J’ai troqué mon Tesla Model Y contre un Cupra Tavascan pendant une semaine : retour à la réalité

Le loueur me tend les clés d’un Cupra Tavascan presque neuf, 2 000 km au compteur. « Vous allez voir, c’est le concurrent direct du Model Y« , me dit-il avec un sourire.

Alors, oui, c’est vrai, le Tavascan est superbe. Les lignes tendues, la signature lumineuse agressive, cette patte Cupra reconnaissable entre mille, visuellement, il écrase le Model Y au design devenu banal à force d’en croiser partout. Garer le Tavascan devant une terrasse à Séville, ça attire les regards. Mon Model Y ? Plus personne ne le remarque.

Le Tavascan est objectivement plus beau que le Model Y. Ce n’est même pas un débat.

Et sur la route, dans les premiers kilomètres, le Tavascan ne déçoit pas. Le châssis est sain, la direction directe et bien calibrée. Alors, j’ai eu en location la version V (propulsion 286 ch) et non la version VZ (AWD 340 ch).

Bref, les premières impressions sont bonnes. Voilà pour les compliments. Maintenant, parlons des problèmes.

L’infodivertissement : bienvenue en 2018

Première vraie désillusion, et elle arrive dans les deux premières minutes : l’écran central du Tavascan, c’est littéralement un voyage dans le passé. Un grand écran de 15 pouces, certes. Des graphismes corrects, bon ok d’accord. Mais l’expérience utilisateur ? Catastrophique.

Vous savez, cette époque où les constructeurs automobiles découvraient les interfaces tactiles sans vraiment comprendre comment les rendre intuitives ? Cette période où chaque marque réinventait la roue en proposant son propre système maison, généralement bancal ? C’est exactement ça. Le Tavascan, c’est du Volkswagen ID sous-jacent avec une surcouche Cupra, et ça se sent.

Concrètement : l’interface est lente. Pas « un peu lente », non. Elle est poussive. Chaque appui sur l’écran déclenche une animation inutile de 0,5 seconde. Multiplié par 50 interactions par jour, ça devient vite insupportable. Vous voulez changer la température de la climatisation ? Il faut d’abord appuyer sur l’icône climat (animation), attendre que le menu se déploie (animation), glisser le curseur (qui lag légèrement), puis refermer (animation).

Sur mon Model Y, je glisse le doigt vers le haut ou le bas sur la moitié gauche de l’écran. C’est tout. Deux secondes, aucun menu. Et encore, j’aurai aimé des boutons physiques dans la Tesla, mais c’est un autre débat.

L’organisation des menus est chaotique. Certains réglages sont dans « Véhicule », d’autres dans « Paramètres », d’autres encore dans des sous-menus aléatoires. J’ai mis deux jours à trouver comment désactiver l’alerte de franchissement de ligne (spoiler : c’est caché dans Sécurité > Assistance > Sous-menu 3 > Option 7). Sur le Model Y, tout est dans « Autopilot » ou « Sécurité », point.

Et les bugs. Mon Dieu, les bugs. L’écran qui freeze pendant 5 secondes en pleine conduite. La navigation GPS qui perd le signal alors que le téléphone capte parfaitement. Les réglages de profil utilisateur qui ne sauvegardent pas. La connexion Bluetooth qui déconnecte le téléphone toute seule. Le système audio Sennheiser (pourtant correct) qui baisse brutalement le volume sans raison.

Le pire ? L’app MyCupra sur smartphone. Elle met 10 secondes à se connecter à la voiture (quand elle y arrive), les informations affichées sont rarement à jour, et la moitié des fonctions ne marchent pas. Comparé à l’app Tesla où tout est instantané, batterie en temps réel, préconditionnement, localisation, statistiques de charge – c’est risible.

Heureusement, le Tavascan propose Apple CarPlay sans fil (que Tesla refuse obstinément d’intégrer pour garder son écosystème fermé). Et c’est ironique, parce que vous finirez par l’utiliser à 90 % du temps, uniquement parce que le système natif est inutilisable pour la navigation. C’est un aveu d’échec cuisant.

