Volant PlayStation, Steam Deck et Starlink pour voler à 90 km/h : j’ai embarqué sur un trimaran hors du commun

Le 24 septembre, j’ai embarqué sur Actual Ultim 4, un trimaran de 16 tonnes qui a déjà dépassé les 95 km/h en volant au-dessus de l’eau, pour un sprint chronométré au large de Lorient. Lors de ma session, en fin de matinée, faute de vent, il n’a pas décollé, mais il m’a quand même emmené plus vite que je n’étais jamais allé à la voile.

Pendant ces deux jours, j’ai surtout découvert que sa technologie se voit à peine : elle sert d’abord à terre, au bureau d’études, et son skipper, Anthony Marchand, la tient pour un bonus. Le dimanche 1er novembre, il a pris le départ de sa toute première Route du Rhum.

Ce jour-là, 115 skippers ont quitté Saint-Malo pour rallier Pointe-à-Pitre en solitaire, soit 3 542 milles, environ 6 560 kilomètres. Huit d’entre eux barrent des Ultim, des trimarans de 32 mètres de long et 23 mètres de large qui « volent » sur des ailes immergées, les foils, et qu’on surnomme volontiers les Formule 1 des mers.

Jeudi 24 septembre, dans les Coureaux de Groix, les Ultim engagés dans les 24H Ultim, la dernière confrontation avant la Route du Rhum, s’élancent pour un run de vitesse : un mille nautique chronométré (1,85 km), bateau contre bateau. Je suis à bord, en ciré, cramponné dans un coin du cockpit où je ne gêne personne.

Il souffle 7 à 13 nœuds, soit 13 à 24 km/h, de quoi faire une jolie balade en croisière, et pourtant le trimaran accélère jusqu’à 17 nœuds, environ 31 km/h. À titre de comparaison, un voilier de croisière de 10 mètres, comme ceux sur lesquels je navigue habituellementhn, plafonne autour de 7 nœuds dans de bonnes conditions.

À quai, la bête impressionne, avec son mât de 37 mètres, la hauteur d’un immeuble de douze étages, mais une fois lancée elle se met en mouvement avec une facilité déconcertante, et on oublie les 16 tonnes de carbone sous ses pieds.

Un Ultim décolle autour de 22 nœuds de vitesse, environ 40 km/h : il nous en manquait cinq. C’est d’autant plus frustrant que l’équipe a justement passé l’été à rendre son bateau capable de décoller plus tôt dans le petit temps, et qu’une fois en vol, la vitesse grimpe vite : le Team Actual revendique une pointe à 51,7 nœuds, environ 96 km/h, pour ce trimaran.

Pourquoi un trimaran de 16 tonnes peut voler (et pourquoi il ne va pas plus vite)

Sous les coques, les foils fonctionnent comme l’aile d’un avion : plus le bateau va vite, plus ils génèrent de portance, jusqu’à soulever la coque hors de l’eau. La traînée s’effondre alors, et le bateau accélère encore. Le plafond vient de l’eau elle-même.

À très grande vitesse, la pression chute tellement sur la face supérieure du foil que l’eau se met à bouillir à froid : c’est la cavitation. Le foil glisse dans des bulles de vapeur, perd sa portance, et le bateau retombe sur lui-même.

Dans la cale, un mini PC grand public pilote les LiDAR

Avant de naviguer, j’avais visité le bateau à quai avec les ingénieurs, et la première surprise, c’est que la technologie ne se voit pas. Les trois LiDAR du pont sont en partie cachés dans des carénages, parce que sur un bateau qui se joue à quelques centièmes de nœud, tout ce qui dépasse freine, et la fibre optique est noyée dans la structure. Bref, de l’extérieur, Actual Ultim 4 ressemble à un très gros voilier en carbone, et il faut descendre dans la cale pour trouver son laboratoire.

On y trouve des onduleurs, une demi-douzaine de petites batteries et un mini PC grand public, du genre de ceux que l’on teste chez Frandroid. C’est lui qui gère les LiDAR, et c’est l’un des rares éléments du bord à ne pas être doublé, alors que partout ailleurs la redondance est la règle : si un système critique lâche au milieu de l’Atlantique, un autre doit prendre le relais.

L’exception s’explique simplement : les LiDAR servent à apprendre à mieux régler la voile, et si le mini PC plante en course, Anthony Marchand perd des données mais le bateau garde toute sa vitesse. Reste la question de l’énergie, cruciale pour un bateau qui doit tout produire lui-même pendant une semaine. Contrairement à ce que j’imaginais, il n’y a pas de panneaux solaires : deux éoliennes fournissent l’électricité (elles n’étaient pas montées lors de ma visite), et un moteur diesel sert à sortir du port ou, en course, à porter secours à un concurrent. Les écrans de bord, eux, sont des Garmin.

Le LiDAR a vu ce qu’aucun marin ne voit en haut de la voile

Le mât est la grande nouveauté de l’été. Posé à Lorient le 30 juin 2026 et construit par Lorima, il est deux mètres plus long que l’ancien, plus souple, et surtout « dynamique » : des vérins hydrauliques le cintrent volontairement pour changer la forme de la grand-voile, une idée venue de la Coupe de l’America.

