Essai Lucid Air : près de 900 km d’autonomie, assez pour faire mieux que Tesla et Mercedes ?
Nous avons profité d’un voyage aux États-Unis pour essayer, en plus de la Tesla Model S Plaid, une autre voiture électrique intéressante pas encore disponible en France : la Lucid Air.
La Lucid Air est une luxueuse berline qu’on pourrait présenter de deux manières. La première, c’est que la Lucid Air est ce qu’aurait pu devenir la Tesla Model S, lancée en 2012, si Peter Rawlinson était resté vice-président de l’ingénierie de Tesla et chef ingénieur de la Model S, ce qu’il était depuis 2010.
Mais en raison de mésententes avec Elon Musk, il a rejoint Lucid Motors en 2014, comme CTO (directeur technique), fonction qu’il cumule avec celle de CEO (directeur général) depuis 2019. Pendant ce temps, Tesla a continué à faire évoluer la Model S par itérations, si bien que la nouvelle Model S n’est pas si différente des précédentes, au moins esthétiquement.
On pourrait aussi présenter la Lucid Air comme un intermédiaire entre le minimalisme et la simplicité extrêmes de nouveaux constructeurs comme Tesla et le luxe de constructeurs traditionnels à l'image de Mercedes. À bien des égards, La Lucid Air est effectivement un intermédiaire entre la Tesla Model S et la Mercedes EQS.
En l’occurrence, nous avons essayé pendant 48 heures une Lucid Air Grand Touring, qui est à Lucid ce que la Model S tout court est à Tesla et l’EQS 450+ à Mercedes. C’est-à-dire la version routière offrant le meilleur confort et la plus grande autonomie. Lucid Motors prépare également une Lucid Air Sapphire (encore) plus sportive, rivalisant avec la Tesla Model S Plaid et dans une moindre mesure avec la Mercedes-AMG EQS 53 4Matic+ (nettement moins performante).
Fiche technique
Voiture louée à un loueur professionnel indépendant sur Turo
Design : tourneuse de têtes
La Lucid Air est plus que jamais ce que les anglophones appellent une « head turner », littéralement une tourneuse de têtes. À New York et à Newport, presque plus personne ne se retourne pour une Tesla Model S, fut-ce une Plaid pourtant assez exclusive. A contrario, nous n’avions jamais conduit une voiture qu’on regarde et qu’on photographie autant que notre Lucid Air Grand Touring. On nous a même souvent interpellé pour nous interroger ou nous complimenter.
Il faut dire que la voiture arbore une ligne singulière, très élancée (coefficient de traînée record de 0,197), très élégante et très sobre, comme les américains savent parfois en faire (Genesis, Lincoln…). Elle affiche aussi une signature lumineuse impressionnante, avec des feux transversaux très fins à l’avant, et un feu transversal ininterrompu à l’arrière, permis par la découpe inédite du coffre arrière, sur lequel nous reviendrons.
Mais derrière ses airs élancés, la Lucid Air est un paquebot, mesurant 4,98 m de longueur, 1,94 m de largeur (hors rétroviseurs), 1,41 m de hauteur, avec un empattement de 2,96 m, et une masse allant de 2 360 à 2 375 kg selon les configurations.
Habitabilité : la miniaturisation au service du "Space Concept"
Lucid Motors revendique une habitabilité encore supérieure à ce que ses mensurations suggèrent. Il revendique en effet l’habitabilité d’un « full-size SUV » (Cadillac Escalade, Chevrolet Suburban…). Sur son site internet, il compare la vue en coupe d’une Mercedes Classe S à celle d’une Lucid Air pour expliquer comment les composants miniaturisés de son groupe motopropulseur ont permis de gagner de la place à l’intérieur, notamment en reculant la seconde rangée. On ne manque pas de place, ni en longueur, ni en largeur, ni en hauteur.
