Lightyear 0 : on a roulé avec la voiture solaire qui promet 11 000 km d’autonomie par an

5 m² de panneaux solaires, est-ce suffisant ?

Lightyear 0
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Note de la rédaction

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Nous sommes montés à bord de la Lightyear 0 et avons pu parcourir quelques kilomètres derrière le volant de cette voiture qui promet monts et merveilles. On vous livre nos premières impressions.

Au début du mois de mai, la jeune startup néerlandaise officialisait la Lightyear 0, auparavant connue sous le nom de Lightyear One à l’état de prototype. Une voiture solaire, dotée de 5 m² de panneaux photovoltaïques pour capter l’énergie issue du soleil et éviter au maximum de devoir brancher le véhicule pour la recharge. Quelques semaines plus tard, fin juin, nous étions dans le désert ensoleillé des Bardenas en Espagne et faisions partie des rares personnes dans le monde à pouvoir essayer la voiture. Et on en a aussi profité pour tourner une vidéo !

Lors de l’annonce, nous avions été séduits par le look très néo-rétro de la voiture. Et à notre première rencontre, l’effet s’est intensifié. Il est impossible de ne pas remarquer ce véhicule imposant, avec ses 5 mètres de long et sa poupe hors du commun. Nous avons pu nous approcher de deux modèles : l’un avec le coloris classique gris métallisé et un autre avec le coloris sable mat.

Un design néo-rétro involontaire, mais réussi

Avec ces deux couleurs, on distingue dès le premier coup d’œil les panneaux solaires disposés sur le capot, le toit et même sur l’arrière de la voiture. Il n’y a donc pas de vitre arrière et l’intégralité du hayon est recouverte de cellules. Ce qui signifie qu’il est impossible de voir à travers depuis l’habitacle. Il est aussi dommage que le constructeur n’ait pas prévu un coloris noir afin de rendre les panneaux invisibles, mais c’est a priori dans les cartons pour la commercialisation de la voiture.

Ce qu’on remarque aussi immédiatement, ce sont les roues équipées d’enjoliveurs aérodynamiques, mais également de l’aero cover. C’est une pièce de carrosserie (optionnelle) qui vient boucher le haut du passage de roue afin de rendre l’ensemble encore plus aérodynamique. Cela permettrait de gagner 12 km d’autonomie à haute vitesse sur autoroute. Il y a un petit côté Citroën CX et SM, qui bénéficiaient du même traitement au niveau des roues arrière. Et la comparaison avec les berlines françaises ne s’arrête pas là puisque, pour gagner en aérodynamisme, le toit de la Lightyear 0, qui se prolonge sur le hayon, forme un ensemble long, très long ! C’est ce qui lui vaut son coefficient de traînée de seulement 0,19 Cx !

À l’arrière, la comparaison avec la berline des années 1970 ne tient plus, puisqu’on trouve une immense barre à LED qui fait office de feu arrière. Les clignotants et l’indicateur de recul sont placés dans les quatre petits ronds de LED, sous la plaque d’immatriculation.

À l’avant, la Lightyear 0 est bien plus conventionnelle. Ce n’est pas pour autant qu’elle passera inaperçue, car ses phares ont un design particulier, toujours sous forme de LED. D’ailleurs, lors de notre trajet d’une dizaine de kilomètres, les passants se retournaient sur notre passage, interloqués par cette voiture rétro venue du futur. Sa signature lumineuse rompt totalement avec sa forme plus traditionnelle, voire vintage, qu’on ne voit plus sur les voitures récentes, majoritairement au format SUV ou berline coupée. Une sensation qui devrait être un peu moins forte avec le futur coloris noir qui rendra plus homogène et classique l’ensemble.

Sur les côtés, on note l’absence de rétroviseurs, remplacés par des caméras, dont l’image est projetée sur des écrans LCD à l’intérieur du véhicule. Cela permet également de gagner quelques kilomètres d’autonomie à haute vitesse.