Les modes de conduite : trop de choix, pas assez de cohérence

Tesla a choisi la simplicité radicale : un accélérateur, un frein, et on peut ajuster la régénération, et c’est terminé. Pas de modes, pas de boutons, pas de complications. Vous montez dans la voiture, vous conduisez.

Le Tavascan, lui, multiplie les modes : Comfort, Performance, Cupra, Individual, plus un mode « B » mystérieux activable via un bouton sur le volant. Sur le papier, ça fait sportif, ça fait personnalisable. Dans les faits ? C’est confus et souvent contradictoire.

Le mode Comfort adoucit la direction (trop molle, en fait), allège la pédale d’accélérateur (au point de la rendre pâteuse), et assouplit la suspension adaptative. Résultat : une conduite mollassonne, sans personnalité.

Le mode Performance raffermit tout, augmente la réactivité… mais rend la voiture inconfortable en ville à cause de la suspension trop dure. Et franchement, la différence de puissance n’est pas flagrante.

Le mode Cupra ? Aucune idée de ce qu’il est censé faire différemment du mode Performance. J’ai testé les deux en alternance sur la même route : impossible de sentir une différence notable.

Quant au mode « B » (activé par un bouton dédié sur le volant, parce qu’un mode dans un menu, c’était trop simple), il est censé augmenter la régénération pour se rapprocher d’une conduite « One Pedal » à la Tesla. Sauf que ça n’est pas magique. La régénération est plus forte, certes, mais pas assez pour arrêter complètement la voiture. Il faut souvent utiliser la pédale de frein pour immobiliser le véhicule.

Et justement, parlons-en de ce frein, parce que c’est le vrai drame de ce Tavascan.

Le freinage : le défaut rédhibitoire qu’on ne peut pas ignorer

Installez-vous confortablement, parce que c’est la section la plus importante de cet article.

Le freinage du Cupra Tavascan est franchement mauvais. Pas « perfectible ». Pas « à améliorer ». Non : objectivement problématique pour une voiture vendue dès 40 490 € en version V et 58 430 € en version VZ. Et je ne suis pas le seul à le dire, plusieurs essais professionnels le soulignent, et après 1 200 km en une semaine, je confirme de A à Z.

Problème n°1 : le manque de mordant. Quand vous appuyez sur la pédale, la décélération n’est pas immédiate. Il y a un léger délai, comme si la voiture hésitait entre utiliser le freinage régénératif ou les freins mécaniques. En ville, avec des freinages constants, c’est agaçant. Sur autoroute, avec un freinage d’urgence, c’est franchement inquiétant.

Problème n°2 : l’impossible dosage. La course de la pédale est bizarre. Les premiers centimètres ne font presque rien, puis la décélération arrive brutalement. Impossible d’avoir un freinage progressif et contrôlé. Soit vous freinez mollement (et vous devez appuyer plus fort au dernier moment), soit vous freinez trop sec (et les passagers se plaignent). Sur mon Model Y, je connais par cœur la réponse de la pédale. Ici, c’est une loterie à chaque arrêt.

Problème n°3 : le comportement imprévisible. Parfois, la voiture freine principalement avec la régénération, et la décélération est douce. Parfois, elle engage brutalement les freins mécaniques, et l’arrêt est plus brusque. Parfois, elle mélange les deux de façon aléatoire. Vous ne savez jamais ce qui va se passer.

J’ai fait le test : même parcours, même vitesse, même pression sur la pédale, résultats différents. C’est inacceptable.

Exemple concret : en arrivant à un feu rouge à Séville, j’appuie sur le frein comme d’habitude. La voiture ne décélère presque pas. J’appuie plus fort. Toujours rien. J’écrase la pédale. Les freins mordent brutalement, la voiture pile net, mes passagers sont projetés en avant. Le feu passe au vert. Tout le monde me regarde, énervé. Ce n’était pas ma faute, c’était la voiture qui n’a pas réagi normalement.

Sur mon Model Y, en deux ans et 45 000 km, ça ne m’est jamais arrivé. Pas une seule fois. Le freinage Tesla n’est pas parfait (la transition régénération/freins mécaniques peut être sèche parfois), mais au moins, il est prévisible. Vous savez toujours comment la voiture va réagir.