L’objectif est d’obtenir une voile plus creuse et plus puissante pour décoller plus tôt quand le vent manque, précisément ce qui nous a fait défaut le 24 septembre. Selon Team Actual, près de la moitié du bateau a été modifiée pendant ce chantier, entre le mât, un nouveau jeu de voiles et une ergonomie repensée.

Pour savoir ce que fait réellement la voile, trois LiDAR la scannent à plusieurs hauteurs. Le principe est le même que sur certaines voitures autonomes ou au dos des iPhone Pro : un laser mesure des distances des milliers de fois par seconde, ce qui permet de reconstituer une forme en trois dimensions, ici le creux, le vrillage et les déformations de la grand-voile.

Le système, baptisé Exocet FlyingShape, a été développé par Pixel sur Mer, une PME de Lorient et Brest, avec la société MDS, installée à Auray.

Ces mesures ont apporté la seule vraie « révolution » de ma visite. Jusqu’ici, m’a-t-on expliqué au bureau d’études, on pensait que la manière de tendre la grand-voile jouait surtout sur sa partie basse. Les LiDAR ont montré que ce réglage agit aussi beaucoup tout en haut, à plusieurs dizaines de mètres au-dessus du pont, sur une partie de la voile qu’aucun marin ne peut observer précisément à l’œil nu, surtout de nuit et en solitaire.

Le LiDAR n’est qu’une source parmi d’autres. L’ensemble des capteurs d’Actual Ultim 4 produit 1 600 mesures différentes : vent, vitesse, cap, assiette, comportement du pilote automatique et, surtout, efforts subis par la structure. La fibre optique, 350 mètres au total, parcourt le mât, les flotteurs et les foils, et des capteurs gravés dans la fibre mesurent sa déformation, donc la pression qu’exercent le vent, la mer et le poids du bateau sur chaque pièce.

Le volume, en revanche, surprend par sa modestie : 300 à 400 Mo par jour de navigation, parce que les données sont compressées et qu’il s’agit surtout de chiffres, pas d’images. Netflix estime qu’une heure de série en 4K consomme environ 7 Go, si bien qu’une journée complète de télémétrie d’un Ultim pèse moins que quatre minutes de streaming.

Ces données ne restent pas à bord : une antenne Starlink les envoie au bureau d’études. Sur la Route du Rhum, les multicoques, dont les Ultim, ont en effet le droit d’être routés depuis la terre et d’échanger images et données avec leur équipe, ce qui est interdit aux monocoques comme les IMOCA et les Class40. Seules l’assistance physique et l’intervention à bord restent proscrites.

L’IA reste à terre, le skipper garde son pense-bête

L’après-midi, direction le hangar de l’équipe, à la base des sous-marins de Lorient, là où la comparaison avec la Formule 1 prend tout son sens. Le bureau d’études compte six à huit ingénieurs, selon le team manager Yves Le Blévec, sur une vingtaine de personnes.

Il travaille sur un modèle numérique du bateau, d’abord très simplifié puis complexifié au fil des modifications, que les retours du skipper viennent corriger en permanence. Pour tester un réglage ou une manœuvre, l’équipe dispose même d’un simulateur qui se pilote, à ma grande surprise, avec un volant de PlayStation et des Steam Deck : on est loin des cockpits sur vérins des écuries de F1, mais ce matériel grand public suffit à voir comment le bateau réagit.

L’atelier est à l’avenant, entre les pièces imprimées en 3D, les machines à commande numérique et, dans un coin, l’ancien mât, cassé puis réparé, gardé au cas où. C’est là, à terre, que travaille l’intelligence artificielle : elle sert à modéliser le bateau et à faire parler les 1 600 mesures qui remontent du bord, à trier, croiser et repérer ce qui compte dans un flux qu’aucun humain ne pourrait éplucher seul.

À bord, en revanche, il n’y a presque pas d’IA. Le seul système qui s’en approche est le pilote automatique, vital puisqu’il garde le bateau en vol et sur sa trajectoire quand une rafale ou une vague bouscule tout, pendant que le skipper dort, mange ou règle une voile.

Sur Actual Ultim 4, ce pilote appartient à la gamme Exocet de Pixel sur Mer, la même PME que pour le LiDAR, qui a signé fin août un partenariat technologique de deux ans avec l’équipe. Attention toutefois à ne pas confondre : il lit ses capteurs et réagit selon des règles programmées. Il ne sait pas ce que le skipper aurait fait, et à réglages équivalents, tous les bateaux équipés du même pilote réagissent à peu près de la même façon.

L’étape suivante, dont on m’a parlé, passe par l’apprentissage automatique (machine learning) : le skipper barrerait lui-même une demi-heure, le pilote retiendrait ce qu’il fait à chaque rafale ou à chaque vague, puis finirait par barrer comme lui plutôt que comme tout le monde.

Le reste de l’électronique doit permettre d’éviter les chocs : en tête de mât, des caméras à zoom et infrarouges repèrent un autre navire, un conteneur tombé d’un cargo ou un cétacé, qui se retrouvent sous les étraves en quelques secondes à ces vitesses et que l’œil humain ne distingue pas de nuit.

