Test Gaya Le Cargo : un vélo électrique familial qui s’améliore grâce à ces petites nouveautés
Mise à jour du du 4 décembre 2023 :
Frandroid a pu tester la troisième génération du Gaya Cargo, qui s’est amélioré sur plusieurs points. Premièrement, les freins à disque mécaniques ont été abandonnés au profit de freins à disque hydrauliques Tektro, avec des disques de 180 mm. C’est ici une excellente nouvelle : un vélo cargo, de par son poids, les charges qu’il transporte et son inertie, a besoin de freins efficaces. En l’occurrence, ceux de notre version se sont avérés efficaces au possible, même sur sol mouillé. Un bon point.
Sur ses premières versions, la marque a reçu de nombreux retours d’utilisateurs selon lesquels le vélo avait tendance à un poil trop dérailler. Gaya a optimisé et corrigé sa transmission pour régler ce souci. Durant notre semaine d’essai, aucun saut de chaîne ni déraillement n’a été constaté. En revanche, la transmission Shimano Tourney reste à notre goût trop entrée de gamme - elle est bruyante et peu fluide - pour un modèle vendu presque 3000 euros. C’est un point sur lequel Gaya doit hausser le niveau.
Enfin, une petite anse a été ajoutée juste derrière le conducteur, afin que le passager arrière - adulte dans notre cas - puisse s’y accrocher. Des pneus « renforcés » ont par ailleurs été ajoutés pour améliorer l’adhérence (et booster la résistance aux crevaisons), qui n’était pas le fort de notre modèle premièrement testé. Durant ce second essai, nous n’avons rencontré aucune difficulté en la matière, alors même que nous roulions sur sol mouillé la plus du temps.
Sachez aussi que Gaya a relocalisé son assemblage : au revoir la République tchèque, et place au site industriel d’Arcade Cycles, sis à La Roche-sur-Yon. Nous avons d’ailleurs eu la chance de visiter cette usine afin d’observer tout le processus d’assemblage du vélo en question.
Article original du 27 mars 2023 :
Quitter son job, s’associer à quelqu’un qui connaît l’univers du business qu’on veut monter et lancer un vélo cargo de type longtail à assistance électrique. Voilà le projet de la jeune marque française Gaya. Nous avons testé l’un des deux modèles de cette société : le modèle cargo longtail plus exactement, l’autre étant le même vélo, mais avec un train arrière plus court.
Un pari osé puisqu’Amélie, créatrice de la marque, voulait rendre ce type de vélo accessible au plus grand nombre, tant sur le plan technique qu’économique. Il est d’ailleurs proposé à 2500 euros hors option, soit 500 euros de moins que le Btwin Longtail de Décathlon (mais le même prix à équipement équivalent). Nous avons essayé pendant deux semaines l’engin (soit 500 km) et nous avons été agréablement surpris.
Le modèle nous a été prêté par la marque et la configuration du test comportant un strapontin, un siège enfant Thule et l’armature de protection coûte un peu moins de 3000 euros. C’est moins de la moitié du prix d’un Moustache Lundi 20 ou d’un Tern GSD. Le Gaya s’offre même le luxe d’une application bien développée et d’un traceur intégré avec système de verrouillage à distance. Rien que ça.
Fiche technique
Ce test a été réalisé à partir d'un modèle prêté par la marque.
Design
Le col de cygne est caractéristique des vélos au design organique, doux, rappelant les cycles hollandais d’antan. C’est le parti pris de la marque Gaya. Une approche stylistique qui est logique vu la cible amateur visée. En revanche, cet anachronisme n’est pas idéal côté résistance des matériaux. Il faut renforcer le cadre un peu partout, donc ajouter plus de matière et par conséquent, plus de poids. Cela dit, les longtails aimant flirter avec les 30 kilos, on n’est plus à quelques kilos prêts et celui-ci se paie le luxe de rester aux alentours des 26 kilos, équipement inclus.
Le choix de Gaya n’est pas notre préféré. Certes, le dégagement permet d’enjamber sans le moindre effort son vélo, mais il est alors impossible de tenir le vélo en le serrant entre ses jambes.
La finition est correcte et l’aspect artisanal se ressent un peu. Passons les soudures qui ne sont pas très jolies, pour mieux s’attarder sur l’assemblage général qui est dans la moyenne. Le câblage, par exemple, est robuste, à défaut d’être discret.
