer qu’il aurait tendance à paraître un peu petit aux standards actuels.

La bonne nouvelle c’est que Volvo reste à la pointe sur le système d’infodivertissement avec l’intégration Google Android Automotive. Ce qui permet de bénéficier de Google Maps pour la navigation, de la reconnaissance vocale du Google Assistant ou encore d’ajouter des applications, comme avec l’arrivée récente de Waze.

La réactivité de l'écran est très bonne, mais la navigation dans les menus n'est pas des plus aisées avec le système de tuiles personnalisables sur l’écran de « home », dont certaines sont des raccourcis des dernières fonctions utilisées. Si bien que pour revenir à la navigation par exemple, après être allé dans le menu lié à la radio, il faut swiper sur le côté pour ensuite cliquer sur la petite icône de Maps. Pas toujours facile en conduisant.

Il est presque plus facile dans ce cas précis d’afficher la navigation derrière le volant, sur l’instrumentation entièrement numérique et son écran digital de 12,3 pouces, très lisible, que l’on peut moduler sur la simple pression d’un bouton sur le volant.

Aides à la conduite : bien, mais peut mieux faire

Inutile de vous dire que quand on est considéré comme le constructeur automobile le plus à cheval sur la sécurité et que l’on a fait du « zéro mort » à bord d’une voiture neuve son cheval de bataille (même si c’était censé être pour 2020), les aides à la conduite sont légion à bord. Ne serait-ce d’ailleurs que pour décrocher les cinq étoiles aux crash-tests EuroNCAP. D’ailleurs il est à noter que ce XC40 fait jeu égal avec la référence de la catégorie des "Petits SUV", le Tesla Model Y, en obtenant respectivement 97 % et 87 % dans les catégories Protection des Adultes et Protections de Enfants.

En plus d’une vitesse de pointe limitée à 180 km/h, comme sur tous les modèles de la gamme, le XC40 se dote de série dès la finition de base Essential du système City Safety qui détecte véhicules, piétons, cyclistes et animaux pour éviter la collision, le système de protection frontale, la protection anti-sortie de route, l’alerte au franchissement de ligne active, la caméra de recul, le système de stationnement arrière… Ça, c’est pour la sécurité active.

Sur notre trajet nous avons pu tester l’aide au maintien dans la voie qui nous a paru un peu tardif. Comme si la voiture lisait la route juste devant le capot et non pas loin devant. Survient donc une désagréable sensation qu’on va mordre sur l’autre voie ou que la voiture ne va pas prendre la courbe. Alors qu'elle tourne bel et bien, rassurez-vous. Légalement, il s'agit d'une conduite autonome de niveau 2, grâce au régulateur adaptatif et au centrage dans la voie.

Car pour ce qui est de la sécurité passive, on trouve le plein d’airbags, conducteur et passager à déclenchement différencié, rideaux, latéraux à l’avant, genoux conducteur, en plus de systèmes de protection contre les chocs latéraux ou contre le coup du lapin… Sans oublier les cinq ceintures de sécurité à trois points. Normal me direz-vous ? Oui, mais c’est l'occasion de rappeler que c’est Volvo qui en a déposé le brevet… en 1959 !

Planificateur d'itinéraire

Pour voyager à bord de ce nouveau Volvo XC40 Recharge, vous pourrez compter sur le planificateur d’itinéraire intégré à la navigation, dans Google Maps. Vous tapez votre destination et immédiatement, vous visualisez sur l’écran le pourcentage de recharge que vous aurez à l’arrivée. Vous sélectionnez alors « Arrêt pour recharge » et le système vous propose les stations auxquelles vous arrêtez pour recharger.

En revanche, il n’y a pas ici de possibilité de choisir le pourcentage voulu à l’arrivée par exemple. À vous de faire vos calculs !

Par ailleurs, vous avez la possibilité en quelques clics sur l’écran de visualiser les bornes de recharge, soit autour de vous, soit sur votre trajet. Une icône sous la barre de recherche permet d’y accéder directement, puis des filtres permettent rapidement de choisir les prises compatibles, le paiement (quelles cartes vous possédez) ou encore la vitesse de recharge.

Conduite

Sous le capot, il y a du nouveau ! Évidemment ce n’est pas vraiment sous le capot que ça se passe mais surtout à l’arrière car ce XC40 Recharge millésime 2024 se dote d’un inédit moteur électrique à aimant permanent, désormais développé en interne par la firme de Göteborg et placé sur l'essieu arrière. Adieu la traction !

Désormais la gamme du XC40 Recharge électrique (attention, l’appellation « Recharge » concerne aussi les versions hybrides rechargeables) comprend trois versions de motorisations : Recharge et Recharge Extended Range, toutes deux propulsion, et Recharge Twin à quatre roues motrices.

