Ce qui cloche avec la Renault 5 E-Tech électrique
Renault a profité du salon de Genève dans son édition 2024 pour officialiser la Renault 5 E-Tech.
Saupoudrez par-dessus tout ça un tarif de 25 000 euros en entrée de gamme et vous obtenez un best-seller.
https://www.youtube.com/watch?v=RTEokVOzGMU&ab_channel=Frandroid
Le prix : mais quel prix au juste ?
On démarre avec le sujet le plus épineux.
Et puis, la R5 d’entrée de gamme va-t-elle vraiment coûter 25 000 euros ?
La mauvaise nouvelle, c’est qu'à l’ouverture des commandes, en septembre 2024, seul le combo batterie de 52 kWh et moteur de 150 ch sera disponible.
Le sort des consommateurs sera fixé au début de l’été, lorsque Renault publiera la grille tarifaire des premières versions disponibles.
La recharge rapide...
en option ?
La mauvaise nouvelle de cette Renault 5 E-Tech, c'est que la version de base (avec la batterie de 40 kWh et le moteur de 70 kW / 90 ch), vendue sous les 25 000 euros, n'aura pas le droit à la recharge rapide en courant continu (DC) d'une puissance de 80 ou 100 kW. À la place, elle se contentera de la recharge en courant alternatif (AC) d'une puissance limitée à 11 kW.
Dans les faits, cela signifie que la voiture dépourvue de l'option recharge rapide mettra environ 2h30 à passer de 10 à 80 % au lieu d'environ 35 minutes avec la recharge en courant continu.
On ne sait pas encore si la recharge rapide sera en option sur le moteur de 70 kW. Ce qui est sûr, c'est qu'elle sera de la partie avec les moteurs plus gros, de 90 (122 ch) et 110 kW (150 ch), et donc avec la plus grosse batterie de 52 kWh. Puisque celle-ci sera uniquement commercialisée avec le gros moteur de 110 kW. L'explication est simple : la batterie de 40 kWh n'a pas assez de puissance pour alimenter ce puissant moteur.
Une recharge trop lente ?
Renault annonce un temps de recharge de 30 minutes pour passer de 15 à 80 % d’énergie quelle que soit la batterie.
https://www.frandroid.com/survoltes/voitures-electriques/1944494_renault-5-e-tech-vs-citroen-e-c3-vs-dacia-spring-quelle-est-la-meilleure-voiture-electrique-a-moins-de-25-000-e
On peut donc se dire que la R5 électrique est dans la bonne moyenne. Et c'est vrai, certaines voitures électriques des segments supérieurs font moins bien, à l'image des BYD qui réclament environ 40 minutes pour passer de 10 à 80 % de batterie. Mais Tesla a récemment frappé fort, avec sa Model Y Propulsion produite à Berlin et dotée d'une batterie BYD. Elle réalise ce même exercice en seulement 20 minutes comme nous l'avons constaté.
En Chine, les constructeurs commercialisent déjà des voitures capables de se recharger en 10 minutes, à l'image de la Zeekr 001, avec des batteries encore plus grande, d'environ 100 kWh. On peut donc se demander si Renault n'aurait pas pu faire un effort sur la recharge rapide de la R5 électrique, afin qu'elle soit moins rapidement dépassée par les évolutions technologiques.
Nous avons justement eu l'occasion d'interroger Gilles Godinot, ingénieur en charge de la plateforme AmpR Small de Renault. L'homme nous indique que la R5 ne pourra pas se recharger plus vite, à cause des choix techniques réalisés pour la conception de la batterie. Ces choix ont été réalisés pour réduire le coût de la batterie, et donc de la voiture, tout en lui assurant une certaine durabilité.
Il aurait été possible de proposer une recharge plus rapide, mais cela se serait fait au détriment d'autres éléments. Car qui dit recharge plus rapide, dit aussi refroidissement adéquat pour prolonger sa durée de vie, et donc batterie plus volumineuse, plus lourde et hausse des coûts globaux de la voiture.
Comme nous l'avons vu dans notre article dédié, une autonomie théorique de 400 km avec la recharge rapide de la Renault 5 E-Tech permet tout à fait de traverser la France, de Paris à Marseille. Il faudra juste s'arrêter un peu plus longtemps qu'avec une Tesla Model 3, par exemple. Mais largement moins longtemps qu'avec une Dacia Spring ou une MG4 dotée d'une batterie de capacité équivalente.
Conduite à une pédale
Malheureusement, les premiers exemplaires de R5 électriques vendus le seront sans la fameuse conduite à une pédale qui plait beaucoup aux conducteurs de voitures électriques. On aura bien évidemment le freinage régénératif, propre aux voitures électriques, avec un mode "B" permettant d'accentuer celui-ci.
