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Pourquoi Mazda se trompe en disant que ses diesels polluent moins que l'électrique

La conception d'une voiture électrique est plus polluante que celle d'une voiture thermique. En effet, la conception des batteries, et notamment la récolte des métaux rares qui servent à leur création, est une question écologique majeure pour les années à venir. En se basant, entre autres, sur cette information, Mazda explique son choix de batterie pour la MX-30 et va jusqu'à affirmer qu'un modèle roulant au diesel est plus écologique.

La petite batterie du Mazda MX-30

Lors du Tokyo Motor Show, en octobre dernier, Mazda a dévoilé le MX-30, son premier SUV électrique, jugé bien loin des standards attendus dans le milieu par beaucoup. L'un des principaux points noirs du véhicule concerne sa petite batterie de 35,5 kWh qui ne lui offre qu'une autonomie de 200 km environ, là où ses principaux concurrents (comme la Tesla Model X par exemple) visent plutôt les 400 à 500 km d'autonomie grâce à un accumulateur bien plus gros autour de 80 à 120 kWh. Même Hyundai, avec la Kona EV, annonce 289 km d'autonomie avec une batterie à peine plus grosse de 39 kWh.

Christian Schultze, directeur de Mazda et responsable du centre R&D européen de la marque, s'est exprimé auprès d'AutoNews pour expliquer ce choix, arguant un choix "responsable". Selon lui, une batterie de 95 kWh émettrait plus de CO2 qu'une Mazda 3 roulant au diesel, et ce sur la totalité de sa durée de vie.

Des calculs difficiles à justifier

Pour arriver à un tel résultat, Christian Schultze se base sur le fait qu'une batterie possède une empreinte carbone très élevée lors de sa création, qu'elle doit être changée aux alentours de 160 000 km, mais aussi sur le bilan énergétique de la production d'électricité pour la recharge.

Sa comparaison est appuyée par un graphique sans unités censé montrer les émissions de CO2 d'un véhicule avec une batterie de 95 kWh (en vert), un avec une batterie de 35,5 kWh (en blanc), et la Mazda 3 au diesel (en rouge).

Or, cette affirmation semble omettre bien des détails et reposer sur des données erronées. Il semblerait notamment que ces calculs ne reposent que sur l'émission de CO2 seule de la Mazda 3 (via son pot d'échappement), omettant l'empreinte carbone de l'extraction du pétrole, du raffinage et du transport de ce précieux liquide jusqu'à nos pompes à essence.

Par ailleurs, les différentes études ont prouvé que même avec les productions d'énergie les plus polluantes (en Pologne ou en Allemagne par exemple, pays dans lesquels le mixe énergétique repose beaucoup sur les énergies fossiles comme le charbon), un véhicule électrique émettait de 25 à 85 % de CO2 en moins par kilomètre. Il est généralement admis qu'en moyenne en Europe, le "coût" en CO2 de la conception de la batterie est remboursé au bout de 2 ans d'utilisation de la voiture.

Or, si l'on regarde le kilométrage moyen des Français par an (13 117 km par voiture et par an en moyenne en 2018), le changement de batterie évoqué par Christian Schultze n'arriverait qu'au bout de plus de 12 ans. Et ce bien sûr avec une utilisation moyenne, un utilisateur de Tesla ayant réussi à atteindre le million de kilomètres en n'ayant changé son accumulateur qu'une seule fois.

Il faut noter également que le mix énergétique des différents pays tend à se décarboner, que ce soit par le nucléaire ou par la multiplication des énergies renouvelables. En 12 ans, les courbes d'émission de CO2 devraient donc s'infléchir vers le bas pour la consommation électrique au kilomètre, ce qui n'est pas le cas des moteurs diesel (ou tout du moins dans une moindre mesure).

Les justifications de Mazda concernant son SUV semblent donc difficiles à maintenir sans précisions supplémentaires et le constructeur automobile japonais va devoir redoubler d'efforts marketing pour justifier la toute petite autonomie de son MX-30.