Essai de la Citroën Ami : nouvelle 2 CV ou green washing ?
Commençons par revenir sur le concept, très pertinent, de ce véhicule. La Citroën Ami est un quadricycle léger à moteur, ce qu’on appelle plus communément une voiture sans permis, qu’on peut conduire dès 14 ans avec le permis AM (ex BSR), ainsi qu’avec un permis A (moto) ou B (auto). Baptisée Ami en référence aux Citroën Ami 6 et 8, berlines populaires des années 1960 et 1970, elle veut bousculer les codes à la manière de la 2 CV. La nouvelle Ami est effectivement une voiturette simple et accessible, destinée à populariser la mobilité urbaine à quatre roues, pour tous ceux qui ne veulent ou ne peuvent pas utiliser la marche, les transports en commun, la trottinette, le vélo ou le scooter, pour leurs déplacements quotidiens.
Fiche technique de la Citroën Ami
Accessible à plus d’un titre
En plus d’être accessible sans permis, elle est accessible financièrement, ainsi que par son mode de distribution. En effet, l’Ami est vendue essentiellement en ligne ou en magasin Fnac Darty et livrée à domicile (pour 200 euros) ou en concession (pour 100 euros), comme une trottinette. En revanche Citroën n’a pas pu s’empêcher de proposer quatre niveaux et sept sous-niveaux de finition, comme dans l’industrie automobile conventionnelle, avec une originalité toutefois pour le niveau de finition intermédiaire : le lot d’accessoires est livré séparément et on l’installe soi-même.
Parlons d’ailleurs de la tarification de la Citroën Ami, qui est une de ses caractéristiques principale. Au comptant, la voiturette démarre à 6 900 euros, soit 6 000 euros après déduction du bonus écologique, en finition Ami Ami. Pour 7 300 soit 6 400 euros, la finition My Ami s’accompagne du lot d’accessoires à installer soi-même, comprenant des appendices cosmétiques (enjoliveurs, autocollants…), des rangements (filets, bacs, crochet), ainsi qu’un modem permettant de consulter l’autonomie et l’état de charge de la voiture depuis l’application mobile My Citroën. Pour 7 800 soit 6 900 euros, la finition My Ami Pop est livrée prête à l’emploi (accessoires montés) avec davantage d’appendices cosmétiques. Et pour 8 260 soit 7 360 euros, la finition My Ami Vibe ajoute encore quelques détails esthétiques.
Citroën propose autrement des offres de location longue durée de 48 mois (mais pas de location avec option d’achat), dont deux à des prix d’appel intéressants. La My Ami est effectivement proposée pour 19,99 euros par mois, « le prix d’un forfait mobile low cost », après un premier loyer de 3041 euros. Sans apport, on peut sinon s’offrir l’Ami Ami pour 78,49 euros par mois, « le prix d’un forfait Navigo » (l’abonnement aux transports en commun parisiens).
Il faut dans les deux cas ajouter le coût de l’assurance, facturée plus ou moins 50 euros par mois.
100 Ami seront également proposées en location à Paris via Free2Move, le service d’autopartage du groupe PSA. Les tarifs seront les mêmes que pour les 550 Citroën C-Zero et Peugeot Ion déjà disponibles : 0,26 à 0,39 euro par minute avec ou sans l’abonnement à 9,90 euros par mois, et respectivement 40 à 60 euros pour 24 heures. On peut autrement louer une Smart EQ Fortwo pour 0,24 euro par minute ou 49,99 euros par jour via Share Now, le service d’autopartage de Daimler (Mercedes-Benz) et BMW, ou une Renault Zoé pour 0,29 euro par minute ou 49 euros par jour via Zity, le service d’autopartage de Renault.
Une voiture minimaliste
Pour parvenir au prix plancher de 6 900 euros, deux fois inférieur à celui d’une voiture électrique sans permis Aixam (à partir de 15 000 euros), Citroën a dû innover. Ainsi l’Ami arbore une symétrie centrale quasi parfaite. Il n’y a pas de portière gauche ou droite, pas de bouclier avant ou arrière, ces pièces sont rigoureusement identiques. L’ouverture de la portière conducteur est donc inversée (suicide door), et on distingue l’avant de l’arrière par la couleur des feux et par le prolongement arrière de l’habitacle. Résultat, l’Ami est constituée de seulement 250 pièces détachées différentes, « quatre fois moins qu’une voiture conventionnelle ».
Elle se contente par ailleurs d’une conception minimaliste, avec une structure tubulaire visible, recouverte de panneaux en plastique à l’extérieur, sans garnitures à l’intérieur. Elle fait en outre des économies d’échelle en reprenant des pièces existantes du groupe PSA, telles que les pédales de frein et d’accélérateur (incluant le cran au fond de l’accélérateur, qui ne sert à rien ici) ou une partie du train avant de la Peugeot 208.
L’Ami est tractée par un moteur synchrone à aimants permanents d’une puissance de 6 kW (soit 8 ch), la puissance maximale pour une voiture sans permis, et d’un couple de 40 Nm, de quoi atteindre 45 km/h, la vitesse maximale autorisée pour la catégorie, en 10 secondes. Il hoquette à très faible allure, comme celui de la Bolloré Bluecar de feu Autolib. Ce moteur électrique est alimenté par une batterie lithium-ion de 5,5 kWh et de 70 kg, installée derrière les passagers. On la recharge en 3 heures à 1,8 kW sur une prise domestique, puis on la décharge en circulant 75 km selon l’homologation WMTC, l’équivalent du WLTP pour les deux-roues motorisés.
