Essai BYD Seal : enfin une vrai concurrente pour la Tesla Model 3, mais avec quelques concessions
Après un premier essai très décevant de la BYD Dolphin il y a quelques semaines, au moment d’aller à Munich, en Allemagne, pour essayer la Seal, nous partions évidemment avec quelques a priori.
Nous n’allons pas vous refaire tout l’historique de BYD et de son arrivée en Europe, mais globalement, avec MG, c’est la marque qui semble aujourd’hui avoir les reins les plus solides pour envisager de bons résultats en France.
Chez BYD, on préfère s’orienter vers un modèle de distribution de proximité, comme MG, et la marque devrait pouvoir compter sur une centaine de points de vente partout en France d’ici 2025.
La tâche sera plus ardue pour BYD, où le nom ne fait déjà écho à personne (quoi que l’on en dise, le blason MG a marqué l’histoire de l’industrie automobile européenne), et surtout avec des produits plus chers, car orientés aussi plus haut de gamme.
Après la compacte Dolphin, et avant les berlines et SUV Han et Tang, nous nous sommes donc rendus en Bavière pour découvrir d’un peu plus près cette Seal, une berline 100 % électrique aux caractéristiques techniques prometteuses et qui affiche clairement ses ambitions : concurrencer Tesla avec sa Model 3 ou encore BMW et son i4.
Fiche technique
Essai réalisé dans le cadre d'un essai organisé par le constructeur.
Design : plus imposante qu'il n'y paraît
Esthétiquement, comme avec la Dolphin, BYD a voulu s’inspirer de l’univers maritime.
La BYD Seal mesure 4,80 mètres de long, 1,87 mètre de large (hors rétroviseurs) et 1,46 mètre de haut, le tout avec un empattement très généreux de 2,92 mètres.
BYD annonce un Cx de 0,219 pour son modèle, une donnée intéressante qui est dans la bonne moyenne des berlines 100 % électriques.
Habitabilité : bonne présentation, mais pas beaucoup d'espace
Avec un si grand empattement, on s’imagine avoir une place immense à bord de cette Seal.
Les matériaux sont plutôt de bonne qualité, avec de la suédine sur certaines parties hautes de la planche de bord.
Aux places arrière, les assises creusées permettent de gagner pas mal de centimètres pour la garde au toit, tandis que l’espace aux genoux est plutôt généreux.
Le coffre n’est clairement pas un modèle du genre, puisque comme Tesla avec sa Model 3, il faudra se contenter d’une malle (contrairement au hayon) pour la BYD Seal avec les inconvénients qui vont avec, à commencer par l’accessibilité.
Cela se reflète évidemment avec le volume de coffre annoncé : seulement 400 litres.
Infodivertissement
En termes de technologies embarquées, les constructeurs chinois prouvent encore une fois qu’ils ont une petite longueur d’avance par rapport aux marques européennes.
Les menus sont plutôt simples et bien organisés.
Tout peut être contrôlé via la commande vocale « Hey BYD » (prononcez « bi wouaï dit » et non « bide »), tandis que vous pourrez évidemment profiter d’Android Auto et d’Apple CarPlay.
Tout n’est pas concentré, comme chez Tesla, dans l’écran central.
Vous pourrez recharger votre smartphone via deux dalles à induction située sous l’écran, mais aussi via un port USB-C.
Planificateur d'itinéraire : pas pour tout de suite
Notre version d'essai n'était pas équipée d'un planificateur d'itinéraire, mais après un échange avec la marque, cette fonction devrait arriver "prochainement avec une mise à jour".
Toujours est-il qu'on ne peut pas planifier directement ses longs trajets depuis sa voiture, même si les bornes sont référencées dans le système de navigation. Il est ainsi possible, durant son trajet, de rentrer manuelle une étape avec une borne de recharge.
Aides à la conduite : un sujet délicat pour BYD
Au moment de la mise en main du véhicule par une personne de chez BYD, on nous a conseillé d’emblée de désactiver l’aide au maintien dans la trajectoire, notamment avec la pluie battante qui sévissait sur Munich au moment de notre essai.
Comme d’habitude avec les constructeurs chinois, la dotation de série est très généreuse, avec notamment l'alerte de collision avant, le freinage automatique d'urgence, l'alerte de collision arrière, l'alerte de trafic transversal arrière et le freinage de trafic transversal arrière, l'assistance au maintien de la voie, l'assistance au changement de voie et le maintien de la voie en cas d’urgence, le régulateur de vitesse adaptatif et le régulateur de vitesse intelligent, une caméra panoramique à 360 degrés ou encore le système de détection des angles morts.