Le vélo a un design doux et organique. À noter aussi que la taille requise débute à 1m60. La géométrie générale et la tige de selle permettent à des gabarits d’1m85 de prendre le guidon sans contrainte physique. Aussi, le cintre s’ajuste pour parfaire la position de conduite. Au-delà, ça commence à être compliqué. Le modèle existe en vert « Lagon ». Notre modèle de test arbore un « bleu Lagon » sobre et discret.
Si le gabarit est costaud, le poids de 26 kg avec la batterie et la structure enfant est quant à lui inférieur à la concurrence. Le cadre en alu doit aider. Il nous a semblé pourtant bien plus lourd pendant l’essai.
Notez qu’il est impossible de le rentrer dans un ascenseur classique. Il faudra trouver où le faire stationner. Mais nous reviendrons sur ce point plus loin, car le vélo embarque plusieurs solutions antivol.
De bons équipements de série
Le vélo est vendu 2500 euros avec pas mal d’équipements de série et accrochez-vous, de ceux qu’on a tendance à retrouver sur des scooters plutôt que des vélos. Le phare à l’avant est d’ailleurs issu de l’univers moto. À cela s’ajoute un klaxon, un vrai, qui se fait entendre fort, loin, par des personnes installées dans des voitures au vitrage feuilleté.
Évidemment, la sonnette habituelle est de la partie. Ajoutez un feu de stop qui s’éclaire lorsqu’on freine. Vous trouvez ça évident ? Pourtant les VAE qui en proposent sont rares. Mais le top du top revient aux clignotants, là aussi récupérés des scooters. C’est fou, c’est bien et nous en reparlerons plus loin.
Les garde-boue sont de série, et c’est déjà pas mal. L’antivol bloqueur de roue situé sur la roue avant également.
Plusieurs options sont aussi disponibles lors de la configuration sur le site, via un configurateur inspiré de ceux des constructeurs automobiles ou des appareils tech.
Le choix parmi 4 batteries : deux classiques de 450 et 600 Wh ; deux autres un peu spéciales puisque faites en France et dont on peut aisément changer les cellules défectueuses ;
Le chargeur rapide qui coûte 50 euros de plus ;
Le kit passager (230 euros, permet d’apposer des repose-pieds, des protections de roues et 2 sièges de type coussin) ;
Le kit enfant cargo (390 euros) qui reprend les repose-pieds, les coussins et y ajoute une structure en métal entourant les petits passagers ;
Des sièges bébé Thule Yepp Nexxt Maxi à 150 euros pièce (2 maximum).
Vous pouvez vous amuser à faire vos configurations ici.
Connectivité
Le vélo Gaya vient avec son application. Il vise le grand public et par conséquent, l’application se doit d’être simple et efficace.
Disponible sur iOS et Android, elle permet de tracer son vélo ou de le verrouiller et le déverrouiller à distance via une carte eSim intégrée au vélo. On peut ainsi géolocaliser sa monture. Notez que « à distance » signifie que vous pouvez verrouiller votre vélo même en étant dans un autre pays. Et voir où il se trouve en temps réel. Retirer la batterie n’est pas un problème, puisque la géolocalisation - offerte pendant 2 ans, puis 60 euros par an - est encore active sans elle, pendant 30 jours. Gaya Bike a ajouté une batterie interne dédiée à cette géolocalisation.
Côté infos, cette application offre un rapport total des trajets effectués, des kilomètres parcourus, de la vitesse moyenne et même la quantité de CO2 économisée (par rapport à quoi, c’est la grande question).
Le compteur du Gaya est minuscule, mais en couleurs. Il est basique dans son utilisation et c’est ce qu’on lui demande. Les petits boutons ne sont pas ergonomiques et bien trop petits. Appuyer dessus avec des gants est délicat.
Un bouton sur le côté permet d’allumer et d’éteindre le vélo.
Le bouton piéton permet d’aider à tracter son cycle. C’est utile pour les pentes par exemple, surtout si on a chargé les courses derrière, ou qu’on a embarqué les enfants.
Sur l’écran, à gauche, deux boutons, l’un au-dessus de l’autre, permettent de changer de mode d’assistance. Un autre allume les feux. Un dernier bouton permet de faire défiler les infos, écrites en pattes de mouche et donc peu lisibles. La vitesse est de son côté perceptible sans souci.
Conduite
La conduite générale de ce Gaya est controversée : redoutablement agréable pour les gens qui n’aiment pas faire du vélo, détestable pour les cyclistes en herbe. Le vélo a une répartition des masses plutôt étrange, avorte toute envie de titiller le chrono et offre la dynamique d’un éléphant sous perf de codéine. Mais pour les personnes qui veulent se déplacer en pédalant un peu et non « faire du vélo », c’est parfait.