Pour une voiture qui veut jouer la carte sportive, avec un design agressif et des modes de conduite « Performance » et « Cupra », avoir un freinage médiocre, c’est inexcusable. Cupra a raté l’essentiel : la sécurité et la confiance au volant.

Ergonomie : l’art de compliquer l’évidence

Les ingénieurs Cupra ont un don particulier : prendre des choses simples et les rendre compliquées.

Les commandes de vitres arrière. Sur 99 % des voitures, vous avez deux boutons supplémentaires sur la porte conducteur pour baisser/monter les vitres arrière. Logique, simple, efficace. Sur le Tavascan (comme sur tous les VW ID, d’ailleurs), il faut appuyer d’abord sur un bouton « Arrière », puis utiliser les commandes avant (comme sur l’EX30 d’ailleurs). Sauf que ce bouton « Arrière » est tactile, placé juste à côté des commandes de vitre avant, et vous l’activez sans arrêt par accident. Résultat : vous voulez baisser votre vitre conducteur, et c’est la vitre arrière passager qui descend. Bravo.

Les commandes haptiques sur le volant. Le volant en lui-même est superbe : forme parfaite, cuir agréable, boutons dédiés aux modes de conduite bien placés. Mais Cupra a cru malin de remplacer les boutons physiques par des zones tactiles sur les branches du volant. Sauf qu’en tournant le volant (vous savez, ce truc qu’on fait souvent en voiture), vos pouces effleurent ces zones et activent des fonctions par erreur.

J’ai changé de station radio environ 15 fois par jour sans le vouloir. Sur le Model Y, les molettes physiques du volant ne se déclenchent jamais par accident. C’est de l’ergonomie de base.

L’absence de commandes physiques pour la climatisation. Tout passe par l’écran tactile ou, pire, par des curseurs tactiles sous l’écran. Ces curseurs sont censés être une amélioration par rapport au tout-tactile du ID.5, mais ils sont trop sensibles et imprécis. Vous voulez monter la température de 21 à 23 °C ? Bon courage pour viser juste. Vous allez passer par 19, 25, 22, 24 avant d’y arriver.

Et la commande vocale ? Théoriquement, elle devrait résoudre ces problèmes. Dans la pratique, elle comprend une fois sur trois. « Monter la température » est compris. « Augmenter de deux degrés » ne l’est pas. « Trouve un restaurant italien à proximité » ne fonctionne jamais. L’assistant vocal Tesla n’est pas parfait non plus, mais au moins, il exécute les commandes de base sans broncher.

Les détails qui irritent au quotidien

La suspension. Même en mode Comfort avec la suspension adaptative DCC, le Tavascan reste ferme. Sur les pavés de Séville, ma copine (passagère arrière) s’est plainte dès le deuxième jour. « On sent chaque défaut de la route, c’est fatigant. » Mon Model Y, sur ses jantes de 19 pouces et sans suspension adaptative, est objectivement plus confortable en ville.

La place centrale arrière. Trois adultes peuvent théoriquement s’asseoir à l’arrière. Dans la réalité, la personne au milieu souffre : tunnel de transmission proéminent (alors que c’est une électrique, allez comprendre), appui-tête inexistant, confort minimal. Dans le Model Y en configuration 5 places, le plancher est plat, l’assise correcte. Le Tavascan fait pire qu’une thermique sur ce point.

La visibilité arrière. Désastreuse. Le design coupé, c’est joli, mais ça se paye : lunette arrière minuscule, montants arrière épais, angles morts importants. Heureusement, la caméra de recul et les capteurs sont là. Mais pourquoi sacrifier autant de sécurité pour un style ? Le Model Y, avec sa grande vitre arrière, offre une visibilité bien meilleure.

Les matériaux. L’habitacle fait globalement bonne impression : cette grande nervure centrale qui relie console et tableau de bord, les surpiqûres des sièges, l’éclairage d’ambiance sophistiqué. Mais en y regardant de plus près, certains plastiques de la partie basse (contre-portes, rangements) sont franchement cheap. Pour 55 000 €, on s’attendrait à mieux. Mon Model Y n’est pas luxueux (loin de là), mais au moins, tout semble robuste et bien assemblé.

