Si vous avez déjà conduit une voiture électrique, vous connaissez cette sensation de fluidité absolue. Pas d’à-coups, pas de rupture de charge : une poussée continue du démarrage jusqu’à la vitesse maximale.
La raison est simple : contrairement à un moteur thermique qui ne délivre sa puissance uniquement sur une plage de régimes très courte (disons entre 2 000 et 6 000 tr/min), un moteur électrique est efficace presque tout le temps. Il délivre son couple maximum dès les premiers tours et peut grimper jusqu’à 15 000 ou 20 000 tr/min sans broncher.
Dès lors, pourquoi s’embêter avec une boîte de vitesses ? C’est lourd, c’est cher, ça casse et ça demande de l’entretien. La plupart des constructeurs, Tesla en tête, s’en passent et utilisent un simple réducteur (un rapport unique).
Mais voilà que Dacia, le chantre du pragmatisme, vient complexifier la donne avec son nouveau système hybride.
Le 4×4 « low cost » de Dacia
Pour ses nouveaux modèles 4×4 (Duster et Bigster), Dacia utilise un système hybride 48 volts particulier, sur la motorisation baptisée Hybrid 150 4×4 (ou Hybrid-G 150 4×4 en version GPL), avec une petite batterie de 0,84 kWh de capacité. Rien à voir, donc, avec la Dacia Spring électrique et sa batterie beaucoup plus grosse de 24,3 kWh.
Pour l’essieu avant, on retrouve un classique moteur essence 1,2 litres turbo de 140 ch, associé à une boîte à double embrayage à 6 rapports.
Mais c’est à l’arrière que ça nous intéresse : un moteur électrique de 23 kW (31 ch) vient propulser l’essieu pour offrir quatre roues motrices lorsqu’il est couplé au moteur essence. De quoi proposer, au total, une puissance maximale de 154 ch.
Et ce petit moteur électrique est accouplé à une boîte de vitesses à deux rapports, développée par Ampère (filiale de Renault). Pourquoi faire ? Ici, l’objectif n’est pas de battre des records sur le Nürburgring, mais de gérer le grand écart du tout-terrain.
Le 1er rapport est très court. Il permet de multiplier le couple aux roues (1 900 Nm) pour arracher la voiture en côte ou se sortir d’un bourbier à basse vitesse.
Le 2nd rapport prend le relais pour accompagner la voiture jusqu’à 140 km/h. Il permet au moteur électrique de ne pas tourner trop vite (et donc de ne pas surconsommer ou surchauffer) quand vous roulez sur une route nationale, avec un couple aux roues plus faible (990 Nm).
Dacia ajoute même une fonction de « débrayage » (mode neutre). Quand le moteur arrière n’est pas nécessaire (ou au-delà de 140 km/h), il est physiquement déconnecté des roues pour éliminer les pertes par friction. C’est du bon sens mécanique : moins de frottements = moins de consommation.
Porsche Taycan : la boîte au service de la performance brute
Dacia n’est pas le premier à jouer avec les engrenages. Porsche a été le pionnier moderne avec la Taycan électrique en 2019. Sur le moteur de l’essieu arrière de la berline allemande, on trouve une boîte à deux vitesses signée ZF. Mais le cahier des charges est à l’opposé de celui de Dacia.
Chez Porsche, le problème à résoudre était double : offrir des accélérations foudroyantes (0 à 100 km/h en moins de 3 secondes) tout en permettant une vitesse de pointe digne d’une Autobahn allemande (260 km/h).
Avec un seul rapport, c’est difficile. Si vous tirez court pour l’accélération, le moteur arrive au rupteur à 150 km/h. Si vous tirez long pour la vitesse de pointe, le démarrage est mou.
La solution de Porsche est donc radicale : la première vitesse ne sert qu’aux modes « Sport » pour des départs canons, offrant un couple dévastateur de 12 000 Nm aux roues arrière.
Dès que la voiture est lancée, autour de 100 km/h, elle passe la seconde (un rapport long) pour calmer le régime moteur et continuer à accélérer à haute vitesse. C’est ce qui permet à la Taycan de ne pas s’essouffler là où beaucoup d’électriques voient leur puissance s’effondrer passé 130 km/h.
Mercedes et l’efficience sur autoroute
Un troisième acteur est enté dans la danse : Mercedes, avec sa nouvelle plateforme MMA qu’on retrouve sur la CLA ou encore le GLB. Ici, la philosophie se rapproche de l’usage routier.