Enfin, un dernier mot sur la calandre, dont les volets sont actifs, comme sur d’autres voitures électriques. Cela signifie que lorsque la batterie a besoin d’être refroidie, les volets s’ouvrent pour que le vent vienne refroidir le radiateur du système de refroidissement. Lorsque cela n’est pas nécessaire, les volets se referment, ce qui permet, selon le constructeur, d’augmenter de plus de 6 % l’autonomie à haute vitesse.

Un intérieur en demi-teinte

L’intérieur déçoit un peu comparé à l’extérieur. On sent que la grande majorité de l’investissement a été faite dans le design (pour que la voiture soit la plus aérodynamique possible) et dans la technologie. Avant toute chose, précisons tout de même que la voiture essayée était un prototype de préproduction et que certains éléments seront modifiés pour la production.

C’est pour cette raison que l’on trouve un énorme bouton d’urgence de couleur rouge en plein milieu du tableau de bord. Celui-ci sert à arrêter le moteur en cas de problème sur le prototype.

Revenons-en à l’intérieur. Les sièges conducteur et passager à l’avant de marque Recarro sont confortables, bien que peu souples et plutôt durs. La position de conduite est agréable, très peu sportive, et plutôt assise qu’allongée. En revanche, le choix des matériaux utilisés à l’intérieur de l’habitacle fait plus penser à un show car qu’à une voiture de série.

On trouve ainsi beaucoup de tissus épais et quelques éléments imprimés en 3D qui seront remplacés par de véritables pièces pour la production. Mais l’intérieur ne colle pas avec une voiture qui coûte 300 000 euros. C’est sobre, mais il y a un manque d’homogénéité qui contraste avec le design extérieur bluffant de la voiture.

Petite mention toutefois pour l’écran d’instrumentation, placé derrière le volant, qui est doté d’une jolie définition et qui affiche les informations comme la vitesse ou la consommation. L’écran central, qui ressemble à une tablette aux bords épais, fait tourner une version brute d’Android Automotive. L’équipe travaille encore à la confection d’un thème personnalisé d’ici la production.

Ce petit écran de 10 pouces permet d’avoir des informations très intéressantes sur la partie électrique et solaire de la voiture. On peut y voir, en temps réel, combien de puissance absorbent les panneaux solaires (jusqu’à 1,05 kW en plein soleil) et, surtout, l’efficacité énergétique de chacun des 28 groupes de cellules en temps réel. Pratique pour savoir s’il faut en nettoyer certaines ou pas.

L’habitabilité aux places arrière est bâtarde. Les sièges sont larges et confortables — y compris pour la place du milieu — mais la forme de la voiture (contrainte par la recherche d’efficience) a imposé aux ingénieurs de poser les sièges avant à même le sol, sans espace en dessous. Ce qui veut dire qu’à l’arrière, il est impossible de passer ses pieds sous les sièges avant. Inutile d’espérer passer plusieurs heures dans cette position, d’autant plus que le sol est très haut par rapport aux sièges comme on peut le voir sur les photos. Seule la place du milieu est donc exploitable pour les adultes, en permettant de passer les pieds sous la console centrale.

Un rapide mot sur l’énorme coffre. Avec 640 litres, il devrait permettre de stocker beaucoup de valises. Mais attention, du fait de la courbure du toit et du hayon, il ne faudra pas avoir de valises trop hautes sur la partie arrière. En rabattant la banquette arrière, on devrait avoir la place de venir mettre un matelas pour passer la nuit dans sa voiture.

Une voiture qui glisse sur la route

Sur la partie conduite, nous n’aurons pas beaucoup à dire. S’agissant d’un prototype, la direction, l’accélération et le freinage n’étaient absolument pas représentatifs de ce que les ingénieurs comptent implémenter pour la version finale. La voiture roulait toutefois sans soucis et cela nous a permis de tirer quelques enseignements très intéressants.

La première chose frappante, c’est que les 5 mètres de longueur de la voiture ne se ressentent pas au volant, sur la route et en ville. Nous n’avons toutefois pas tenté de créneaux et on imagine que l’exercice sera un peu plus délicat, du fait de la longueur de l’auto, mais également de la visibilité étrange dans l’habitacle.

