Audi nous a invités à tester le nouveau Q7 e-tron, SUV hybride de la marque, sur un trajet de plusieurs centaines de kilomètres. L’occasion de tester de nombreuses fonctionnalités de la voiture, et notamment les technologies d’assistance à la conduite. On peut aussi citer la présence de Car Play ou d’Android Auto pour rendre la voiture ultra connectée. De quoi pouvoir la comparer à la Tesla Model S que nous avions pu testé il y a quelques temps.

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Audi vient tout juste de lancer la commercialisation en France de son Q7 e-tron quattro, un SUV hybride haut de gamme qui intègre les toutes dernières technologies du constructeur allemand. Vendu à partir de 81 700 euros, le 4×4 d’Audi intègre un moteur thermique diesel (3.0 V6 TDI de 258 ch) associé à un moteur électrique de 94 kW qui porte la puissance totale du véhicule à 373 ch avec un couple de 700 Nm. Audi annonce ainsi une consommation moyenne de 1,8 litre pour 100 km. Dans la pratique, le moteur électrique permet de réaliser un peu moins de 50 km – sans aucun bruit de moteur donc -, mais il est possible d’activer le mode hybride qui permet de faire travailler les deux moteurs de concert et de manière intelligente selon le trajet prévu par le GPS pour faire fonctionner le moteur électrique aux moments les plus opportuns.

 

Le moteur électrique de la Q7

Sur notre trajet d’environ 200 km, la batterie électrique s’est déchargée assez rapidement, notamment à cause de nos fortes accélérations qui sollicitaient aussi bien le moteur thermique que le moteur électrique. La transition entre le moteur électrique et le moteur hybride ne se ressent quasiment pas (il faut tendre l’oreille pour le remarquer) et il est vraiment très plaisant de rouler au volant d’une voiture de 2,5 tonnes en ville sans que celle-ci émette le moindre bruit, et ce, jusqu’à 135 km/h.

On regrette que la batterie ne parvienne pas à se recharger assez vite en roulant – comme toutes les autres voitures du genre – et il faudra compter 8h de recharge sur une prise classique contre près de 33 heures pour la grosse batterie de la Model S chez Tesla. Une fois que la batterie électrique est vide, les accélérations deviennent moins franches et les traversées des villes se font au doux son du moteur six cylindres.

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Du point de vue moteur électrique, l’Audi Q7 e-tron s’adresse donc davantage aux conducteurs qui feront de courts trajets (inférieurs à 50 km) chaque jour et qui auront la possibilité de recharger au travail et chez eux. Pour des trajets plus longs, le moteur électrique pourra s’avérer utile pour améliorer les performances de la voiture ou baisser sa consommation à certains endroits du trajet, mais avec un impact tout relatif sur la consommation moyenne. À titre d’information, nous sommes montés à 8 litres pour 100 km avec, il faut l’avouer, une conduite un peu sportive qui ne posait aucun souci à ce Q7.

 

Car Play et Android Auto : oui, mais non

Mais nous ne testions pas le Q7 e-tron quattro pour son agrément et confort de conduite, mais davantage pour toutes les technologies qui entourent la conduite : les assistances à la conduite, le virtual cockpit ainsi que Car Play et Android Auto. Malheureusement, notre modèle de test était un modèle de présérie allemand qui n’intégrait ni Android Auto de Google ni Car Play d’Apple, qui seront toutefois disponibles de série sur les modèles commercialisés en France. Nous avions pu prendre en main Android Auto chez Audi lors du CES 2015 pour les plus curieux. Pour Car Play, c’est l’édition 2016 du CES qui nous avait permis d’utiliser le système dans une voiture Audi pour cerner les différences avec Android Auto.

Audi Q7 e-tron (12 sur 13)

Sans Android Auto ni Car Play, nous avons tout de même pu nous amuser un peu avec le système d’infotainment de l’Audi Q7. Puisque la voiture était connectée par l’intermédiaire d’une carte SIM, nous avons pu tester quelques fonctionnalités connectées (Twitter, les dépêches AFP, la météo, etc.). Le système n’est clairement pas pensé pour utiliser ces fonctionnalités au quotidien et on a l’impression de faire un bond en arrière de quelques années tant l’ergonomie et la présentation laissent à désirer. En revanche, le système est extrêmement fluide (merci le Tegra 3 de Nvidia) et Google Earth n’a pas trop de mal, même si on peut noter quelques ralentissements, mais loin de ce que proposait Tesla avec sa Model S.

 

Virtual Cockpit : un écran en guise d’écran de bord

Le tableau de bord de l’Audi Q7 e-tron vaut le détour, puisqu’il s’agit du tout nouveau Virtual Cockpit. Pour faire court, le tableau de bord traditionnel est remplacé par un seul et même écran LCD de 12,3 pouces personnalisable. Le conducteur peut donc décider d’afficher différentes informations en plein écran : la navigation GPS, la musique ou les informations relatives à la voiture.