Une approche qui ne donne absolument pas l’envie de tester autre chose lorsqu’on découvre le VAE par ce genre de vélo. La position de conduite, façon cycle hollandais est totalement dans l’esprit du vélo. Le dos droit ne souffre pas, les efforts sont bien répartis.
La largeur des barres latérales coïncide avec celle du guidon. Si l’avant passe, l’arrière passe. Mais le gabarit est imposant. Si se faufiler entre les voitures ne pose pas de problème, la maniabilité à l’arrêt est problématique.
Sur la route en revanche, c’est un régal. Les gènes de moto se ressentent. C’est principalement l’expérience avec les autres usagers de la route qui est réussie : les clignotants, le feu de stop, le vrai klaxon (les Parisiens l’adorent) et le rétroviseur permettent de faire comprendre aux autres ce que l’on fait. Car on utilise des éléments du Code de la route. Ça évite d’avoir à lever le bras et lâcher en partie le guidon. Guidon qui danse la salsa dès qu’il le peut.
Durant un trajet, lors d’un échange avec plusieurs automobilistes, nous avons appris que non seulement cet ensemble était bien visible malgré la hauteur de sa camionnette, mais qu’en plus, ça les rassurait en expliquant nos intentions.
Les pneus ne sont pas les plus adhérents du tiroir... du moins durant notre premier essai. Nous avons ensuite testé la troisième génération de ce vélo, dont les pneus renforcés ont apporté une belle adhérence au sol, même sur sol mouillé. Oubliez cependant les pistes boueuses. Le tout terrain n’est pas à l’ordre du jour. Même si le Gaya est capable de descendre un trottoir.
Reste ce gabarit, imposant, difficile à déplacer lorsqu’on n’est pas dessus. Manœuvrer la bête demande un peu de concentration. Malgré un rayon de braquage court, la petite roue à l’avant et la longueur du vélo rendent les déplacements pied-à-terre délicats.
Confort
La grosse selle demandera, comme toutes les selles, à se faire à votre séant. Le style est là, le confort dépendra du postérieur de chacun et chacune. La géométrie du vélo le rend plutôt agréable une fois lancé. Les premiers tours de roue sont hésitants, entre l’inertie et le temps mis par le moteur à se mettre en route. Mais la commande « Boost » fait la différence, comme nous le verrons un peu plus loin.
Il n’y a pas de suspension sur le Gaya. Les gros pneus tentent d’amortir au mieux les aspérités de la route, mais les dos d’âne restent violents. Surtout pour les personnes assises à l’arrière, sur la roue arrière plus exactement, qui subissent l’oscillation de plein fouet.
Mais le gros problème du Gaya, que l’on retrouvait sur le Moustache Lundi 20 d’ailleurs, c’est cette fourche à deux branches. Conçue pour permettre le positionnement du gros phare, elle pèse lourd. L’inertie qu’elle génère dans la direction est colossale. Inertie qui engendre un guidonnage à grosse amplitude. Le guidon vibre beaucoup.
Le retrait des mains se traduit instantanément par de fortes oscillations du guidon. Il faut avouer que le panier à l’avant n’a pas plaidé en la faveur de cette pauvre fourche.
Moteur, transmission et assistance électrique
Le moteur d’origine chinoise est situé dans le moyeu de la roue arrière. L’assistance se base sur un duo capteur de rotation et de couple. Mais honnêtement, on cherche encore le capteur de couple. Le choix de ce moteur a été fait pour des raisons pratiques : il est très facile de programmer ce que l’on souhaite, notamment la circulation d’informations entre le moteur et le système. Ce qui facilite le fonctionnement du traçage. Évidemment, ce choix revêt aussi des raisons économiques.
La Gaya a une arme secrète, située à droite du cintre : une molette « Boost ». Amusant, puisque VanMoof proposait la même chose sur son S3. Concrètement, en appuyant dessus, le vélo accélère quasiment seul jusqu’à 24 km/h. Il suffit de faire tourner les pédales qui n’offrent alors aucune résistance. Un effet scooter qui fera glisser de chaudes larmes sur les joues des puristes. Mais Gaya n’en a que faire.
Car la cible de ce vélo, ce sont les « casu », le grand public, celles et ceux qui se lancent dans le vélo et cherchent un outil de plaisir, facile, ludique et pratique.
Comme pour VanMoof, cette option tue littéralement l’envie d’emmener ce gros engin sur la route à la force des mollets. D’ailleurs, sachez qu’il n’y a presque aucun plaisir à pousser l’effort sur des vélos aussi lourds et peu adaptés à la performance.
