En automobile, c’est logique, c’est par le haut de gamme que les innovations arrivent. Et à ce jeu, les trois constructeurs allemands premium sont très forts. La preuve avec la deuxième génération de l’Audi A7, forte de jusqu’à 39 aides à la conduite, 24 capteurs et deux écrans tactiles à retour haptique. Une débauche technologique dernier cri, idéale pour faire un état des lieux de l’innovation automobile, cru 2018.

Évidemment, il est plus facile de farcir de technologies dernière génération une voiture dont le prix de base est de 73 000 euros qu’une Clio… Et encore, nombre d’équipements sont encore en option à ce tarif-là ! Mais tout l’intérêt de tester de telles autos haut de gamme est qu’elles sont de magnifiques vitrines du savoir-faire des constructeurs et de leurs fournisseurs, qui par certains aspects restent parfois très conservateurs, par d’autres sont d’un excellent niveau high-tech, voire parfois en avance même sur le législateur.

Ainsi l’Audi A7 Sportback est-elle directement basée sur le vaisseau amiral de la marque premium du groupe Volkswagen, l’A8. Cela veut dire qu’elle en reprend la base technique et toutes les possibilités technologiques, à commencer par son interface. Longtemps réfractaires aux écrans tactiles, les constructeurs allemands ont rivalisé d’inventivité pour développer des molettes et trackpads efficaces, autant d’alternatives aux vilaines traces de doigts sur les écrans tactiles de la concurrence.

Mais aujourd’hui, changement de bord, ces mêmes écrans tactiles sont désormais utilisés – et ils sont d’ailleurs toujours aussi salissants… Car la sophistication des réglages possibles pour l’auto elle-même comme pour ses services d’infodivertissement est telle que les écrans tactiles offrent les meilleures possibilités de simplification. Et comme les utilisateurs, même âgés comme les clients de telles autos, sont désormais habitués aux smartphones (du moins, on peut le supposer) et que les technologies ont évolué pour offrir un retour haptique particulièrement ergonomique, voilà donc une interface tout écran à bord de l’A7.

Ainsi, 3 écrans se partagent le travail. Déjà répandu depuis quelques années, le tableau de bord à affichage électronique Virtual Cockpit de 12,3 » passe ici en HD avec une résolution doublée. Il reproduit l’affichage des compteurs (vitesse et compte-tours) qui peuvent être en taille normale ou réduite, laissant alors la part belle à la cartographie. Diverses informations peuvent être affichées, sélectionnées au moyen de commandes au volant : téléphonie, aides à la conduite, statistiques de conduite, vision nocturne via une caméra thermique, etc. Les informations de base (vitesse, panneaux de limitations, instructions de navigation) sont reprises dans un affichage tête haute de qualité, dans l’axe de vision du conducteur.

La console centrale intègre très joliment deux écrans tactiles de 10,1 et 8,6 pouces de diagonale qui se partagent le travail. À l’écran supérieur la navigation et l’infodivertissement, à l’écran inférieur les commandes de base de l’auto, dont la climatisation. Le retour haptique très efficace donne l’illusion par exemple de scroller une molette crantée, point par point, en réglant la température. Il suffit d’ailleurs de toucher la zone dédiée à la climatisation sans être dans un point précis, puis de glisser vers le haut ou vers le bas. Instinctif et facile, l’idée étant de ne pas devoir regarder pour effectuer le réglage. Sécurité avant tout. L’écran bas peut aussi servir d’ardoise magique pour écrire ses commandes du bout du doigt, reconnaissant les lettres écrites de manière superposée l’une après l’autre. On peut aussi y personnaliser des touches virtuelles avec ses favoris (station de radio, contact, etc.).

C’est un processeur NVIDIA qui est en charge de tous ces systèmes qui se montrent très réactifs et agréables à l’usage, même s’il faut s’habituer à la force à donner au toucher de l’écran et aux menus et sous-menus, où l’on se perd parfois. Mais on a vu (bien) pire.

Encore une chose : comme pour un smartphone, les commandes tactiles ne sont pas les seuls moyens d’interaction, une commande vocale est bien entendu de la partie, avec une interface moderne permettant des commandes simples et naturelles (« j’ai froid », par exemple).

La cartographie 3D de la navigation GPS est impressionnante avec la possibilité d’afficher une vue satellite, spectaculaire, mais moins lisible. Côté guidage, nous avons été parfois surpris du manque d’anticipation du système, qui contraste avec la finesse de ses graphismes. Enfin, c’est la mode, l’habitacle bénéficie d’une ambiance lumineuse personnalisable.

La voiture est naturellement connectée, pour les appels d’urgence (c’est désormais obligatoire pour toute voiture neuve), mais aussi pour des services d’assistance et pour, une fois connecté à sa voiture via une application spécifique myAudi, assurer à distance le verrouillage/déverrouillage, trouver la position de stationnement ou déclencher le chauffage…

L’éclairage n’est pas en reste : les phares laser optionnels sont activés lorsque le système ne détecte aucune présence lumineuse extérieure. Et pour cause : leur méchant faisceau est capable d’éclairer jusqu’à 600 m devant l’auto ! Ils viennent en complément des projecteurs Matrix LED qui savent éclairer toujours au maximum de leur capacité, tout en occultant les pixels qui pourraient éblouir un les occupants d’un autre véhicule ou un piéton.