Du fait de l’absence de vitre sur le hayon, il faut se référer à une unique caméra au-dessus de la plaque d’immatriculation, qui projette l’image sur un écran central, en haut du parebrise. Celui-ci est trop petit et mal positionné, mais encore une fois, l’équipe prévoit un écran plus grand et mieux positionné pour la version de production.

Les rétroviseurs latéraux par caméra demandent un petit temps d’adaptation, mais fonctionnent très bien et permettent de voir avec détail ce qui se passe autour de la voiture en roulant.

Enfin, le plus bluffant lors de cet essai de quelques kilomètres a été le mode roue libre. Un mode qu’on utilise rarement en pratique, sauf pour les fans d’éco-conduite. Lighyear nous l’a fait essayer pour une simple raison : démontrer que leur voiture roulait très bien toute seule, sans moteur, une fois lancée à une certaine vitesse.

Nous avons fait l’essai : nous avons — péniblement — accéléré jusqu’à 100 km/h (en 10 secondes selon les données constructeur), puis nous avons désactivé le freinage régénératif. Nous avons ensuite lâché la pédale d’accélérateur. Et la sensation était unique : malgré sa tonne et demie, la Lightyear 0 semblait glisser sur la route. Une preuve que l’aérodynamisme et les roulements ont été optimisés au maximum. La voiture perd bien évidemment de la vitesse sur une route plate, mais après plusieurs secondes de flottement.

On sent là toute la puissance des ingénieurs, menés par les cofondateurs issus de la Technical University of Eindhoven aux Pays-Bas. Cela s’explique en partie par la présence de quatre moteurs (un dans chaque roue) qui éliminent le besoin d’une boîte de vitesses et d’un différentiel. Le rendement de chaque moteur serait de l’ordre de 97 % comme nous le précisions dans notre actualité dédiée. Un record dans l’industrie automobile !

En revanche, l’inconvénient de cette architecture est la faible puissance disponible à cause de l’absence de transmission. Avec 170 ch, la Lightyear 0 n’est pas un foudre de guerre comme en témoigne le temps qu’il lui faut pour abattre le 0 à 100 km/h. Les reprises ne sont pas très vives non plus. On n’est pas là pour la sportivité, clairement.

Autonomie, recharge et batterie

Du fait de l’itinéraire imposé et de sa faible longueur, nous n’avons pas pu appréhender l’autonomie réelle du véhicule. La Lightyear 0 est donnée pour une autonomie WLTP de 625 km avec sa batterie de « seulement » 60 kWh. C’est un excellent résultat, à comparer aux 500 km d’autonomie d’une Tesla Model 3 Propulsion équipée d’une batterie de capacité similaire.

Les panneaux solaires sont censés ajouter jusqu’à 70 km d’autonomie par jour. À 110 km/h, Lighyear annonce une autonomie de 560 km pour une consommation de 10,5 kWh. À 130 km/h, et par 10 °C, le prototype aurait réussi à parcourir 400 km en une seule charge. Pour une voiture électrique dotée d’une si petite batterie, c’est du jamais vu ! Cela montre à quel point l’aérodynamisme et le poids sont des facteurs clefs. Précisons qu’avec 1,5 tonne sur la balance, la Lightyear 0 est l’une des voitures électriques les plus légères. C’est le même poids qu’une Renault Zoé bien plus petite et avec une batterie de 52 kWh !

Là où le bât blesse avec la Lightyear 0, c’est sur sa recharge « rapide ». Lors de l’annonce, le constructeur n’avait pas voulu communiquer la vitesse de charge autrement qu’en km/h. Et ce n’est pas idiot comme nous le mentionnons dans notre dossier sur les voitures qui rechargent le plus vite. Mais c’était aussi pour « cacher » un peu le fait que la charge rapide se limite bien à 50 kW comme nous l’avions deviné. C’est peu, très peu même.

