Voiture électrique d’occasion : pourquoi le kilométrage ne pèse presque plus sur le prix

Avouez-le, vous regardez le compteur avant-tout, et on fait la grimace devant les six chiffres. 180 000 km sur une thermique, c’est le signal qu’on s’apprête à hériter des ennuis du propriétaire précédent. Ce réflexe, on le traîne depuis des décennies. Sauf que sur une électrique, il nous trompe.

L’institut allemand Fraunhofer ISI a passé au crible plus de 30 000 annonces de voitures électriques d’occasion. Le verdict est net : doubler le kilométrage annuel ne fait baisser le prix que de 2 % environ.

Autrement dit, une électrique qui a beaucoup roulé ne décote presque pas pour autant. Pourquoi maintenant ? Parce que le marché déborde de modèles immatriculés en 2020 et 2021, surtout en flotte et en location, qui reviennent aujourd’hui sur l’occasion. Et parce que la hausse des prix du carburant provoquée par le conflit au Moyen-Orient, qui flambe depuis début mars, redonne soudain de l’attrait à tout ce qui roule à l’électron.

Sur Mobile.de, la plus grande plateforme automobile allemande, les demandes pour des électriques d’occasion à moins de 30 000 € ont bondi de 87 % depuis début mars, portées par des modèles comme la Renault Zoé, selon des données reprises par Bloomberg. Signe que les acheteurs se précipitent.

La batterie tient mieux que sa mauvaise réputation

Le vrai changement est là : sur une électrique, le kilométrage pèse bien moins que sur une thermique. Logique, il y a moins de pièces en mouvement, donc moins d’usure mécanique. Reste la grande angoisse, la batterie. Là encore l’étude rassure : selon Patrick Plötz, du Fraunhofer ISI, les batteries modernes sont bien plus durables qu’on ne le pensait, leur capacité ne reculant en général que de 1 à 2 % par an.

Même les recharges rapides à répétition abîment moins que ce qu’on redoutait. Mais attention au filtre marketing. La vraie décote ne se cache pas dans le compteur, elle est dans le calendrier. Une électrique conserve 80 à 95 % de son prix la première année, 50 à 70 % après trois ans, puis se stabilise autour de 40 à 45 % au bout de cinq. Le plus gros de la chute se joue donc au tout début.

Pour aller plus loin
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Cette analyse n’est pas la seule à pencher dans ce sens. Du côté américain, la firme spécialisée Recurrent, qui suit la santé de centaines de milliers de batteries, aboutit à des chiffres proches : une électrique conserve en moyenne 97 % de son autonomie après trois ans et 95 % après cinq, avec des défaillances complètes très rares.

À qui s’adresse vraiment l’occasion électrique

Concrètement, à qui ça profite ? À celui qui vise une électrique de trois ou quatre ans, même avec un gros kilométrage au compteur, et qui peut la recharger chez lui. Il récupère une voiture dont le propriétaire précédent a déjà encaissé la grosse décote. À l’inverse, sans solution de recharge à domicile ou au travail, l’intérêt fond vite.

Reste ce que le vendeur ne montre pas spontanément : l’état réel de la batterie ne se lit pas sur le compteur (sauf pour quelques modèles, dont les Tesla directement sur l’écran). Il faut réclamer un rapport de santé, le fameux SoH, avant de signer. Et garder en tête que ce chiffre de 95 % est une moyenne plutôt optimiste : sur le terrain, les véhicules de quatre à cinq ans tournent plutôt autour de 93 %, et ceux qui dépassent 160 000 km affichent souvent entre 88 et 95 % de santé batterie.

Pour aller plus loin
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Le réflexe du compteur, on peut le ranger au placard pour l’électrique. La vraie erreur, ce n’est pas d’acheter une voiture qui a roulé, c’est d’en acheter une neuve et de regarder sa valeur fondre les trois premières années. Une occasion de trois ans, un rapport de batterie en main, une prise à domicile, et la bonne affaire est dans votre garage. Le kilométrage, lui, peut bien continuer de grimper.