Le problème de la voiture électrique sur autoroute, c’est la consommation. À 130 km/h, un moteur électrique sans boîte tourne vite. En ajoutant une seconde vitesse, on fait chuter le régime moteur à haute vitesse. C’est le principe de l’Overdrive sur les vieilles américaines ou de la 6ème vitesse sur les thermiques plus modernes.
Le but ? Réduire la consommation de quelques précieux kWh / 100 km pour augmenter l’autonomie réelle sur longs trajets, sans avoir à installer une batterie gigantesque et lourde.
On peut aussi citer MG avec son Marvel R, qui utilise une boîte à deux rapports sur l’essieu arrière pour sa version Performance, tentant de marier le meilleur des deux mondes (accélération et reprise), bien que le résultat ait été mitigé en termes d’agrément lors de nos essais.
L’hybride à plusieurs vitesses : une vieille idée, mais une nouvelle tension
Quand Dacia annonce une « première mondiale » pour l’intégration d’une boîte de vitesses sur son moteur électrique, il faut lire les petits caractères. C’est inédit sur une voiture hybride, sur l’essieu arrière avec une tension de 48 volts.
Car accoupler un moteur électrique à plusieurs rapports sur une voiture hybride n’a, en soi, rien de nouveau. L’exemple le plus marquant est la BMW i8, dès 2014.
La spectaculaire sportive hybride rechargeable de Munich utilisait une architecture inversée par rapport au nouveau Duster. Elle embarquait un moteur thermique à l’arrière et un moteur électrique sur l’essieu avant. Pour garantir des accélérations franches sans sacrifier la vitesse de pointe sur l’Autobahn, ce moteur électrique avant était accouplé à sa propre boîte de vitesses automatique à deux rapports.
Pourquoi tout le monde ne le fait pas ?
Si la boîte de vitesses a tant d’avantages (couple au démarrage, efficience à haute vitesse), pourquoi Tesla, Xiaomi ou Hyundai s’en passent-ils ?
La complexité mécanique : une boîte de vitesses, c’est des pièces en mouvement, des pignons, de la friction, et donc un risque de panne. L’un des arguments majeurs de l’électrique est sa fiabilité quasi absolue liée à la simplicité du moteur. Ajouter une boîte, c’est réintroduire une fragilité potentielle.
Pour aller plus loin
Pourquoi les voitures électriques n’ont-elles pas de boîte de vitesses ?
L’entretien : qui dit boîte de vitesses, dit huile. En théorie, les boîtes à deux rapports des voitures électriques et hybrides sont toutes certifiées lubrifiées à vie. Mais il est toutefois possible de procéder à une vidange préventive pour être certain d’éviter l’usure prématurée des pièces en mouvement.
L’évolution des moteurs : c’est l’argument massue de Tesla. Avec la Model S Plaid, Elon Musk a prouvé qu’on n’avait pas besoin de boîte pour atteindre 320 km/h. Comment ? Avec des moteurs à rotors en carbone capables de tourner à des vitesses hallucinantes (plus de 20 000 tr/min).
Même Porsche semble faire marche arrière : le nouveau Cayenne électrique ou le Macan n’utilisent plus cette boîte complexe. Xiaomi, avec sa SU7 Ultra, suit la même logique : un moteur V8s qui tourne à 27 200 tr/min.
Cependant, l’histoire nous montre que la simplicité l’emporte souvent. Si les moteurs électriques continuent de gagner en plage d’utilisation et en densité de puissance, la boîte de vitesses pourrait bien retourner au placard, restant une curiosité technique pour des besoins très spécifiques comme le tout-terrain ou l’ultra-efficience sur autoroute.
Pour Dacia, l’ajout d’un moteur électrique sur le train arrière permet de conserver l’aspect 4×4 de ses voitures, la boîte à double rapport permet quant à elle d’avoir deux niveaux de puissance, pour parler aux baroudeurs.
Le tout, en évitant le malus écologique par rapport aux anciennes versions 4×4 équipées d’une transmission mécanique d’origine Nissan, en attendant une version 100 % électrique, qui serait encore plus adaptée à l’aventure tout-terrain. Celui-ci ne devrait toutefois pas arriver avant… 2033 au plus tôt !
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