Alors oui, il est vrai qu’avec une consommation maîtrisée, une voiture qui ne recharge pas très vite pourrait être aussi rapide sur longue distance qu’une voiture énergivore dotée d’une puissance de charge plus véloce. Mais dans les faits, sur autoroute, il faudrait s’arrêter environ toutes les 2h30 pour recharger pendant environ 1h. À comparer avec les arrêts de 20 à 30 minutes toutes les 2h pour une voiture électrique plus conventionnelle comme une Hyundai Ioniq 5 ou une Tesla Model 3.

Mais pourquoi ne pas avoir mis une puissance plus élevée ? La réponse est simple. Si Lightyear avait voulu intégrer une puissance de l’ordre de 100 kW ou plus, la conception de la batterie aurait nécessité un système de refroidissement largement plus conséquent. Ce qui aurait eu pour effet de rendre la batterie plus large, plus épaisse et par conséquent plus volumineuse. Mais aussi plus lourde. Cela engendre une consommation plus élevée, et donc une autonomie plus faible.

Finalement, on se demande si la lubie d’une consommation maîtrisée n’est pas allée un peu trop loin. En fait, tout dépend du cas d’usage. Si vous faites des trajets de 400 à 500 km, la solution de Lightyear est totalement pertinente. Vous n’aurez pas besoin de vous arrêter recharger, ou si c’est le cas, avec une durée d’immobilisation assez faible. En revanche, si vous partez pour un trajet de 1 000 km ou plus, alors là, l’architecture de la Lighyear 0 vous ralentira forcément.

Pour les trajets du quotidien, de moins de 50 km, les panneaux solaires dévoilent tout leur intérêt. Il suffira de laisser sa voiture garer à l’extérieur pour récupérer l’énergie dépensée par la voiture quotidiennement. C’est ce qui permet à Lightyear de dire que pour les trajets de moins de 35 km, le soleil espagnol permet de ne pas avoir à brancher sa voiture durant les 7 mois les plus ensoleillés de l’année. Aux Pays-Bas, il ne faudra compter que sur 2 mois…

Mais qui voudra laisser garer une voiture à 300 000 euros en extérieur, au risque de la voir se faire rayer, emboutir, voler ou salir par les pigeons ?

Une voiture d’ingénieurs pour geeks fortunés

Finalement, la Lightyear 0 est une voiture d’ingénieurs pour geeks ou collectionneurs fortunés. C’est un objet magnifique en termes de design, mais magnifique également en termes de conception technique et technologique. Les ingénieurs ont abattu un travail remarquable sur l’aérodynamisme et la consommation électrique. Et à ce titre, la Lightyear 0 devrait être un petit bijou technologique si tous les reproches faits au prototype sont réglés lors de la production.

Là où Lightyear pourrait bien apporter sa pierre à la révolution des voitures électriques, c’est avec sa Lightyear Two. Prévue pour arriver en 2024 ou 2025, la future compacte électrique de la start-up néerlandaise vise un prix de vente de 30 000 euros, sans supprimer les panneaux solaires qui font de la Lighyear 0 une voiture à part.

Et on sera beaucoup moins gêné par le fait de laisser une voiture à ce prix à l’extérieur, sans protections. Mais sans les panneaux en fibre de carbone qui constituent massivement la Lightyear 0 et qui lui permettent de réduire drastiquement son poids et donc sa consommation, que restera-t-il à la Lightyear Two pour se distinguer de la concurrence ? Son excellente optimisation des trains roulants à n’en pas douter !

Rendez-vous à la fin de l’année pour les premières livraisons des 946 Lightyear 0 prévues, et dans quelques années pour voir si l’entreprise néerlandaise aura réussi à compter sur cette jolie trésorerie pour transformer l’essai avec un véhicule plus abordable.

Mais d’ailleurs, ça ne vous dit rien ? Ça ne ressemblerait pas à la stratégie de Tesla avec sa Model S suivie de la Model 3 ? Mais si ! Nous voici face au master plan version Lightyear !

Prix et disponibilité

Il est possible de commander dès à présent la Lightyear 0 sur le site de la marque. Prévoyez un billet de 300 000 euros et un démarrage des livraisons à la fin de l’année 2022.