On a essayé le BMW iX1 eDrive20, la moins chère des BMW électriques
Dans l'électrification massive (et rapide) du marché automobile, certaines marques s'en sortent mieux que d'autres. BMW, de façon assez étonnante, a adopté très tôt une vraie stratégie autour de la voiture électrique, avec la BMW i3 dès 2012, et présente aujourd'hui une gamme complète.
Si le haut du panier est tenu par la très exclusive limousine i7, la gamme s'ouvre avec l'iX1, version 100 % électrique du SUV familial. Après avoir proposé une version 4x4 avec l'iX1 xDrive30, la marque allemande vient de lancer une version deux roues motrices, la eDrive20. Principale caractéristique de cette version : démarrer juste sous les 47 000 euros, de quoi lui faire profiter du bonus écologique en France.
Pour savoir ce qui se cachait derrière ce prix d'appel, nous sommes partis l'essayer sur 600 kilomètres, de quoi la tester en profondeur. Vie à bord, recharge, autonomie, écrans, aide à la conduite : nous allons répondre à toutes vos questions dans cet essai.
Fiche produit
Cet essai a été réalisé dans le cadre d’un prêt organisé par BMW France.
Design : (presque) aucune différence
Dans la volonté de BMW de proposer des voitures "multiénergies", où un même modèle peut recevoir des motorisations essence, diesel, hybrides et électriques, il est quasi impossible de différencier cet iX1 électrique d'un X1 thermique.
De fait, la seule différence notable sera la (grosse) calandre, obturée pour des raisons d'aérodynamisme, qui reçoit un motif de triangles en fondu. Mis à part ce détail (et, bien évidemment, les logos "iX1" et "eDrive20" de part et d'autre du hayon), cet X1 électrique n'est qu'un X1 comme les autres.
Les dimensions restent donc logiquement inchangées, avec 4,50 m de long pour 1,84 m de large. Cela le fait rentrer dans la catégorie des SUV familiaux, dont les ténors sont les Renault Scénic E-Tech, Volkswagen ID.4 et Peugeot E-3008 - sans compter le Tesla Model Y, même s'il faut noter qu'il est tout de même 25 cm plus grand.
L'allure de notre modèle d'essai, dans sa finition xLine et doté de cet original "Cape York Green", est agréable à l'œil – les jantes de 19 pouces ne doivent pas être étrangères. La ligne est typiquement BMW, avec un long capot et des feux en L à l'arrière.
Comme d'habitude avec la marque, le choix de jantes, de finitions et de couleurs sont immenses, et vous trouverez sans doute votre bonheur, bien évidemment contre un petit supplément.
Habitabilité : de la place pour cinq
Une banquette arrière accueillante, un coffre un peu léger
Dans SUV familial, il y a familial, et cet iX1 se doit d'accueillir des occupants et leurs bagages dans les meilleures dispositions. Mission réussie, avec un habitacle extrêmement spacieux. Au niveau de la banquette arrière, la place ne manque pas, que ce soit au niveau de la tête ou des jambes.
Même voyager à cinq est possible, grâce à une largeur très appréciable. Les passagers arrière auront en outre droit à deux buses de ventilation, de même que deux prises USB-C.
Le coffre embarque 490 litres de bagages, tandis qu'un petit espace sous le plancher permet d'y caser les câbles de recharge. Seul petit couac : l'absence de frunk à l'avant, comme l'ensemble des BMW électriques, probablement à cause des contraintes liées aux moteurs thermiques qui peuvent prendre place sous le capot.
C'est pas mal, mais la concurrence fait souvent mieux. Ainsi, le Scénic propose 545 litres, le 3008 électrique 520 litres et l'ID.4 543 litres. Quant au Model Y, il annonce 854 litres à l'arrière, mais Tesla communique le volume jusqu'au plafond et non jusqu'à la tablette, comme c'est traditionnellement le cas. En tout cas, 117 autres litres vous attendent sous le capot avant.