Concernant la garde au toit, la Lucid Air n’est pas simplement équipée d’un toit vitré panoramique, mais d’un pare-brise panoramique, qui remonte jusqu’au « B pillar », comme sur le Tesla Model X. En revanche, les pare-soleils ne se rangent pas le long des (épais) montants du pare-brise, et le teintage, prononcé, descend trop bas pour de grandes personnes, ce qui gêne la visibilité vers le haut (notamment pour les feux).
Autrement, l’habitacle de la Lucid Air est en tout point de meilleure qualité que celui de la Tesla Model S, et même d’une certaine manière que celui de la Mercedes EQS, qui recourt à des plastiques brillants sujets aux rayures. L’intérieur est entièrement recouvert de matériaux dits nobles comme le cuir (naturel ou synthétique au choix), différents tissus et différents bois. Le plastique ne sert qu’à quelques inserts imitation aluminium brossé et à quelques pièces de mobilier en plastique mat.
Lucid Motors ne verse pas dans l’iconoclasme à tout prix et propose une ergonomie conventionnelle, avec un volant rond à méplat, des leviers derrière le volant, et même quelques véritables molettes et boutons, sur le volant et sur la console centrale, pour le réglage du régulateur de vitesse, du volume ou de la climatisation. On peut donc enclencher le clignotant ou changer la température instinctivement. On regrette seulement que la qualité de ces commandes ne soit pas à la hauteur du reste.
Last but not least, le confort tend bien davantage vers celui d’une Mercedes EQS, sans toutefois l’atteindre, que vers celui d’une Tesla Model S. On bénéficie en particulier de fauteuils multi-contours, avec réglages de la longueur de l’assise, de la largeur du dossier ou de la profondeur de l’appuie-tête indépendant, entre autres, et cinq programmes de massages réussis. Et comme sur les berlines allemandes, on bénéficie d’un éclairage d’ambiance, et de portières « soft-close » à l’avant (mais pas automatiques), des fonctions dispensables, mais bienvenues.
La Lucid Air fait en revanche moins bien que la Tesla Model S en matière de coffre arrière, faute de hayon (la lunette arrière est fixe) et à cause de la découpe singulière du coffre, qui ne laisse qu’un passage assez étroit vers un volume de coffre pourtant généreux de 627 litres (contre 709 litres chez la concurrente). Mais les revendications de Lucid Motors en matière de miniaturisation des moteurs portent leurs fruits à l’avant, puisque le « frunk » à deux niveaux offre un volume de 283 litres (contre « seulement » 89 sur la Tesla Model S). Et contrairement à celui de cette dernière, le coffre avant de la Lucid Air s’ouvre et se ferme électriquement !
Info-divertissement : attention, peinture fraiche !
La disposition du système d’info-divertissement rappelle celle de la Porsche Taycan électrique et des dernières Audi. On trouve en effet trois écrans arrondis et incurvés qui flottent au sommet de la planche de bord sur une diagonale de 34 pouces, et un écran dans le prolongement de la console centrale. Ça tient plus du gimmick et du gadget qu’autre chose, mais cet écran peut s’escamoter pour libérer le passage vers un espace de rangement.
L’interface est jolie et, depuis la mise à jour 2.0, réactive. Mais elle souffre encore de bugs et d’aberrations ergonomiques. La première, c’est qu’un écran plutôt dédié à la consultation en haut et un écran plutôt dédié aux réglages en bas est une excellente idée. Malheureusement, il est impossible d’afficher une « application » différente sur les deux écrans.
Par exemple, il est impossible d’avoir la navigation en haut et la musique en bas. Avec la plupart des fonctions, l’écran du bas est une extension de l’écran du haut, affichant des informations partiellement redondantes. Pour basculer des informations d’un écran à l’autre, il faut attraper une petite poignée virtuelle de 5 pixels de haut, ce qui est difficile, même à l’arrêt. Heureusement, l’écran des contrôles rapides (modes de conduite, fauteuils…) et de la climatisation, peuvent s’afficher sur l’écran du bas sans interférer avec l’écran du haut. Mais, pire : quand les radars de proximité se déclenchent, ils activent l’affichage des caméras sur les deux écrans, mais il faut fermer la caméra sur les deux écrans séparément.