Car au bout de la chaîne, il y a un homme qui dort peu. Sur une transatlantique, Anthony Marchand ne dort jamais plus de 10 à 20 minutes d’affilée, et environ quatre heures par 24 heures. À la vitesse moyenne de 27 nœuds, 20 minutes de sieste représentent près de 17 kilomètres parcourus les yeux fermés.

Son réveil ne doit d’ailleurs surtout pas pouvoir s’éteindre trop facilement : il lui est déjà arrivé de le couper, d’oublier de le relancer et de se rendormir bien plus longtemps que prévu.

D’où cet autocollant imprimé en grand, collé dans le cockpit là où il le voit quand il manœuvre seul : « Décomposer la manœuvre ». C’est la base de la voile, on l’apprend dès les premiers stages, et je me suis étonné, presque naïvement, qu’un skipper de ce niveau ait besoin de ce rappel au milieu des LiDAR et de la fibre optique. Sa réponse tient en une idée : quand on dort très peu, on fait des erreurs, on peut même un peu perdre la boule, et c’est précisément là que les rappels les plus simples deviennent utiles.

Sur la technologie, il reste plus mesuré que le discours habituel. Pour lui, c’est surtout un bonus : elle n’a pas révolutionné la voile, et les fondamentaux, lire le vent, régler, manœuvrer, s’en passent très bien, mais elle permet de gratter de la performance et de donner confiance au marin dans sa machine.

La comparaison avec la Formule 1 trouve d’ailleurs là sa limite : un pilote de F1 est briefé et épaulé par son équipe à chaque tour, alors qu’Anthony Marchand reste seul à bord pendant toute la traversée, soit environ une semaine en Ultim.

Dix-neuf heures de course, puis un obstacle invisible

Anthony Marchand s’est élancé de Saint-Malo le dimanche 1er novembre à 13 h 02, face à sept autres Ultim, dont SVR-Lazartigue de Tom Laperche et Banque Populaire XI d’Armel Le Cléac’h, premier et deuxième des 24H Ultim, où il avait terminé troisième, à 1 h 44 du vainqueur après 440 milles de course.

Cette fois, le vent était au rendez-vous : dans la nuit, Actual Ultim 4 a atteint des pointes à 40 nœuds, environ 74 km/h, et son skipper pointait troisième, derrière SVR-Lazartigue et Banque Populaire XI. Au large d’Ouessant, une panne électronique générale lui a pourtant fait « une petite frayeur », raconte-t-il dans son carnet de bord publié par Voiles et Voiliers : avec l’équipe électronique restée à terre, il a vite remis le système en route, et n’y a perdu « un peu de temps mais pas de place ».

Ce lundi 2 novembre à 7 h 52, à environ 400 milles (740 km) de la pointe bretonne, le safran central, le gouvernail de la coque principale, s’est accroché à « un élément extérieur », selon le Team Actual. « J’ai attrapé quelque chose dans le safran, peut-être une aussière », écrit Anthony Marchand, qui précise ne faire que des suppositions : il n’a senti « ni choc, ni impact violent », seulement l’impression d’être soudain retenu, « comme si l’on prenait une grosse amarre ». Les vis qui maintenaient le safran ont cédé, il est sorti de son logement, et le trimaran, lancé entre 35 et 40 nœuds toutes voiles bordées, a fait demi-tour sur lui-même sans que son skipper puisse le diriger.

C’est précisément le genre d’obstacle qui échappe aux caméras de tête de mât. Ces systèmes sont conçus pour repérer ce qui dépasse de l’eau ou ce qui dégage de la chaleur. Un cordage qui flotte à fleur d’eau, à la température de la mer, n’offre presque rien à voir à l’image et aucun contraste en infrarouge : à près de 40 nœuds, il a très peu de chances d’être repéré à temps.

La technologie a en revanche permis de garder le skipper relié à son équipe. La situation a été stabilisée en moins d’une heure, « grâce à une grande maîtrise d’Anthony et à une coordination étroite et immédiate avec son équipe technique à terre », selon le Team Actual. Mais à bord, il était seul pour agir : il a dû enrouler son gennaker, la grande voile d’avant, face au vent et dans plus de 20 nœuds, une manœuvre qui lui a pris une bonne demi-heure sans qu’il soit sûr d’y parvenir. Un geste après l’autre, exactement ce que lui rappelle l’autocollant de son cockpit.

Le trimaran a ensuite fait route vers Galway, en Irlande, à moins de 12 nœuds, son maximum avec cette avarie, pour y retrouver six membres de l’équipe venus en avion et faire plonger sous la coque pour un premier diagnostic. Ce mardi 3 novembre, Anthony Marchand restait officiellement en course, la décision de repartir ou non devant être prise après l’expertise du système de barre.

Il avait la meilleure machine que son équipe sache lui préparer et, cette fois, assez de vent pour la faire voler. Il a peut-être été arrêté par un simple bout de cordage, comme il le suppose lui-même, le genre d’obstacle que la meilleure électronique peine encore à voir.