L’assistance est donc très assistante. Libre à vous de réduire son aide au minimum en activant le mode « Éco », mais vous ne le ferez que lorsque les 45 km d’autonomie minimum (difficile de faire moins, même en hiver) seront insuffisants. Autre possibilité : une pente assez raide et interminable. Le couple n’étant pas des plus adaptés à ce genre de montées, particulièrement si vous êtes chargés.
On le dit et le répète, il n’y a rien de plus agréable et « naturel » qu’un moteur dans le pédalier. L’effet scooter est omniprésent, mais le plaisir de pédaler n’est pas là. Seule la joie d’avancer sur un vélo se fait sentir.
Mais le côté positif, c’est que le groupe Shimano Tourney, un groupe entrée de gamme, ne souffre pas des 50 Nm de couple maximum. À la différence des Deore qui encaissent mal les moteurs coupleux.
Si vous souhaitez donc faire du vélo et non simplement vous déplacer à vélo, ce Gaya n’est pas pour vous. En revanche, les novices pas spécialement en confiance trouveront leurs marques rapidement.
Freins
Le freinage est confié à un système de disques à câble (donc non hydraulique). Le système vient de chez Tektro. Les disques ventilés font 180 mm de diamètre. Tout ce beau monde offre une bonne réactivité et une progressivité plus que correcte. On n’est évidemment pas au niveau d’un bon hydraulique, notamment du côté de la fameuse progressivité.
Nous n’avons pas ménagé le système, avec une descente nous ayant permis d’atteindre un petit 45 km/h. Le freinage a été plus long qu’un équivalent hydraulique sur une vitesse de 60 km/h. Mais ramené à 25 km/h, c’est suffisant. En revanche, l’endurance du système n’est pas énorme.
Sur sol mouillé, c’est une autre limonade. Comme dit précédemment, la météo pluvieuse s’est invitée le dernier jour de l’essai.
Les roues ont ainsi tendance à facilement bloquer dès qu’on freine fort. Les freins sont moins progressifs que l’hydraulique, il faudra être doux avec les manettes. Un problème plus lié aux pneus qu’au système de freinage.
Autonomie
Nos essais se font, depuis quelque temps maintenant, sur un trajet type assez redoutable pour l’autonomie d’un VAE. Un parcours mixte de 20 km qui possède une longue côte de 4 km. En y ajoutant le froid en contrainte supplémentaire, l’autonomie du Gaya, avec la batterie de 400 Wh de capacité, atteint 41 km tout juste. Ce n’est pas énorme. Il faut compter 150 euros de plus pour le modèle 600 Wh.
Il faut tout de même rehausser ce rayon d’action si la typologie de terrain que vous empruntez est plus clémente et plate, associé à des conditions climatiques favorables. Le poids de l’utilisateur ou de l’utilisatrice joue aussi dans l’équation, ainsi que la charge arrière. Dans ce cas, nous estimons que le rayon d'action peut atteindre environ 55 kilomètres.
Cette batterie de 400 Wh nécessite 4 heures de charge avec le chargeur 2 A. Pour 50 euros de plus, le chargeur 4A divise presque par deux le temps. Sur la batterie, le témoin de charge est composé de 4 LEDS.
Bonne nouvelle : la batterie est amovible, avec une clé qui sert de verrou. Ensuite, il suffit de la coulisser vers le haut pour la retirer. Sur le côté de celle-ci, un interrupteur O/I permet de l’éteindre pour la charger, sachant qu’il n’a aucune influence sur le système de veille et la géolocalisation.
Prix et disponibilité
Initialement accessible à partir de 2500 euros, le Gaya Le Cargo, de type longtail, est désormais vendu à partir de 2700 euros. Il faut ajouter la somme de 150 euros pour la batterie haute capacité de 600 Wh, ainsi que 390 euros pour le kit passager enfant (repose-pieds, siège double coussin, barre latérale et protection de roues). Soit 3240 euros en prix réel, ce qui le rend plus que le Decathlon R500 Elec de deuxième génération, entièrement équipée pour à 2999 euros. Notez que le rack à l’avant pour fixer un panier est de série.
La géolocalisation est offerte pendant 2 ans. Elle coûte ensuite 60 euros par an.
Une assurance antivol et assistance est possible moyennant 180 euros par an. Elle propose une assistance dépannage 24/24 et 7/7, le remplacement du vélo en cas de vol moyennant une franchise de 140 euros et l’assurance des passagers et du cycliste.
Enfin, Gaya propose un entretien à domicile pour 180 euros par an. À ce tarif, vous avez droit à un changement de chambre à air et deux paires de plaquettes de frein.