Voitures électriques : quelles sont les pannes les plus fréquentes ?

Même si les voitures électriques sont plus simples techniquement parlant par rapport aux modèles thermiques, elles ne sont pas exemptées de quelques dysfonctionnements. Plusieurs études ont pointé les pannes les plus fréquentes concernant les voitures électriques. Mais peut-on vraiment affirmer que les voitures électriques ont trop de dysfonctionnements ?

C’est un fait, les voitures électriques réclament moins d’entretien par rapport à leurs homologues thermiques. Pourquoi ? Tout simplement parce que les électriques bénéficient d’une mécanique beaucoup plus simple. L’absence de moteur à combustion, de certains fluides, de mécanismes parfois complexes… Tous ces éléments ne concernent pas les voitures électriques. De ce fait, certains constructeurs conseillent une fréquence d’entretien tous les 30 000 km pour un modèle électrique contre 15 000 pour un thermique. Chez Tesla, c’est encore plus simple puisque le constructeur recommande de changer le filtre à air de l’habitacle tous les 2 à 3 ans selon les modèles, de vérifier le liquide de frein tous les 2 ans, de faire vérifier la climatisation tous les 3 à 6 ans et… c’est tout !

Au-delà de l’aspect mécanique, il y a toutefois beaucoup d’éléments en commun entre une électrique et une thermique, notamment les pièces d’usure. Mais là aussi, il y a quelques différences entre les deux énergies. Par exemple, grâce au freinage régénératif, les utilisateurs de voitures électriques auront tendance à beaucoup moins user leurs plaquettes de frein par rapport à une voiture thermique.

Le raccourci pourrait donc être facile et nous pourrions affirmer que les voitures électriques sont globalement plus fiables par rapport à celles équipées d’un moteur à combustion. Mais, comme le soulignent plusieurs études, les voitures électriques ne sont pas exempts de tout reproche.

Trop d’électronique tue l’électronique ?

Avec certaines voitures électriques âgées de plus de 10 ans ou presque (Renault Zoé, Nissan Leaf, Tesla Model S), nous avons désormais assez de recul pour pointer ce qui peut dysfonctionner. Et, paradoxalement, ce ne sont pas les voitures les plus « anciennes » qui ont le plus de problèmes. Nous avons pu par exemple le voir avec la récente Volkswagen ID.3 et ses problèmes de logiciels au moment des premières livraisons. Des problèmes qui viennent d’être résolus au prix de plusieurs mises à jour et, pour certains clients, un passage en atelier.

Ce sont d’ailleurs les problèmes de logiciel qui sont les plus récurrents pour une voiture électrique. C’est ce qu’a constaté une étude récemment menée par l’entreprise britannique Which?. Très exactement 48 034 Britanniques possédant au total 56 853 véhicules ont été interrogés sur la fiabilité de leur moyen de locomotion l’année dernière. Et au palmarès des pannes les plus fréquentes comme des jours d’arrêt consécutifs, les voitures électriques sont en tête.

Selon les chiffres avancés par cette étude, les voitures électriques cumulent 31,4 % des pannes subies par les sondés au cours des 12 derniers mois, devant les véhicules diesel avec 29,1 %, et les hybrides rechargeables qui comptent pour 27,5 %. De leur côté, les modèles essence sont loin derrière avec 18,1 % des pannes.

Pour ne rien arranger au cas de la voiture électrique, c’est également celle qui reste immobilisée le plus longtemps du fait d’une panne, avec une moyenne de 5,1 jours, devant les hybrides rechargeables et les hybrides, avec respectivement 4,2 et 3,9 jours à l’arrêt. Ce sont encore les modèles essence qui s’en sortent le mieux avec 3 jours de panne en moyenne. Ce sont aussi les VE qui connaissent le plus de problèmes au démarrage, puisqu’ils ont été constatés au moins une fois dans l’année par 8,1 % des sondés, contre 6,9 % pour les diesels et 5,6 % pour les PHEV.

L’étude met en avant des problèmes de logiciel avant tout, mais en aucun cas des problèmes de moteurs et de batteries. Ces voitures étant globalement développées à vitesse éclair sous la pression du législateur pour abaisser au maximum sa moyenne annuelle CO₂, certains modèles, comme ce fut le cas de la Volkswagen ID.3, sortent des ateliers et sont livrés avec encore quelques dysfonctionnements logiciels.

