On a essayé le Honda e:Ny1, voici pourquoi elle ne se vendra jamais (à ce prix)
C’est un fait : la Honda e, première voiture électrique de la marque japonaise, était terriblement mignonne.
Leçon retenue : pour son deuxième modèle 100 % électrique vendu en Europe, Honda a voulu brasser plus large avec un SUV familial doté d’une autonomie allant jusqu’à 412 km selon la norme WLTP.
Suffisant ?
Fiche technique
Cet essai a été réalisé dans le cadre d’un prêt organisé par Honda France.
Design : agréable, sans révolution
Avec une longueur de 4,39 m, l’e:Ny1 se place dans la moyenne basse des SUV familiaux, en concurrence avec les Hyundai Kona Electric (4,35 m) et Kia Niro EV (4,42 m).
L’allure reprend l’air du Honda HR-V, le SUV hybride de la gamme, avec tout de même quelques spécificités : la calandre devient pleine et cache désormais les prises de charge, tandis que le hayon reçoit un bandeau lumineux exclusif ; la police de la marque « Honda », quant à elle, est spécifique aux modèles 100 % électriques.
Autre point spécifique à cet e:Ny1 : les batteries dépassent largement du plancher, occasionnant une protubérance très visible de l’extérieur.
Rien de révolutionnaire, donc, mais un dessin discret et élégant, bien mis en valeur par les jantes 18 pouces à bâtons et le joli « Rouge Vermillon » de notre modèle d’essai.
Habitabilité : les passagers apprécient, les bagages moins
La découverte de l’habitacle se fait en plusieurs étapes.
La banquette arrière se montre en effet particulièrement généreuse, pouvant accepter deux adultes sans aucun problème — en cas de troisième passager, celui au milieu pourra regretter le dossier assez bombé, mais ça reste acceptable.
Le coffre, en revanche, est un peu moins à la fête : 344 litres seulement, lorsqu’un Niro propose 475 litres ou un Kona 466 litres.
À l’avant, les sièges manquent peut-être un peu de longueur d’assise, d’autant plus que cette dernière n’est pas extensible.
Un grand toit ouvrant de série permet d’apporter beaucoup de lumière dans l’habitacle, d’autant plus que celui-ci avance très loin : les passagers avant peuvent voir le ciel, chose rare dans ce domaine.
La planche de bord propose un dessin très horizontal et très épuré, se différenciant assez nettement de celle du HR-V hybride.
Infodivertissement : des écrans pas très modernes, mais une application dans le coup
Écran central
Concernant l’écran central, celui-ci est systématiquement divisé en trois parties :
Disons-le tout de suite : cet écran ne va pas révolutionner le genre.
Le GPS souffle en parallèle d'une tare : aucun planificateur d'itinéraire n'est disponible. Si la destination saisie est au-delà de l'autonomie de la voiture, un message "Impossible d'atteindre la destination sans recharger le véhicule" s'affichera... mais sans proposer de borne. Vraiment dommage pour une voiture électrique, obligeant à devoir faire des estimations et à chercher des bornes sur des applications de son téléphone.
Si Apple CarPlay est disponible sans fil, Android Auto n’est accessible qu’en branchant son téléphone… sur une prise USB-A.
Compteurs
Quant aux compteurs numériques, ils peuvent afficher l’environnement autour de l’e:Ny1 lorsque les aides à la conduite sont activées.
Dommage cependant que les informations soient un peu trop nombreuses et assez mal hiérarchisées, rendant la lecture parfois assez difficile.
Application
Parlons de l’application MyHonda+, très complète.
Notons qu’une clef numérique fait également partie de l’app.
Aides à la conduite : convaincantes
Cet Honda e:Ny1 embarque de série toute une flopée d’aides à la conduite, regroupées sous le terme générique « Honda Sensing ».
Deux équipements bien calibrés, à la fois doux et réactifs, qui permettent d’avoir facilement confiance dans le système.
En ce qui concerne le stationnement, une vision 360° est également présente de série et permet de retrouver sur l’écran central une image « vue du ciel » de la voiture grâce à quatre caméras.
En revanche, je n’ai jamais réussi à utiliser le système de parking automatique : à chaque essai, le système ne parvenait pas à trouver la place que je convoitais où me proposait des emplacements complètement fantaisistes.
Conduite : rien d’extravagant
En route.
Et sur la route ?
En termes de comportement, nous avons affaire à une voiture très neutre, qui ne surprendra jamais, dans le bon ou le mauvais sens — ce qui est une qualité parfaitement recommandable pour une familiale.
Le confort est correct, mais pourrait être amélioré sur quelques points, notamment sur des trépidations à basses vitesses et les sièges avant qui manquent un peu de confort sur longs trajets.