Des finitions très agréables
À l'avant, même refrain qu'à l'arrière : on y est bien. Les sièges Sport de notre modèle d'essai sont des modèles de maintien, avec une assise extensible en bonus. Ils étaient habillés d'une sellerie Veganza "Oyster", qui reprend (avec succès) l'aspect du cuir.
Le reste des finitions est digne du blason BMW, avec des matériaux d'excellente qualité et des assemblages sans défaut. Notons que la planche de bord de notre modèle d'essai était recouverte d'un similicuir "Sensatec", aussi agréable à l'œil qu'au toucher.
Notons, ici aussi, que la configuration de cet iX1 aide probablement à ce bon état d'esprit, avec cette sellerie claire et un toit panoramique, permettant de remplir l'habitacle de lumière.
Infotainment : à peaufiner
La limite du "tout-écran"
Le iX1 eDrive20 est, avant tout, un iX1.
Là où le X1 électrique diffère de ses grandes sœurs, c’est certes au niveau de la taille des écrans, mais aussi au niveau de l’interface, puisque la molette iDrive, normalement située sur la console centrale… a disparu.
Et c’est là où le bât blesse.
C’est une situation que j’arrivais à éviter avec la molette et ses raccourcis, qui permettaient de trouver ses petits sans - trop - quitter la route des yeux.
Tout n’est pas à perdre cependant : grâce au BMW OS 9.0, les services sont pléthoriques, avec un catalogue d’applications et même la possibilité de jouer à des jeux, comme chez Tesla, ou presque.
En termes de navigation, le GPS natif m’a convaincu, avec des directions claires et une prise en compte du trafic convaincante.
En théorie, c’est une bonne idée.
Une application très réussie
Les applications dédiées à la voiture sont importantes pour une électrique, peut-être encore plus que pour une thermique, et l'app MyBMW est un modèle du genre.
L'application est en effet très complète. Les fonctions "de base" (verrouiller/déverrouiller, allumer les phares, klaxonner, localiser la voiture etc) sont évidemment présentes, mais BMW va plus loin.
Vous aurez ainsi un rappel complet de vos derniers trajets, avec notamment la consommation, mais également la possibilité d'envoyer une destination à la voiture, avec un planificateur intégré. Mieux, il existe toute une partie "recharge", incluant par exemple la courbe de charge de chaque session !
Enfin, vous pourrez configurer une clef virtuelle, ou encore accéder aux fonctions à la demande. L'interface et claire et la navigation aisée. Bref, une application particulièrement réussie, et qu'on a plaisir à utiliser, ce qui est loin d'être une généralité dans le secteur.
Aides à la conduite : il faut payer !
Concernant les aides à la conduite, je vais malheureusement être assez succinct.
Pour y accéder, il faut ou bien payer 850 euros à la commande pour bénéficier du Drive Assist Plus (voire 2 000 euros pour le Drive Assist Pro, qui prend en compte les dépassements), ou bien passer par les fonctions à la demande (FoD) depuis l'écran ou l'application MyBMW.
C’est tout de même dommage, puisque la concurrence (Tesla en premier lieu) a tendance à offrir ces petits suppléments dans cette gamme de prix.
Planificateur d'itinéraire : réglable et fiable
Pour revenir sur les qualités du GPS, ce dernier est doté d’un planificateur d’itinéraire fiable, capable de prédire avec précision l’état de la batterie à destination ou à un arrêt recharge.
Si vous rentrez (une nouvelle fois) dans les menus, vous pourrez régler le niveau minimal de batterie en arrivant à une borne entre 5 et 30 %, et à destination entre 5 et 50 %.
Arriver à une borne permettra en outre au système de lancer un préconditionnement de la batterie, afin de limiter au maximum les temps de recharge.
À l’instar des dernières productions du groupe Volkswagen (comme le Skoda Enyaq, que nous sommes allés essayer), il est également possible de lancer manuellement un préconditionnement… à condition de partir, une nouvelle fois, en expédition dans les menus de l’écran.
Conduite : ferme, mais plaisant
« Le plaisir de conduire », clame le slogan historique de BMW.