La voiturette est freinée par des freins à tambour à l’arrière et par des freins à disque à l’avant. Il n’y a pas d’ABS, ni d’ESP, ni d’anti-patinage, mais la voiturette de 471 kg à vide passe de 45 à 0 km/h en quelques mètres même avec les roues bloquées. Il n’y a pas non plus d’airbag, on n’est protégé que par la structure tubulaire, et en cas de choc frontal par la ceinture de sécurité et la position très reculée des sièges.
Le confort est on ne peut plus spartiate. Les deux sièges sont des coques en plastique recouvertes d’une fine couche de garniture, et sont dépourvus de maintien latéral. Le siège conducteur se règle en profondeur, mais pas en hauteur, ni même en inclinaison. Le volant ne se règle pas du tout, et la direction n’est pas assistée. Il n’y a bien sûr pas de climatisation, ni même de véritables ventilations avec des buses vers les passagers, seulement une fonction de désembuage et de chauffage très bruyante du pare-brise. Pour réguler la température de l’habitacle, on utilisera plutôt les glaces basculantes, comme sur une 2 CV. Aucun problème par climat tempéré, mais les petites ouvertures seront certainement insuffisantes au soleil en été, d’autant que la moitié avant du toit est vitrée, et on se couvrira bien en hiver, surtout aux pieds, faute de buses de chauffage dans cette direction. Pour conclure avec ce dont l’Ami est dépourvue, signalons qu’elle fait également l’impasse sur l’équipement star de la voiture : l’autoradio. Citroën a prévu un logement pour une enceinte Bluetooth, pensé pour la fameuse Ultimate Ears Boom 3, et un support pour smartphone, avec un seul port USB-A pour les deux appareils. Enfin, le « combiné d’instrumentation » minimaliste affiche seulement la vitesse, le pourcentage de batterie restante et le kilométrage total de la voiture, pas même d’horloge ou de thermomètre.
En route !
Vous l’aurez compris, après ce long inventaire de ce qu’elle n’a pas, la Citroën Ami est une voiture minimaliste à vocation urbaine et utilitaire, aux antipodes des « SUV urbains » statutaires qui peuvent paraître antinomiques. Elle propose simplement d’aller librement d’un point à un autre au sein d’une ville, et apporte un vent de modernité bienvenu au modèle controversé de la voiture individuelle en milieu ultra urbain. La proposition nous parait on ne peut plus pertinente, malheureusement la mise en œuvre nous semble largement perfectible.
Concernant le gabarit de l’Ami, avec 2,41 m de long, 1,39 m de large et 1,53 m de haut, la mini Citroën est encore plus courte (2,69 m) et plus étroite (1,55 m) qu’une Smart Fortwo de 2e ou 3e génération. Malheureusement, tant que de telles micro-citadines ne seront pas majoritaires, ce n’est un avantage qu’à la marge : les pistes cyclables lui sont interdites, or les voies et les places de stationnement sont encore dimensionnées pour des voitures deux fois plus grosses, et conduire une toute petite voiture ne donne pas le droit, ne serait-ce qu’en termes de civisme, de se faufiler pour resquiller au détriment des autres usagers de la route. Mais Citroën a le mérite de montrer la voie.
La Citroën Ami accueille sans problème de grands gabarits, mais la position de conduite est fatigante. D’abord, il n’y a rien contre lequel reposer ses coudes ou ses genoux. Je mesure un peu moins de 1,90 m, et même avec les jambes plus fléchies que d’habitude, mes bras sont très tendus pour tenir le volant, ce qui est assez inconfortable. La direction n’est pas assistée, ce qui n’est pas très gênant en soi compte tenu du poids plume de la voiture et de sa distribution (batterie et passager assis sur l’essieu arrière), mais elle ne se recentre pas automatiquement en sortie de courbe, ce qui, sans mauvais jeu de mots, est assez déroutant. Notons aussi que le clignotant ne se désenclenche pas automatiquement après un virage.
L’essentiel de la moitié supérieure de la voiture est vitré, l’habitacle est donc très lumineux, mais à cause de la position très reculée des passagers, et selon les cas de la position élevée de la tête, de nombreux montants horizontaux et verticaux s’interposent entre le conducteur et l’extérieur, et réduisent la visibilité. Nous n’avons pas été confrontés à cette situation lors de notre essai, mais on se demande aussi comment on gère un soleil bas de face, avec le toit vitré « panoramique » non teinté et dépourvu de pare-soleils. Si on mesure plus de 1,80 m, il faut se vautrer sur le siège ou se pencher pour bien voir son environnement, notamment lorsqu’on est en première ligne au feu rouge. Pour les gabarits plus petits en revanche, l’Ami est certainement un kart très facile à prendre en main et très amusant à conduire.
À propos de sensations de conduite, enfin, elle accélère assez fort pour suivre les voitures conventionnelles au feu vert, ou les précéder sans subir leur pression, du moins à plat et jusqu’à environ 30 km/h. Elle peine en revanche un peu en montée, et elle accélère moins fort jusqu’à 45 km/h. Certes cette vitesse de pointe est largement supérieure aux vitesses moyennes pratiquées en ville (de l’ordre de 15 km/h à Paris), mais ça n’empêchera pas de subir la pression d’automobilistes sur des axes plus roulants, sur lesquels ils circulent à 50 km/h voire un peu plus, même si c’est souvent pour foncer vers un feu rouge.