L’écosystème logiciel : la vraie bataille (et Tesla domine)

Voilà le cœur du problème. Cupra a construit un bon hardware. Le châssis est sain, le moteur performant, la batterie endurante, le design superbe. Mais le software ? Des années-lumière derrière Tesla.

L’app MyCupra permet théoriquement de gérer la charge, de préconditionner la climatisation, de localiser la voiture, de consulter les statistiques. Dans la pratique, c’est lent, buggé, incomplet. Il m’a fallu 20 secondes pour que l’app se connecte à la voiture garée à 5 mètres de moi. Le niveau de batterie affiché n’était jamais à jour. La fonction de préconditionnement n’a fonctionné qu’une fois sur trois.

L’app Tesla ? Instantanée. J’appuie sur « Climatisation », et en moins de 2 secondes, la voiture démarre la clim. Le niveau de batterie est en temps réel. Les statistiques de charge sont précises et détaillées. La localisation est exacte au mètre près. C’est ça, un écosystème intégré.

Les mises à jour OTA (Over-The-Air) existent sur le Tavascan, mais elles n’apportent rien d’excitant. Pendant les deux ans où j’ai eu mon Model Y, Tesla a ajouté : des jeux vidéo (inutiles mais fun), des améliorations de l’Autopilot, une meilleure gestion thermique de la batterie, de nouvelles fonctions de sécurité, des optimisations d’autonomie. La voiture s’améliore avec le temps.

Le Tavascan ? Les mises à jour corrigent des bugs. Point. La voiture que vous achetez aujourd’hui sera exactement la même dans trois ans, bugs compris.

Les aides à la conduite : l’Autopilot, cet absent

Le Tavascan dispose des aides à la conduite standard : régulateur adaptatif, maintien dans la voie, freinage d’urgence automatique, surveillance des angles morts. Ça fonctionne correctement, sans être transcendant.

Le régulateur adaptatif maintient bien la distance avec le véhicule précédent, mais il a tendance à freiner un peu brutalement quand une voiture se rabat devant. Le maintien de voie est correct sur autoroute, mais se désactive dès qu’on aborde une courbe un peu serrée ou une route mal marquée.

Comparé à l’Autopilot de mon Model Y ? Pas de match. L’Autopilot (même la version de base, sans l’option Full Self-Driving que je n’ai pas) est d’une fluidité, d’une prévisibilité et d’une fiabilité supérieures. La voiture gère les changements de file pour suivre la navigation, anticipe les ralentissements, reste centrée dans la voie même sur des routes étroites.

Sur le Tavascan, activer le régulateur adaptatif et le maintien de voie nécessite plusieurs manipulations. Sur le Model Y, c’est deux pressions sur le levier droit. Simplicité contre complication, encore une fois.

La puissance : franche, linéaire, grisante

Les 286 chevaux de la version propulsion ne sont pas juste des chiffres sur une fiche technique. Ils se ressentent à chaque sollicitation de l’accélérateur. Le 0 à 100 km/h en 6,8 secondes annoncées ? Dans la réalité, c’est exactement ça.

Contrairement au Model Y qui balance sa puissance de façon brutale (mode « interrupteur on/off »), le Tavascan délivre son couple de façon progressive et contrôlable. Vous voulez une accélération douce ? Vous l’avez. Vous voulez écraser l’accélérateur et plaquer vos passagers dans les sièges ? Le Tavascan s’exécute.

Sur les petites routes, avec des enchaînements de virages rapides, j’ai pris plus de plaisir qu’en deux ans de Model Y. La puissance est là, disponible instantanément, mais sans cette violence un peu abrutissante du Tesla. C’est sportif sans être brutal. E

Et ce bruit ! Ou plutôt, cette absence de bruit. Le moteur électrique du Tavascan est d’une discrétion exemplaire, plus silencieux encore que celui du Model Y. À 130 km/h sur l’autoroute, l’isolation phonique est remarquable. Seul un léger sifflement aérodynamique se fait entendre au niveau des rétroviseurs.

Et c’est là que ça devient intéressant. Le châssis du Tavascan est tout simplement supérieur à celui du Model Y. Je ne m’attendais pas à ça. Vraiment pas.