A priori pas le grand frisson… ce qui s’est effectivement concrétisé, avec des accélérations qui n’ont rien de décoiffant.
En termes de confort, il faut séparer plusieurs cas.
Niveau freinage, cet iX1 se débrouille bien.
Pour les personnes qui veulent aller plus loin, il suffit de basculer en mode « B » afin de débloquer la conduite à une pédale.
Sur autoroute, en revanche, rien à dire.
Autonomie, consommation et recharge : frugalité et rapidité
Des consommations assez basses
Si cet iX1 eDrive20 perd un moteur par rapport à la version xDrive30 de 313 ch, il conserve la batterie de 64,7 kWh.
Les consommations ?
La pratique ?
Si on évite les grands axes, des trajets périurbains se solderont aux alentours des 14 à 16 kWh/100 km, soit environ 450 km d’autonomie totale.
Une charge (presque) conforme à la théorie
La charge rapide en courant continu est confiée à un chargeur de 130 kW, de quoi théoriquement passer de 10 à 80 % de batterie en 29 minutes. Un score atteint en réalité... enfin, presque : j'ai pu faire deux charges rapides, et je suis passé de 11 à 80 % en 33 minutes la première fois et de 15 à 80 % en 35 minutes la seconde fois. Pas loin !
Cela reste très convenable, et dans la moyenne de la catégorie... sauf le Model Y Propulsion doté des batteries Blade de BYD, capable de se recharger de 10 à 80 % en 20 minutes environ.
Quant à la charge lente, l'iX1 est livré de série avec un chargeur de 11 kW, de quoi recharger entièrement la batterie en 6h30. Un chargeur 22 kW est disponible en option à 750 euros, abaissant cette durée à 3h45.
Prix, concurrence et disponibilité : la facture grimpe vite
Le point fort de cet iX1 eDrive20 est, bien sûr, son tarif d'accès fixé à 46 900 euros. Moins de 47 000 euros + une fabrication en Allemagne = bonus écologique, de quoi donc faire baisser la facture de 4 000 euros.
La bonne surprise, c'est que BMW, tout comme Tesla, Mini et Renault, utilise une astuce permise par la nouvelle réglementation du bonus, qui considère que le prix retenu pour son attribution ne prend pas en compte les options.
BMW a donc retravaillé sa gamme et fait passer ses différentes finitions (xLine et M Sport) comme des packs d'options. Conclusion : toute la gamme est éligible à l'incitation gouvernementale !
De façon très concrète, malgré ses 14 480 euros d'options, portant son prix total à 61 380 euros, "mon" iX1 était compatible, faisant passer son prix final à 57 380 euros "seulement". Si on exagérait, on pourrait presque dire que l'État français offre 4 000 euros d'options à des clients assez aisés.
Le problème, c'est que, malgré ce prix coquet, quelques équipements restaient manquants. On a parlé de l'absence d'aides à la conduite, mais il est également dommage de s'apercevoir que le siège passager restait manuel (à l'inverse du conducteur), par exemple.
Côté concurrence, il faut bien évidemment parler de ses compatriotes premium. Mercedes-Benz propose son EQA à partir de 46 950 euros avec 556 km d'autonomie WLTP (+ 82 km), tandis qu'Audi arrive à passer sous les 47 000 euros sur son Q4 e-tron, mais uniquement via une série limitée à 700 exemplaires.
Côté généralistes, le choix est plus large, avec le Volkswagen ID.4 en version tout équipée et avec 556 km d'autonomie WLTP pour 46 990 euros, le Peugeot E-3008 et ses 527 km WLTP dès 44 990 euros et le Renault Scénic E-Tech, qui arrive à glisser une version à 625 km d'autonomie WLTP pour 46 950 euros.
Parlons également du Tesla Model Y qui, si ses tarifs ont récemment augmenté, arrive tout de même à proposer sa version Propulsion à 44 990 euros, avec un équipement complet et 455 km WLTP. Bref, le BMW iX1 est loin d'être seul dans sa catégorie.