Rien qui ne pourrait altérer la sécurité du conducteur, mais ces problèmes de logiciel peuvent rendre l’expérience de conduite contraignante avec, par exemple, un système d’info-divertissement défectueux ou encore un planificateur de recharge qui ne fonctionne pas correctement. Nous l’avions notamment noté dans notre essai du Skoda Enyaq au moment de sa sortie, avec quelques problèmes de logiciels sur notre version d’essai qui faisait partie des premières séries.

Le bon point, c’est qu’il est possible de mettre à jour la partie logiciel facilement, que ce soit en atelier ou à distance en OTA, contrairement à un problème mécanique qui peut s’avérer plus compliqué à réparer et plus coûteux.

Très peu de problèmes spécifiques aux véhicules électriques

L’année dernière, l’automobile-club allemand ADAC a également publié une étude statistique concernant les pannes des voitures particulières, avec une partie sur les voitures électriques. L’étude a recensé 3,386 millions de pannes pour 2020 sur des voitures particulières immatriculées neuves entre 2011 et 2018 en Allemagne (VE et thermique compris donc).

Les principales pannes concernant les modèles thermiques s’articulent autour de la batterie 12V. En regardant l’analyse qui a été faite, la batterie 12V a été la principale source de panne en 2020 sur les voitures électriques. 54 % des pannes de ces voitures l’ont été à cause de cet élément contre 46,3 % pour les modèles essence ou diesel. L’ADAC explique ce chiffre plus élevé par l’absence de problèmes récurrents sur les moteurs électrique qui met davantage en avant les problèmes liés à cet équipement sur les voitures électriques. Puisqu’en réalité, les batteries 12V des voitures électriques sont similaires à celles équipant les voitures thermiques.

En plus de la batterie Lithium-ion permettant d’alimenter le moteur en électrons, un véhicule électrique est aussi pourvu d’une batterie 12V pour mettre en service le véhicule en quelque sorte, celle-ci est donc indispensable au bon fonctionnement. Pour éviter de décharger trop rapidement sa batterie de 12V sur une voiture électrique, même quand vous stockez votre voiture dans un garage, pensez quand même à bien verrouiller la voiture. Cela évite de laisser en veille certains équipements consommateurs en énergie.

Si la batterie 12V représente l’essentiel des pannes relevées en 2020 en Allemagne sur les voitures (toutes motorisations confondues), quelles peuvent être les autres causes ? À la seconde position, nous retrouvons des problèmes d’électricité générale et d’éclairage pour 15,1 %, suivi de très près par les pneus à 14,2 %. Les problèmes spécifiques aux véhicules électriques (batterie au lithium, chargeur embarqué, ou encore le ou les moteurs) représentent seulement 4,4 % des pannes. À titre de comparaison avec un modèle thermique, le moteur est cité dans 16 % des cas, soit pratiquement quatre fois plus.

Les systèmes de ventilation et gestion de la température représentent uniquement 0,1 % des pannes. Si vous êtes bons en calcul mental, il reste une part de 12,2 % qui regroupe diverses anomalies. Cela regroupe les problèmes au niveau de la carrosserie et du châssis, de la direction, des freins, de la transmission, etc.

Une perte d’autonomie au fil des kilomètres parcourus

De son côté, l’étude de l’ADAC met aussi en avant la part minime des pannes qui concerne la batterie de traction ou encore le moteur, puisque la grande majorité des voitures électriques en circulation sont plus jeunes que les modèles thermiques. Toujours est-il qu’avec des modèles électriques plus anciens, le souci qui revient le plus souvent (et qui n’est pas une panne) reste la rétention de la batterie. En d’autres termes, l’usure de la batterie, qui perd une partie de sa capacité au fil des années et des kilomètres parcourus.

Les packs batteries sont garantis plusieurs années, certes avec une rétention minimale pour la plupart (en général 70 %), mais la garantie court tout de même sur huit ans dans l’immense majorité des cas. Il convient de nuancer (et dans le bon sens) tout cela avec l’étude tout récemment publiée par Tesla. Celle-ci indique une perte de capacité de la batterie de moins de 10 % au bout de 160 000 km et environ 15 % au bout de 320 000 km. L’autonomie sera légèrement en baisse, mais cela ne sera pas non plus dramatique.

Finalement, comme nous l’avons vu dans ce dossier, si l’on met de côté les problèmes logiciels – qui pourraient, eux aussi, toucher les voitures thermiques si elles étaient développés aussi rapidement que leurs homologues électriques -, les voitures électriques sont bien plus fiables que les voitures thermiques.