La direction est une souple. Précise, bien calibrée, avec juste ce qu’il faut de retour d’information pour savoir ce que font les roues avant. Sur le Model Y, la direction est efficace mais totalement aseptisée, vous tournez le volant, la voiture tourne, point. Sur le Tavascan, vous sentez la route, vous anticipez le comportement, vous avez confiance.

Et le comportement dans les virages ? Bluffant pour un SUV de 2,3 tonnes. Le Tavascan reste étonnamment à plat, il mord l’intérieur des virages,et ressort proprement. Là où mon Model Y aurait sous-viré en poussant sur son train avant, le Tavascan gardait sa trajectoire.

Et puis, il y a les reprises intermédiaires. Ce moment où vous êtes à 70 km/h sur une nationale, un camion devant, vous vous déportez, accélérateur à fond.

Pas besoin de quatre roues motrices pour s’amuser, la propulsion suffit amplement, et elle rend même la voiture plus communicative.

Un dernier point souvent négligé : la position de conduite du Tavascan est exemplaire. Les sièges offrent un excellent maintien latéral sans être inconfortables. Le volant tombe parfaitement dans les mains. Les pédales sont bien alignées. Vous vous sentez immédiatement à l’aise, en confiance.

Mon Model Y a une position de conduite correcte, mais plus haute, moins sportive. Dans le Tavascan, vous êtes vraiment installé pour conduire.

Et puis, il y a cette surprise totalement inattendue : le rayon de braquage du Tavascan est excellent. Pour un SUV de 4,64 mètres de long, c’est franchement impressionnant. Dans les ruelles étroites du centre historique de Séville, avec leurs demi-tours serrés et leurs places de parking minuscules, le Tavascan se faufile avec aisance.

Parce qu’avant de lister tous ses défauts (et il y en a), rendons justice au Tavascan sur ce qui compte vraiment : le plaisir de conduite. Et sur ce point précis, il surclasse mon Model Y.

Alors, le Tavascan vaut-il vraiment le coup ?

Après 1 200 km en une semaine, voici mon verdict. Ce n’est pas un essai, on en a un complet, mais un retour d’expérience.

Pour aller plus loin
On a essayé le Cupra Tavascan : une voiture électrique intéressante, mais plombée par une erreur stratégique de Volkswagen

Le Cupra Tavascan est une bonne voiture… pour quelqu’un qui ne connaît pas Tesla. Si vous cherchez un SUV électrique au design marquant, avec Apple CarPlay, un coffre correct (540 L) et une autonomie honnête, il peut vous satisfaire. Il fait le job de base correctement.

Mais voilà le problème : Tesla a redéfini le « job de base ». Une voiture électrique, ce n’est plus juste un moteur, une batterie et quatre roues. C’est un écosystème logiciel, une intégration hardware/software, un réseau de recharge, des mises à jour continues, une expérience utilisateur fluide.

Et sur tous ces points, le Tavascan échoue.

Vous remarquerez immédiatement tous les compromis, toutes les incohérences, toutes ces petites choses que Tesla a réglées depuis des années. Le freinage imprévisible qui mine la confiance, l’infodivertissement poussif qui ralentit chaque action, l’ergonomie bancale qui vous force à naviguer dans des menus pour des réglages basiques, l’écosystème logiciel en retrait qui ne tient pas ses promesses.

Le Tavascan, c’est une voiture de 2025 avec un cerveau de 2018. Et ça se sent à chaque instant.

Tesla ne fait pas tout bien, l’absence de CarPlay agace, le design est banal, le service client est inégal, le rayon de braquage est horrible et il y a Elon Musk. Mais sur l’essentiel (logiciel, ergonomie, réseau de recharge, fiabilité du freinage), Tesla a 5 ans d’avance. Et cette avance, Cupra ne la rattrape pas avec des jantes cuivre et une jolie signature lumineuse.

La dure réalité ? Après une semaine en Tavascan, j’étais soulagé de retrouver mon Model Y. Et ça en dit long.

Vous voulez continuer la lecture ? J’ai fait un exercice similaire avec un Xpeng G6.

Pour aller plus loin
Après 2 ans en Tesla Model Y, j’ai passé 4 jours en Xpeng G6 et voici mon avis

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