Mais pour s'arrêter au stop, il faudra bien presser la pédale de frein, puisque le freinage régénératif ne va pas jusqu'à l'arrêt lorsque le conducteur relâchera la pédale de frein.
Renault nous a expliqué la raison de ce choix. Mais rassurez-vous : la conduite à une pédale, aussi appelée one-pedal, arrivera début 2025 avec l'arrivée de la plus petite batterie de 40 kWh. On peut donc tabler sur des livraisons à partir de mars 2025 environ.
Mais inutile d'attendre une mise à jour logicielle pour les Renault 5 E-Tech livrés avant cette date : le constructeur doit remplacer un élément matériel, empêchant donc d'activer cette fonction à distance.
Frunk
La plupart des voitures électriques profitent de l'absence du bloc thermique volumineux pour proposer un second coffre, positionné à l'avant, sous le capot. On appelle cela un frunk.
Mais sur la Renault 5 E-Tech, difficile de proposer cela, on manque clairement de place. Dommage, car Dacia le propose avec sa nouvelle Spring électrique restylée.
Le recharge bidirectionnelle : un manque de transparence ?
La recharge bidirectionnelle V2G (vehicule-to-grid) est clairement la plus grande révolution apportée à l’industrie par la R5 électrique. Pour rappel, cette fonction permet d’alimenter sa maison en électricité grâce la batterie de la voiture (et une borne spéciale), mais aussi et surtout de revendre l’électricité de la voiture à un fournisseur d’énergie spécialement choisi pour l’occasion : The Mobility House.
Oui, mais voilà, pour rendre le processus le plus simple possible pour le client, Renault est peut-être allé un peu trop loin dans la simplification.
On pensait que ce crédit serait calculé sur la quantité d’énergie (en kWh) renvoyée sur le réseau électrique.
Par exemple, le client renvoie 100 kWh sur le réseau, avec un tarif de 0,3 euro le kWh, alors il reçoit une déduction de 30 euros (100 x 0,3) sur sa facture.
Nous ne connaissons pas encore les tarifs qui seront pratiqués et le niveau de récompense.
Tout ce que l’on sait, c’est que l’offre créée main dans la main avec The Mobility House sera « plus compétitive que le tarif régulé de l’électricité » et que le coût de la recharge de la voiture sera divisé par deux, grâce à ce mécanisme innovant.
Mais tout cela manque de transparence : un client qui recharge énormément sa voiture mais qui ne la branche pas régulièrement à domicile sera bien moins gagnant qu’un client rechargeant peu sa voiture, mais qui la laisse branchée la majorité du temps à la borne domestique.
Dans tous les cas, l'application connectée sur smartphone permettra de savoir, en temps réel, si la borne recharge la voiture, ou si la voiture alimente le réseau électrique. Avec les gains cumulés.
Au final, il nous manque les conditions tarifaires de l’offre pour se faire un avis.
Surtout, on se demande si la fonction V2H (vehicule-to-home) permettant d'alimenter sa maison en électricité sera de la partie, à la manière du Cybertruck de Tesla avec la fonction PowerShare. Une fonction très pratique, permettant, par exemple, de continuer d'utiliser ses appareils électriques en cas de coupure de courant du réseau principal. Nous avons posé la question à Mobilize et attendons la réponse.
Précisons que la fonction V2L (vehicule-to-load) permettant d'alimenter des appareils électriques depuis la batterie de la R5 est différente. Elle nécessite un adaptateur et ne passe pas par la borne Mobilize.
Batteries : pas les plus abordables ni les plus endurantes
Pour ses deux batteries différentes, Renault utilise la chimie NMC.
Mais justement, la fonction V2G risque d’utiliser la batterie bien plus qu’une voiture électrique équivalente dépourvue de cette fonction.
En d’autres termes, une batterie LFP permettrait à la R5 de conserver son autonomie originelle de manière plus longue qu’une pile NMC.
Interrogé à ce sujet, Renault nous précise qu’il aurait été impossible de caser 52 kWh d’électricité avec une batterie LFP dans la R5.
Ce qui permettrait de réduire encore plus les coûts de la version la plus abordable de la R5.
Notre avis
Nous avons insisté dans cet article sur les points négatifs de la Renault 5 E-Tech. Mais comme vous pouvez le lire dans notre première prise en main de cette voiture électrique, nous sommes vraiment conquis par cette nouvelle venue.
Renault a tout compris : une voiture électrique compacte et abordable, dotée d'une batterie de bonne capacité, avec une recharge rapide et qui fait le plein de technologies, avec notamment l'intégration de Google Automotive.
Il manque toutefois quelques informations importantes pour se faire un avis plus tranché, au-delà de la conduite. La question du prix, fondamentale, est la plus importante. Rendez-vous dans quelques mois pour en savoir plus.