Il est même possible de modifier la taille des éléments, pour donner – au choix – plus d’importance aux compteurs (compte-tours, compteur de vitesse, informations sur la batterie) ou non. Une fonction très pratique et ergonomique, mais on aurait préféré un niveau de personnalisation beaucoup plus poussé. En effet, les menus regorgent d’options et de sous-menu, mais impossible de personnaliser comme il se doit l’affichage du tableau de bord, dommage.

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La conduite semi-autonome de l’Audi Q7

Passons désormais aux fonctionnalités de conduite semi-autonome. Comme pour la Tesla Model S, l’Audi Q7 intègre une caméra à l’avant et de nombreux capteurs autour du véhicule (radars et capteur ultra sonique) pour voir et sentir les autres usagers de la route ainsi que les obstacles. On trouve alors ce qu’Audi appelle des assistances à la conduite : maintien dans la file de circulation (Audi Active lane assist), le régulateur de vitesse intelligent (Adaptive Cruise Control Stop & Go) qui fonctionne dans les embouteillages et jusqu’à 150 km/h ainsi que des aides pour éviter les collisions frontales avec un freinage d’urgence ou l’assistance aux changements de direction brutaux. Tout ce qu’il faut donc, pour une conduite semi-autonome.

L'Audi A4 partagent les mêmes capteurs que l'Audi Q7

L’Audi A4 partage les mêmes capteurs que l’Audi Q7

Et dans la pratique ? Nous avons tenté de faire rouler l’Audi Q7 e-tron de manière semi-autonome sur différents types de route. Le premier constat, c’est que la lecture des lignes est un peu moins bonne que chez Tesla. Mais une fois la lecture effectuée, l’Audi Q7 est comme sur des rails et se maintient bien au milieu de la file avec le réglage le plus agressif. En modifiant le réglage du lane assist, l’assistant s’active uniquement si la voiture s’éloigne trop de l’axe de la file et donc si le conducteur ne repère pas que sa voiture dévie. En revanche, l’assistant ne prévient pas lorsqu’il se désactive et cela peut donc réserver des mauvaises surprises au conducteur. Nous avons réalisé une vidéo Facebook de ces fonctions.

 

Le régulateur de vitesse intelligent

Concernant le régulateur de vitesse intelligent, il fonctionne très bien, et il permet donc de suivre une voiture en adaptant son allure, jusqu’à l’arrêt complet. L’Audi repart ensuite toute seule si l’arrêt n’a pas duré plus de 3 secondes. Dans le cas contraire, il faudra donner un petit coup de pied sur l’accélérateur pour lui faire comprendre qu’il est temps de repartir. Nous avons donc testé le système lors d’un embouteillage avec le lane assist également activé. Il nous a été possible de lâcher les mains du volant et les pieds des pédales, même si la voiture réclame les mains sur le volant au bout de 9 secondes. Audi précise que le conducteur aurait le droit de lâcher le volant entre 0 et 3 km/h quand Tesla annonce qu’il est interdit de lâcher le volant des mains en France. Nous tentons alors de creuser le sujet du point de vue réglementaire.

Audi Q7 e-tron (1 sur 13)

Si aucune voiture ne précède la Q7, le système de conduite semi-autonome (ou plutôt les aides à la conduite selon les mots d’Audi) fonctionne quand même. D’ailleurs, le système est plus puissant que celui de Tesla sur certains points. Par exemple, à l’approche d’un rond-point, le régulateur intelligent adapte sa vitesse, tout comme à l’approche d’un virage, repéré sur le GPS ou lorsque la voiture va sortir de la route principale pour s’engager sur une autre route. Mais dans les faits, le système n’a pas fonctionné correctement à chaque fois et nous avons donc eu quelques frayeurs, à prendre un rond-point à 50 km/h quand d’autres fois la Q7 ralentissait de manière trop brutale et non pas linéaire à l’approche du rond-point. Il nous est même arrivé que la voiture se mette à accélérer en plein virage.

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Aides à la conduite ou conduite autonome ?

Globalement, les aides à la conduite chez Audi sont moins prévisibles et plus brutales que l’Autopilot de Tesla. Cela ne semble pas provenir du matériel utilisé, mais plutôt des algorithmes et donc de la partie logicielle. La bonne nouvelle, c’est que celle-ci peut-être mise à jour, mais Audi semble moins enclin à proposer des mises à jour qui changent le comportement de ses voitures contrairement à Tesla. Il faudra en effet attendre la nouvelle Audi A8 pour voir arriver la fonction piloted driving qui devrait permettre de roule en mode autonome jusqu’à 60 km/h. Audi ne parlera donc plus d’assistance à la conduite, mais de conduite semi-autonome, qui devrait s’approcher de ce que l’on connaît avec Tesla.

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