Ah, et en termes de niveaux sonores, si les bruits d’air et de roulements sont dans la bonne moyenne, le moteur s’avère audible, notamment en termes d’accélérations.
Quant au freinage régénératif, il souffle le chaud et le froid.
Ce qui l’est moins, ce sont les faibles variations de l’intensité du freinage régénératif malgré trois niveaux différents, réglables depuis des palettes au volant.
De plus, les niveaux sélectionnés s’annulent dès la réaccélération ; bref, on a tendance à rapidement oublier ces palettes, alors qu’elles deviennent généralement centrales dans la conduite des modèles équipés.
Autonomie, consommation et recharge : des lacunes évidentes
Autonomie — consommation
À première vue, le Honda e:Ny1 ne démérite pas, avec une batterie de 68,8 kWh brut (61,9 kWh net), une valeur généreuse pour la catégorie.
Des chiffres pas mauvais en soi, mais assez quelconques : dotés d’une batterie quasiment similaire, le Kia Niro EV annonce 460 km WLTP et la Renault Mégane E-Tech 470 km WLTP, tandis que la Hyundai Kona Electric peut pousser jusqu’à 514 km WLTP.
Ah, et précisons sur cette partie technique que cet e:Ny1 repose sur la plateforme « e:N Architecture F » codéveloppée avec Dongfeng, un constructeur automobile chinois.
Dans la réalité, j’ai rendu le SUV électrique Honda avec un ordinateur de bord m’affichant une consommation de 19,8 kWh/100 km après 735 km à son volant.
Un constat qui n’est pas arrangé par l’absence de pompe à chaleur, et qui occasionne une importante surconsommation pour chauffer l’habitacle et la batterie.
De quoi atteindre, respectivement, des autonomies de 364, 298 et 245 km dans ces conditions avant de recharger.
Recharge
Pour la recharge lente en courant alternatif, le Honda e:Ny1 fait appel à un traditionnel chargeur embarqué de 11 kW, permettant une recharge de 10 à 80 % en 6h.
Cependant, les 10-80 % sont annoncés en 45 minutes sur le papier, gommant en partie le déficit de puissance et laissant entrevoir une courbe de charge assez homogène.
Dans le détail, je me suis branché avec une batterie à 4 % et je me suis débranché avec un niveau de charge à 87 % très exactement 59 minutes plus tard.
À peine ce cap passé, la puissance s’est effondrée à 22 kW jusqu’à 85 % et même 11 kW au-delà ; autrement dit, il n’y a aucune raison de continuer la charge passé les 80 % - un constat partagé par la plupart des voitures électriques, mais particulièrement pour la Honda.
Quid des recharges répétées ?
Chose à savoir : plusieurs essais effectués cet automne, où les températures dépassaient les 20°C, avaient remonté de sérieux problèmes lors des charges répétées.
J’ai donc essayé à mon tour (sous 10°C), et j’ai réalisé un 37 % → 80 % en 29 minutes, un score tout à fait similaire à celui de la précédente recharge effectuée deux heures (et 150 km) plus tôt.
Contactés à ce sujet, les équipes de Honda nous ont assurés que des tests internes avaient été effectués à des températures variées (y compris au-delà des 20°C, température à partir de laquelle les problèmes apparaissaient lors des précédents essais) et que les 45 minutes théoriques étaient systématiquement retrouvées, même après plusieurs recharges.
Aucun correctif n’est donc prévu.
Prix, concurrence et disponibilité : une dotation archi complète, mais les tarifs s’en ressentent
Caméra 360°, toit panoramique, sièges chauffants, volant chauffant, régulateur adaptatif, maintien en voie, chargeur à induction, entrée et démarrage mains libres, hayon électrique, peinture métallisée, jantes 18 pouces : tout ce beau monde est de série sur l’unique finition de l’e:Ny1.
Et cela a un prix.
De fait, l’e:Ny1 se retrouve cher, et souffre de la comparaison.
Seule maigre compensation : un partenariat avec le réseau de charge rapide Electra offre 10 % sur le prix du kWh (passant de 0,49 à 0,45 euro)… mais seulement sur les 12 premières recharges.
Une fois à équipements équivalents, les concurrents de l’e:Ny1 (Kia Niro EV, Hyundai Kona Electric, Renault Mégane E-Tech) se retrouvent certes aux mêmes tarifs (hors bonus), mais il serait tout de même souhaitable que Honda propose une vraie gamme avec des versions moins bien équipées : tout ne monde n’a pas envie ou besoin d’avoir tant d’équipements.
Honda France est formel : l’e:Ny1 n’est pas là pour faire du chiffre, mais est plutôt considéré comme un outil de conquête et de communication.