Ceci dit, Lucid propose des vues à 360 degrés, aérienne ou latérale, contrairement à Tesla, et permet de les afficher en bas pendant qu’on affiche la caméra de recul sur l’écran du haut. Les manœuvres sont facilitées lorsqu’on n’utilise pas le stationnement automatique, sur lequel nous reviendrons. À propos de caméras, une vue de l’angle mort s’affiche à gauche ou à droite du combiné d’instruments, et non sur l’écran central, lorsqu’on enclenche son clignotant. Pratique.
On n’a pas la puissance d’une console de dernière génération pour lancer Steam (contrairement aux Model S et Model X), on n’a pas autant de mises à jour que chez Tesla, mais Lucid propose des mises à jour OTA qui apportent des évolutions significatives du système. On peut donc penser que tous les défauts précités seront corrigés. Depuis notre essai, Lucid a d’ailleurs apporté la prise en charge d’Apple CarPlay avec ou sans fil (un port USB-A, un port USB-C et deux chargeurs sans fil sont disponibles dans la console centrale).
D’ailleurs, une application mobile permet comme souvent de pré-conditionner l’habitacle, de gérer les recharges ou de préparer un itinéraire, mais nous n’avons pas pu la tester. Signalons que, malgré les nombreuses caméras tout autour de la voiture, Lucid ne propose pas d’équivalent à la fonction sentinelle de Tesla.
Un mot enfin concernant la sonorisation soignée, comportant 21 haut-parleurs, avec le prise en charge de Tidal HiFi (lossless) et du Dolby Atmos.
Conduite : entre une Tesla et une Mercedes
A contrario, alors que l’habitacle est très bien insonorisé contre les bruits d’air et les bruits de roulement, aidé en cela par le coefficient de traînée et par les pneus Michelin Pilot Sport EV ou Pirelli P Zero relativement fins, les moteurs sont audibles, ils produisent un léger sifflement aigu. D’autres tests n’ont pas relevé ce défaut, mais ont relevé des différences assez prononcées d’une Lucid Air à une autre sur différents aspects, donc il est possible que ce soit un défaut rare ou qui a déjà été corrigé. De même, alors que la ventilation de la nouvelle Tesla Model S est inaudible en plus d’être invisible, sur notre voiture, elle était moins silencieuse qu’on ne le souhaiterait sur ce segment.
Mais à défaut d’être très silencieuse, la conduite de la Lucid Air sait se montrer très douce. La voiture propose trois modes de conduite, Smooth, Swift et Sprint, qui influent sur la courbe de réponse de la pédale d’accélérateur et du freinage régénératif ainsi que sur la fermeté de la direction et de la suspension « semi active ». On peut d’ailleurs conduire à une seule pédale, c’est-à-dire ralentir jusqu’à marquer l’arrêt rien qu’en utilisant la pédale d’accélérateur, ce qui offre à de plus en plus de voitures électriques une conduite fluide, sans « ruptures de charge ». En revanche, il n’y a pas de palettes au volant pour ajuster la puissance du freinage régénératif dans un mode de conduite donné.
En mode Smooth, les suspensions filtrent bien les imperfections de la route, sans toutefois égaler la sensation de tapis volant d’une Mercedes EQS, dont l’empattement est, il faut le dire, encore supérieur de 30 cm. En mode Swift ou Sprint, ces mêmes suspensions permettent de virer à plat en toutes circonstances. On regrette un peu l’absence de roues arrière directrices, pas indispensables, mais bienvenues, compte tenu des mensurations de la voiture. Les Américains en ressentent sans doute moins le besoin que nous autres européens !
