Essai du Mercedes EQC : un parcours fléché
Le Mercedes EQC a un étrange air de GLC (SUV de milieu de la gamme) affublé d’un habillage spécifique pour le rendre un peu plus futuriste. Coïncidence ? Je ne crois pas… Plus sérieusement, au-delà des airs de famille, l’EQC est bien dérivé de son petit frère thermique, à commencer par sa plateforme qui n’est donc pas spécifiquement développée pour une gamme électrique, alors que d’autres constructeurs ont investi dans une telle base technique. Une question de timing pour le constructeur premium qui se devait d’être présent au plus tôt avec un modèle 100 % électrique alors que la concurrence monte en puissance.
Fiche technique du Mercedes EQC
Adaptation mécanique
Comme il fallait forcément une grosse batterie pour offrir une autonomie théorique digne de ce nom, voilà une auto massive et surtout, très lourde avec presque 2,5 tonnes sur la balance, dont quelque 650 kilos pour sa batterie de 80 kWh. Puisque nous en sommes aux caractéristiques électriques, sachez que l’EQC est donné entre 374 et 414 kilomètres d’autonomie selon la norme WLTP (consommation électrique entre 22,3 et 25 kWh/100 km en cycle combiné) et que sa recharge prend entre 10 h sur une wallbox de 7,4 kW en alternatif (de 10 à 100 %) et 40 minutes sur une borne rapide du réseau Ionity en courant continu à 110 kW (de 10 à 80 %).
Malheureusement, notre parcours d’essai traversant les Alpes, absolument magnifique au demeurant, ne nous a pas permis de relever de manière réaliste la consommation, la recharge en descente de col -- réglée au maximum de récupération, ce qui évite grandement la sollicitation des freins, même dans ces conditions de routes -- venant compenser en partie les grosses consommations pour hisser l’ensemble à la montée.
Le système de bord recalcule en permanence le rayon d’action et propose des solutions de charge sur le chemin… à condition qu’elles existent. Nous n’avons pas démérité et réussi un défi d’autonomie face à nos confrères, mais en mode éco-conduite avec les frustrations qui vont avec… De quoi tout de même rallier Zurich à l’aéroport de Malpensa près de Milan, avec plusieurs passages de cols et sans recharge. Les deux moteurs cumulent une puissance de 408 chevaux et 760 Nm de couple et, chacun sur son essieu, assurent une traction intégrale bien en phase avec le look de l’auto.
Identité EQ
Les designers ont essayé de lui offrir une face avant spécifique avec une sorte de masque noir géant intégrant la calandre et les projecteurs, mais l’allure reste très classique, avec un capot très marqué comme s’il abritait un 6 cylindres… On peut comprendre cela comme un status symbol ou bien comme l’économie faite avec le partage d’éléments du GLC -- ce qui n’est pas une mauvaise base, loin de là.
Au volant, la force de traction impressionne (à peine plus de 5 secondes pour atteindre les 100 km/h), le grand silence va de pair avec un confort de roulement royal, mais, malgré d’excellentes capacités de relances, la suspension pneumatique arrière et la masse qui se fait sentir vont dans le sens d’une conduite douce plutôt que sportive. Les aides à la conduite actives veillent au grain bien entendu en cas d’excès d’optimisme et la précision et le dynamisme ne sont pas son fort, notamment face à une Jaguar I-Pace, plus sportive.
Intérieur tech à la Mercedes
Dans l’habitacle, le traitement se veut certes un peu différent des autres modèles de la marque, mais on retrouve avec plaisir une caractéristique commune : le double écran XXL de 10,25 pouces chacun, pour l’instrumentation et le système d’info-divertissement MBUX et sa commande vocale. Un ensemble au goût du jour, facilement configurable et bénéficiant de l‘impressionnant affichage de navigation en réalité augmentée apparu sur la Classe A qui, à basses vitesses, superpose les flèches de direction en temps réel sur l’image de la caméra avant affichée sur l’écran. Une caractéristique unique à Mercedes pour le moment, alors que la prochaine étape sera un affichage tête haute en réalité augmentée, directement dans le champ de vision du conducteur.
L’espace à bord est généreux pour 4 personnes et le coffre de 500 litres permettra d’emporter leurs bagages sans souci. Pas de compartiment de rangement spécifique pour le câble de recharge en revanche, dommage.
L’addition pour rouler en SUV Mercedes électrique est salée avec un ticket d’entrée à presque 80 000 euros, d’autant qu’avec la version « entrée de gamme » AMG Line, il faudra encore rajouter un pack en option pour s’offrir la charge smartphone à induction, l’excellente sono surround Burmester et le toit ouvrant (3 000 euros). En option aussi, les fonctions d’intégration du smartphone dans l’interface (Android Auto et Apple CarPlay, 450 euros), la fameuse réalité augmentée pour la navigation (300 euros), etc.
Voilà donc un sacré budget !