Tous ces systèmes permettant à la voiture de revendiquer un système de conduite autonomie de niveau 2.
Conduite : la bonne surprise
Pour notre essai, nous avons eu le droit à la version haut de gamme de 530 ch.
Bonne nouvelle, ce sont des Continental EcoContact, et c’est d’emblée plus rassurant.
Sur autoroute, l’insonorisation est plutôt bonne et le confort est au rendez-vous.
L’équilibre du châssis est bon, avec un train avant qui s’inscrit généreusement en virage, une direction précise, surtout au niveau du point milieu, et une agilité assez étonnante pour une voiture d’un peu plus de deux tonnes (2 050 kg à vide pour être précis).
La Seal est la première BYD à disposer d'une suspension indépendante, avec des doubles triangles à l'avant et une suspension arrière multibras, ce qui explique globalement ces bonnes prestations dynamiques.
La berline chinoise propose trois modes de conduite « Eco », « Normal » et « Sport », avec une vraie différence entre chaque mode.
Autonomie, batterie et recharge
Comme les BYD Atto 3 et Dolphin, la Seal est basée sur l'e-Platform 3.0.
Le concept "Cell-to-Body" est assez simple, puisque cela signifie que la batterie est incorporée dans la structure du véhicule avec une forme de sandwich comprenant le couvercle supérieur, la batterie et le soubassement.
La batterie qui équipe cette Seal est maison et elle s’appelle Blade batterie.
La version Design embarque un seul moteur électrique, disposé sur l’essieu arrière, en faisant ainsi une propulsion.
La BYD Seal est également disponible en version quatre roues motrices en version Excellence avec un moteur électrique sur les essieux avant et arrière pour une puissance totale de 530 ch.
La BYD SEAL est proposée de série avec un système de pompe à chaleur permettant de réguler la température de la batterie en refroidissant et en chauffant directement le réfrigérant, ainsi que de contrôler la température de l'habitacle avec une faible consommation d'énergie.
La BYD Seal est équipée de série d'un chargeur embarqué triphasé de 11 kW pour la recharge en courant alternatif, et peut être rechargé rapidement en courant continu jusqu’à 150 kW.
Lors de notre essai, comme souvent, nous n’avons pas eu l’occasion de tester la recharge, le timing étant relativement serré pour vider la voiture de sa batterie et ensuite aller la recharger.
En adoptant un rythme largement plus conventionnel, et sur un deuxième parcours avec remise à zéro des données, nous sommes descendus à un joli score de 13,7 kWh/100 km, sur un parcours urbain et péri-urbain, sans non plus trop nous traîner.
Prix, concurrence et disponibilité
Les prix de la BYD Seal n’ont pas encore été annoncés officiellement, mais d’après nos informations, ceux-ci débuteront sous la barre des 47 000 euros pour la version Design en France, ce qui peut lui permettre d’être éligible au bonus de 5 000 euros.
BYD aura bientôt une usine en Europe, en Hongrie normalement (ou même peut-être en France), ce qui devrait lui permettre de rentrer dans les clous du potentiel bonus écologique français l’année prochaine qui prévoit de prendre en compte « l’emprunte carbone globale d’une voiture, même électrique ».
La BYD Seal Excellence de 530 ch devrait débuter autour de 52 000 euros.
Il n’y a pas que la Model 3 qui est visée, puisque la BMW i4 eDrive 35 (286 ch, jusqu’à 483 km d’autonomie et à partir de 57 550 euros) ou encore la Kia EV6 (325 ch, 490 km d’autonomie et à partir de 57 690 euros) peuvent concurrencer la Seal de 313 ch, mais elles sont beaucoup plus chères, surtout une fois que le bonus de la chinoise est retirée.
En versions plus épicées, la BMW i4 M50 (544 ch, jusqu’à 519 km d’autonomie et à partir de 77 200 euros) et la Kia EV6 GT (585 ch, 424 km d’autonomie et à partir de 74 690 euros) sont aussi beaucoup plus chères que la Seal Excellence et ses 530 ch.
Mais attention, nous l’avons vu avec MG, les constructeurs chinois arrivent souvent sur le marché avec des prix très agressifs, puis, tous les trimestres, les tarifs augmentent.