Sur le plan dynamique, en attendant la version Sapphire, la Lucid Air Grand Touring n’est pas aussi époustouflante qu’une Tesla Model S Plaid, mais avec 820 chevaux transmis aux quatre roues par deux moteurs et avec un 0 à 60 mph (96 km/h) réalisé en 3 secondes, elle fait un peu oublier son poids et procure des sensations assez inédites, surtout en ligne droite. Lucid propose également une version Grand Touring Performance délivrant 1050 ch et ramenant le 0 à 60 mph à 2,6 s. La future version Sapphire de « plus de 1200 ch » promet de faire encore mieux que la Tesla Model S Plaid avec 1,89 s au 0 à 60 mph.
Aides à la conduite
Comme son nom l’indique, la Lucid Air « Grand Tourisme » est conçue pour voyager. Pourtant, jusqu’au lancement de Lucid UX 2.0 en octobre 2022, elle ne proposait qu’un régulateur de vitesse adaptatif. Il aura fallu attendre cette mise à jour majeure pour bénéficier d’une fonction de centrage dans la file, indispensable sur ce segment, pour pouvoir proposer une conduite autonome de niveau 2.
Lucid a de grandes ambitions pour son système DreamDrive, qui repose déjà sur une batterie de 32 capteurs, dont des caméras « de dernière génération » et surtout un Lidar à l’avant, et comprend un système de surveillance du conducteur. De quoi proposer une conduite 100 % autonome à terme, et même rapidement une conduite autonome de niveau 3 (sans les mains).
À ce stade, la fonction Highway Assist du DreamDrive, qui n’est disponible que sur voies rapides, est assez basique : elle ne sait pas emprunter un échangeur, comme le fait l’Autopilot amélioré de Tesla, ni même changer de voie automatiquement, elle sait seulement centrer la voiture dans la voie. En revanche, sans doute aidée par la précision de son Lidar, elle le fait très bien.
Mention spéciale pour la régulation de vitesse, la meilleure qu’on ait jamais expérimentée, qui lisse avec une grande fluidité les accélérations et décélérations dans une circulation dense. De toute évidence, Lucid est conservateur sur ce plan, mais l’essentiel est là depuis octobre dernier. On regrette seulement que le combiné d’instrument ne montre pas mieux ce que voit la voiture, ce qui mettrait encore davantage en confiance.
En revanche, le stationnement automatique n’est pas meilleur que les autres et présente les limitations habituelles : il ne sait se garer qu’entre deux autres véhicules ou obstacles (il ne sait pas se garer au premier ou au dernier emplacement d’une rangée). Il suffit toujours d’un rien, tel qu’un trottoir trop peu prononcé, pour qu’il interprète mal une situation (parallèle au lieu de perpendiculaire et inversement). Mais quand les bonnes conditions sont réunies, il rend service en sachant manœuvrer dans des emplacements parallèles à peine plus grands que la voiture.
Planificateur d’itinéraire
Nous n’avons pas pu tester le planificateur d’itinéraire en conditions réelles, mais nous avons pu calculer un itinéraire vers une destination lointaine pour constater que, malheureusement, le planificateur d’itinéraire intégré à Lucid UX 2.0 est aussi basique que celui de Tesla et de beaucoup d’autres constructeurs. Certes, avec de telles autonomies et de telles vitesses de charge, on peut envisager d’improviser, comme on le fait avec une voiture thermique.
Si la problématique de la recharge rapide sur autoroute est quasi réglée (densité et fiabilité des réseaux), la recharge à destination peut encore poser problème. On aimerait donc, a minima, pouvoir choisir l’autonomie avec laquelle on souhaite arriver à destination, car le meilleur itinéraire pour arriver avec 50 % de batterie peut être complètement différent du meilleur itinéraire en arrivant avec 10 ou 20%.
Autonomie et vitesse de recharge record
La Lucid Air Grand Touring est la voiture électrique annonçant aujourd’hui la meilleure autonomie du marché. Avec ses jantes Aero Range de 19 pouces et ses pneus relativement étroits de 245 mm de large à l’avant comme à l’arrière, elle revendique une autonomie sur le cycle mixte WLTP de 839 km. Avec les jantes Aero Blade de 21 pouces et les pneus de 245 mm à l’avant et de 265 mm à l’arrière, elle revendique encore 783 km. La Mercedes EQS propose au mieux une autonomie WLTP de 725 km, et la Tesla Model S tout court des autonomies de 723 et 634 km avec les jantes de 19 et 21 pouces.
