C’était un samedi soir de mars 2025. Sur l’autoroute qui traverse la province d’Anhui en Chine, une Xiaomi SU7 filait à 116 km/h, son système NOA (conduite semi-autonome) aux commandes.
À bord, trois jeunes femmes rentraient d’un week-end entre amies. À 22h44, en quelques secondes, tout a basculé. Le système a détecté un obstacle, la conductrice a tenté de reprendre la main… trop tard. L’impact contre la barrière de sécurité a provoqué un incendie qui n’a laissé aucune chance aux passagères.
Depuis, toute l’industrie automobile chinoise a revu sa stratégie sur la conduite autonome. Il faut dire la Chine a durci drastiquement sa réglementation. Suite à l’accident de mars, Pékin a interdit l’usage des termes « conduite autonome » et « intelligente ». Les constructeurs devront désormais obtenir une autorisation préalable pour tester leurs systèmes sur route publique.
Et Li Bin a choisi ses mots avec soin. Le patron de Nio vient de republier une histoire qui en dit long sur sa vision de la conduite assistée. Un blogueur s’était endormi au volant de sa voiture à 110 km/h sous la pluie. Catastrophe évitée de justesse : la voiture avait tout géré seul, du ralentissement jusqu’à l’arrêt d’urgence sur la bande de droite, en passant par l’appel SOS pour réveiller son propriétaire.
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Pour le dirigeant de Nio, c’est l’occasion de remettre les pendules à l’heure : « La conduite assistée n’est pas une conduite autonome. Chacun doit conduire prudemment et faire une pause lorsqu’il est fatigué. »
Nio mise tout sur l’arrêt d’urgence automatique
Derrière cette prise de position se cache une stratégie de communication. Nio développe depuis plusieurs années ce qu’elle appelle le « Stationnement d’urgence autonome », une fonction intégrée à son système NWM (NIO World Model). Concrètement, quand les capteurs détectent qu’un conducteur perd conscience ou s’endort sur autoroute, la voiture prend les commandes.
La séquence est rodée : ralentissement progressif, changement de voie vers la droite, stationnement sur la bande d’arrêt d’urgence, activation des feux de détresse, et déclenchement automatique d’un appel d’urgence.
« Le modèle Nio World Model NWM a produit en série la fonction Stationnement d’urgence autonome« , précise Li Bin. « Sur autoroute ou voie rapide urbaine, lorsque le système d’assistance à la conduite détecte que le conducteur est inconscient, il ralentit progressivement et change de voie pour se garer sur la voie de stationnement d’urgence la plus à droite.«
Nio n’est d’ailleurs pas le seul constructeur à développer des fonctions d’arrêt d’urgence automatique. Mercedes-Benz est le pionnier avec son système Drive Pilot, premier système de niveau 3 homologué internationalement qui « initie une manœuvre d’arrêt d’urgence prudente » si le conducteur ne peut reprendre le contrôle. BMW et Audi déploient des systèmes similaires sur leurs modèles haut de gamme.
Tesla mise sur son freinage d’urgence automatique qui « actionne automatiquement les freins pour réduire l’impact d’une collision » et sa fonction de limitation de l’accélération par détection d’obstacles. Renault développe son Safety Coach avec un système qui « évalue en temps réel les risques » et propose des conseils personnalisés, ainsi qu’un freinage automatique d’urgence piéton/cycliste/véhicule.
Un message qui tombe à pic en Chine
Le timing de cette communication n’a rien d’un hasard. Li Bin s’exprimait le dernier jour des vacances de la fête des bateaux-dragons 2025, alors que 687 millions de Chinois s’apprêtent à reprendre la route.
Car c’est bien là que le bât blesse. L’accident de la Xiaomi SU7 a mis en lumière un problème récurrent : la confusion entre assistance et autonomie dans l’esprit des conducteurs. Plus les systèmes paraissent avancés, plus la tentation est grande de relâcher son attention.
En 2025, les promesses de conduite autonome se heurtent encore aux réalités technologiques et réglementaires. Les systèmes actuels, même les plus avancés, restent des assistants de niveau 2 ou 3, nécessitent une supervision humaine constante.
Pour aller plus loin
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