Au volant de la version propulsion

En regardant de plus près les versions à propulsion, il existe une différence de puissance puisque la première développe 175 kW ou 238 chevaux, tandis que la version à autonomie étendue propose 185 kW ou 252 ch. En revanche, pas de jaloux niveau couple, il est annoncé à 420 Nm sur les deux. Le 0 à 100 km/h est aussi identique : 7,4 secondes.

Lors de ce premier contact avec la nouvelle gamme XC40 de Volvo, nous nous sommes glissés dans une version Extended Range de 252 chevaux. Une puissance largement suffisante pour ressentir la poussée de l’électrique et s’insérer en un clin d’œil dans la circulation.

Étonnamment, et alors que la différence de poids entre cette version deux roues motrices à « gros » moteur arrière et la quatre roues motrices - seulement 90 kilos -, cette Recharge Extended Range nous a paru plus agile et moins « pataude » à emmener. La direction légèrement artificielle est agréable et le train avant s'inscrit bien en virage. Et les relances sont dynamiques. De plus, il faut vraiment forcer pour commencer à prendre la propulsion en défaut.

On adore le fait de rentrer dans la voiture, et de passer directement le levier central sur Drive pour pouvoir avancer, sans avoir à « démarrer ». Et surtout, c’est l’assurance en ressortant de ne pas oublier d’éteindre la voiture, ce qui arrivait difficilement sur une voiture thermique dont on entendant le moteur tourner, mais qui est très courant sur l’électrique. Une question d’habitude, me direz-vous.

Pour le reste, Volvo fait partie des rares constructeurs à ne pas proposer de modes de conduite différents sur sa voiture. En revanche on peut choisir de rouler en « one pedal » (conduite à une pédale), ce système qui permet grâce au freinage régénératif de ralentir sans avoir à toucher le frein, et même aller jusqu'à l’arrêt. Là encore c’est une question d’habitude, mais comme on jauge très rapidement les distances auxquelles il faut lever le pied, ce système devient vite votre meilleur allié pour une conduite douce et coulée. Le confort des suspensions s’est montré bien moins ferme (et donc plus confortable) que dans une Tesla Model Y Propulsion par exemple, et ce avec une monte de 19 pouces.

Pour ce qui est de la consommation, nous avons relevé sur un court trajet de 53,8 km à une moyenne de 54 km/h une belle moyenne de 15,6 kWh/100 km, ce qui paraît plutôt très raisonnable, surtout quand Volvo annonce pour son modèle une moyenne contenue entre 16,8 et 18,3 sur le cycle d'homologation WLTP.

4 roues motrices qui ne sont plus permanentes

Pour ce qui est de la version Recharge Twin à transmission intégrale, son seul moteur électrique positionné sur l’essieu arrière développe 190 kW ou 258 ch, pour un couple de 420 Nm, tandis que le moteur avant propose lui 150 ch et 250 Nm de couple. La puissance totale est donnée sur la fiche technique pour 408 chevaux.

Si la puissance reste identique sur cette nouvelle version du XC40 par rapport à l'ancienne version, en revanche le nouveau venu se veut plus efficient. Comment ? Tout simplement en adoptant un moteur asynchrone à l’avant qui a l’avantage de se désactiver dans les situations où il n’y a ni besoin de toute la puissance, ni de toute l’adhérence. Vous l’aurez compris, ce n’est donc pas une transmission intégrale permanente. Et ça a permis de perdre 18 kilos sur la balance par rapport aux aimants permanents !

Au volant, on ressent tout de suite la puissance de plus de 400 chevaux, et le XC40 part vite et pousse fort. Il faut dire que le 0 à 100 km/h ne réclame que 4,9 secondes ! Mais les lois de la physique sont ce qu’elles sont, et les 2167 kilos en ordre de marche se font vite ressentir, au freinage déjà, mais surtout en virage. Bien sûr c’est un SUV, et la position haute n’aide pas, mais la prise de roulis en virage pris de manière dynamique nous a semblé relativement importante pour le gabarit du modèle. Il semblerait que la monte pneumatique quatre saisons y soit pour quelque chose, car en essayant un autre modèle chaussé en Michelin et non Pirelli, la sensation était un peu différente.

À titre informatif, côté consommation, nous avons relevé sur notre parcours d’essai d’un peu plus de 110 km à 69 km/h de moyenne autour de Göteborg une moyenne de 21,1 kWh/100 km. C’est au-dessus de la moyenne haute annoncée par Volvo en WLTP de 18,1 kWh/100 km, mais pour un véhicule de plus de 400 chevaux, ça ne semble pas déraisonnable du tout. Et il faut bien avouer qu’en dépit de routes aux limitations inférieures à celles connues en France, nous n’avons pas franchement joué l’écoconduite non plus pour tester les limites du véhicules.