Lors de notre court essai, au cours duquel nous avons alterné entre conduite Smooth et conduite Swift ou Sprint, nous avons relevé des consommations légèrement inférieures à 3 miles/kWh à Manhattan, soit un peu plus de 21 kWh/100 km, mais sur les Interstate 278 et 678 vers l’aéroport JFK, limitées à 50 mph (80 km/h), nous avons atteint 4 miles/kWh, soit 15,5 kWh/100 km ! Des scores excellents compte tenu des dimensions et de la masse du véhicule.
La Lucid Air Grand Touring étant équipée d’une batterie d’une capacité de 112 kWh, on peut en déduire une autonomie réelle comprise entre 400 et 500 km en utilisant la batterie sur une plage de 80 à 10 %.
Le protocole WLTP n’est pas très représentatif, mais la chaîne YouTube Out of Specs Reviews est quant à elle parvenue à parcourir 435 mi, soit 700 km, à 70 mph stabilisé (113 km/h), en exploitant la batterie de 100 à 0 %.
En Lucid Air, on peut donc recharger moins souvent, mais on peut aussi recharger moins longtemps : elle revendique la recharge la plus rapide du marché, pouvant atteindre 300 kW en pointe, de quoi récupérer selon le constructeur 400 km d’autonomie en 15 minutes grâce à son architecture 800 volts. Nous n’avons pas vérifié ces revendications, mais la chaine YouTube spécialisée State of Charge a testé une Lucid Air sur une borne Electrify America pouvant délivrer 350 kW, et confirmé les revendications du constructeur.
Soit 15 minutes pour récupérer 50 % de batterie, mais 80 % en environ 35 minutes. Ce qui est très bon. À titre de comparaison, la Hyundai Ioniq 6 réalise le 10 à 80 % en 18 minutes, ce qui peut sembler mieux. Mais, c'est avec une batterie plus petite.
Ainsi, en 18 minutes, la Ioniq 6 récupère 70 % de son autonomie WLTP (soit environ 429 km) quand la Lucid Air récupère 50 % de son autonomie WLTP (soit environ 422 km) en 15 minutes. Donc la Lucid Air est plus rapide sur l'exercice de la recharge.
Prix, concurrence et disponibilité
Après une levée de fonds sans laquelle il peinait à lancer la production, Lucid Motors a finalement livré les premières Air aux États-Unis en novembre 2021. Le constructeur a livré les premières Air en Europe en décembre 2022, en Allemagne et aux Pays-Bas. Il a ouvert trois premières concessions à Amsterdam, à Genève et à Munich. À ce stade, Lucid accepte les réservations de clients de 14 pays européens, dont la Belgique, la France et la Suisse.
En Allemagne et aux Pays-Bas, la Lucid Air Grand Touring démarre à 165 000 euros, mais notre modèle intégrait les jantes de 21 pouces à 2 000 euros et la future mise à niveau DreamDrive Pro, l’équivalent de la capacité de conduite autonome de Tesla, à 10 000 euros. Lucid est encore plus cher que Tesla, puisque les Model S tout court et Model S Plaid coûtent à ce jour 106 490 et 131 490 euros. La Mercedes EQS 450+ démarre quant à elle à 135 850 euros. Même une BMW i7, la limousine électrique la plus luxueuse disponible en Europe, est moins chère, puisqu’elle démarre à 151 800 euros. Mais aucune ne propose une autonomie aussi élevée.
Lucid proposera plus tard deux versions un peu moins exclusives. Les dates de lancement et les tarifs européens ne sont pas encore connus, mais les Lucid Air Pure, Touring, Grand Touring et Sapphire démarrent aux États-Unis à respectivement 87 400, 107 400, 138 000 et 249 000 dollars.