Des aides à la conduite jusque dans les plus petits détails

C’est un processeur nommé zFAS, indépendant de celui qui est connecté pour gérer l’infodivertissement, qui est en charge de tout ce qui touche à la conduite. Et il a un sacré travail : pas moins de 39 aides à la conduite peuvent être cumulées, aidées dans leur travail par 24 capteurs disséminés autour de l’auto. Parmi eux, la star est sans aucun doute le radar laser (lidar) d’une portée de 80 m avec un angle de vision de 145 degrés, qui complète les informations des caméras et radars courte et longue portée avec sa lecture de l’environnement en 3 dimensions. L’A7 est avec l’A8 la seule auto de série qui en est pourvue pour le moment.

L’assistance active au suivi de ligne Lane Assist va plus loin que les systèmes connus, pouvant suivre les bandes jaunes de zones de travaux pour placer la voiture au bon endroit sur la chaussée, tandis qu’en cas de dépassement d’un camion, elle peut se déporter légèrement sur sa file pour se donner un plus grand espace de sécurité. Magique sur le papier, mais nous n’avons pas pu réellement tester cela en situation. De manière générale, le comportement du système d’aide à la conduite dépend fortement des réglages adoptés, soit plus correctif, soit très proactif. Mais bien entendu, si on lâche le volant pour laisser le système se charger de la direction, après quelques secondes, un message s’affiche, demandant de reprendre la main, avant qu’une alerte sonore ne se déclenche.

Car si l’ensemble des capacités de l’auto, notamment avec son lidar, devrait lui permettre une conduite autonome, ne serait-ce que sur autoroute ou dans les bouchons, Audi est très clair sur ce sujet : il n’y aura pas de rétrofit pour les voitures vendues aujourd’hui, en clair, même si la réglementation changeait, une A7 achetée aujourd’hui ne deviendrait pas capable de conduite autonome après une update. Dommage et difficilement compréhensible, même si on peut imaginer la prudence extrême que les constructeurs se doivent de montrer face à ces changements et les risques qu’ils comportent. Personne ne souhaite en effet entrer dans des procédures sans fin au premier accident en mode autonome avec un client particulier. Surtout pas aux USA et surtout pas le groupe Volkswagen. Mais rien n’empêche de penser qu’une fois la réglementation ayant évolué (c’est une question, au plus, d’années), cette même auto évoluera au cours de son cycle de vie pour proposer de nouvelles fonctionnalités à ses futurs clients.

Mais avant cela, quelques équipements seront disponibles au second semestre, comme le Garage Pilot, qui permet comme chez Mercedes ou BMW de faire faire des manœuvres à l’auto en la commandant de l’extérieur avec son smartphone, à la manière d’une voiture radiocommandée géante ! Pratique pour la garer dans un parking étroit. Un système de détection et d’évitement automatique des trottoirs à basse vitesse est également attendu, de quoi éviter de rayer bêtement ses magnifiques jantes de 20, voire 21 pouces.

D’autres aides spectaculaires sont mises en place, comme la vision à 360° autour de l’auto, modélisée à l’écran avec une vue 3D de l’auto qui donner l’impression de voir ce que filmerait un drone autour de la voiture. Enfin, si vous ne souhaitez pas vous compliquer la vie pour mettre en fonction toutes les assistances disponibles, un bouton physique direct sur la console centrale s’en charge, d’une simple pression.

Laisser le volant facilement

Une clé virtuelle est mise en place pour donner l’autorisation à une tierce personne de conduire l’auto, via une appli et le NFC. Une carte NFC nommée Vallet Card est également présente, qui permet à un voiturier d’aller parquer l’auto, un service dont les Américains sont particulièrement friands.

Côté éco-conduite, les deux modèles V6 essence et diesel de lancement sont équipés d’un système dit « mild hybrid », en 48 volts, permettant de longues coupures moteur lorsque la voiture est lancée, avec des économies de carburant à la clé. Mais il faudra patienter pour voir une version hybride rechargeable e-tron, prévue l’an prochain. Toujours sur le plan de l’éco-conduite, selon le mode, le système de gestion du régulateur de vitesse adaptatif peut agir sur les gaz et, en relation avec le guidage GPS, anticiper les virages, les stops par exemple et lâcher les gaz plus tôt alors que de toute façon, il faudra ralentir.

Allez, encore un gimmick très tech pour la route : les larges feux LED ont tout un schéma lumineux à l’ouverture et à la fermeture de l’auto, histoire d’étendre le show jusqu’à l’extérieur. Décidément, les LEDs sont à l’honneur à bord de ce haut de gamme qui ne peut s’empêcher de montrer une pointe de frime, fier de son équipement ultra tech.