Autonomie, batterie et recharge

La nouvelle gamme Volvo XC40 propose deux batteries Lithium-Ion de différentes puissances. La version Recharge « tout court » de 238 chevaux offre une capacité de 69 kWh, tandis que les deux versions supérieures, Extended Range et Twin partagent une capacité de 82 kWh. C’est 4 kWh de plus que le précédent XC40 de 408 ch. Dans tous les cas, la batterie est garantie huit ans et 160 000 km.

La bonne nouvelle, c’est que l’ensemble des autonomies proposées sur les différentes versions évolue. Et que le constructeur suédois joue désormais plutôt dans la cour des grands avec une autonomie allant jusqu’à 467 km sur la version de base (455 km sur le Tesla Model Y Propulsion), et jusqu’à 537 km sur la version quatre roues motrices de 408 ch (514 km pour un Model Y Performance). Mais la vraie reine de l’autonomie, c’est cette version Extended Range qui annonce jusqu’à 573 km (565 km pour la Tesla Model Y Grande Autonomie) !

Des autonomies qui permettent de voyager sans souci, d’autant que la puissance de charge maximale en courant continu fait un bond en avant, passant de 150 kW à 200 kW. De quoi recharger de 10 à 80 % en 28 minutes pour les deux versions à batterie de 82 kWh. La batterie moins puissance de 69 kWh n’accepte « que » 150 kW, ce qui ne rallongera pas trop les longs trajets puisque sur le même exercice de 10 à 80 %, il faut compter six minutes de plus, soit 34 minutes.

Prix et concurrence

Côté prix de vente aussi, Volvo affute ses arguments, notamment avec un XC40 Recharge, celui qui propose 467 km, qui passe tout juste sous la barre fatidique des 47 000 euros pour pouvoir accéder au bonus écologique de 5000 euros. Affiché à 46 990 euros, il n’en coûtera que 41 990 euros déduction faite du bonus écologique. Pour cela, il faudra opter pour la finition Essential, qui ne fait l’impasse ni sur l’infodivertissement Google, ni sur l’écran tactile central, ni sur l’instrumentation digitale, nos sur les radars de stationnement avec caméra arrière, ni sur les phares à LED, ni sur les jantes alliage de 19 pouces. En revanche, à part le choix parmi quatre couleurs de carrosserie, il n’y a aucune option disponible.

Pour ce qui est de la championne de l’autonomie, la version XC40 Recharge Extended Range et ses 573 km d'autonomie, le prix s’affiche à 51 410 euros, et ne bénéficie donc d’aucun bonus. La version à quatre roues motrices XC40 Recharge Twin (537 km d'autonomie) grimpe, elle à 58 710 euros, exclusivement proposée dans les finitions haut de gamme Plus et Ultimate.

Peut-être l'aurez-vous compris, si vous prospectez déjà du côté des premiums allemands électriques, ce Volvo XC40 risque de leur faire très mal. Prenez un Mercedes EQA : la version la moins chère 250+ en finition Progressive Line est facturée 55 750 euros pour une puissance de 190 ch (en traction) et une autonomie de 529 km. C'est certes plus de 60 km d'autonomie en moins pour le Volvo, mais ce dernier fait 50 ch de plus et surtout coûte 9000 euros en moins... voire 14 000 euros une fois le bonus déduit ! Aïe...

Chez BMW, le iX1 exclusivement proposé en quatre roues motrices débute lui à 57 150 euros, soit 1560 euros sous le Volvo Recharge Twin à transmission intégrale, mais avec un déficit de 100 km d'autonomie par rapport à la suédoise, et une puissance de 313 ch, là aussi une centaine de moins que le XC40.

La vraie concurrente de cette Volvo XC40, c'est la Tesla Model Y, que ce soit en version Propulsion, à partir de 45 990 euros (40 990 euros avec le bonus) ou en version Grande Autonomie (52 990 euros). La suédoise propose plus d'autonomie que l'américaine, mais n'a pas accès au réseau de Superchargeurs Tesla et ne propose pas autant de fonctionnalités sans passer par la case option. Et surtout, le SUV de Tesla est bien plus habitable pour les familles nombreuses et consomme moins d'énergie. Mais la Volvo garde pour elle une aide au stationnement fonctionnel, contrairement à Tesla Vision.

Si vous hésitez entre la Tesla Model Y et la Volvo XC40, nous avons rédigé un dossier comparatif.