Essai de la Citroën ë-C4 : la plus confortable des voitures électriques ?

La première compacte française proposée avec un moteur 100 % électrique

Citroën ë-C4
7 /10

Note de la rédaction

Annoncée le 30 juin 2020, la Citroën ë-C4 est un modèle électrique dotée d'une batterie de 50 kWh, d'une puissance de 100 kW (136 ch), atteint les 100 km/h en 9.7 secondes (en mode sport) et une vitesse maximale de 150 km/h. Selon le cycle WLTP elle a une autonomie de 350 km. Elle est compatible Apple CarPlay et Android Auto.

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Introduction

Pour sa première voiture 100 % électrique grand public, Citroën reprend les bases qui ont fait son succès ces dernières décennies, avec un parti pris en matière de design et un véhicule clairement orienté sur le confort de conduite. Voici notre test.

La Citroën ë-C4

La Citroën ë-C4 // Source : Citroën France

L’électrification des gammes des constructeurs du groupe PSA continue. Après la Peugeot e-208, la Peugeot e-2008, la DS 3 Crossback E-Tense ou encore l’Opel Corsa-e, c’est au tour de Citroën de dévoiler son premier modèle 100 % électrique « à volume ». Comprenez par là qu’il ne s’agit pas du premier véhicule 100 % électrique de la firme aux chevrons. Il y a eu, il y a déjà quelques décennies, une Citroën Saxo électrique, puis le Berlingo, la fameuse C-Zéro que les administrations aiment tant, ou encore la très sympathique e-Méhari, cousine technique des Bolloré Bluecar et Bluesummer.

Les ambitions de Citroën, et du groupe PSA d’une manière plus générale, sont tout autre pour cette ë-C4. La marque française espère réaliser 10 à 15 % des ventes de sa C4 en électrique, avant peut-être d’atteindre les 50 % d’ici la fin de carrière du modèle, notamment au vu des évolutions du marché automobile et des nouvelles normes environnementales, toujours plus drastiques.

Un parti pris fort

Difficile de passer à côté de la partie esthétique, une partie très subjective dans son interprétation, mais il faut avouer que Citroën a particulièrement travaillé sur ce point précis. À la croisée des chemins entre une berline et un SUV, la Citroën ë-C4 est pourtant bien une berline, un peu haute sur patte certes, mais avec 4,36 mètres de long et 1,52 mètre de haut, ses proportions ne sont pas celles d’un SUV. Il ne faudrait en revanche pas grand-chose pour arriver à confondre ce modèle avec un petit SUV, des barres de toit par exemple, et quelques éléments supplémentaires pour qu’il se voit transformer en petit baroudeur électrique.

Mais pour ne pas tomber dans le même piège que le C4 Cactus, les designers ont intégré une chute de pavillon plus prononcée pour justement affirmer en quelque sorte son appartenance au segment des berlines. La voiture bénéficie d’ailleurs d’un aérodynamisme très travaillé avec un Cx de seulement 0,29, une caractéristique aujourd’hui indispensable pour gagner quelques kilomètres d’autonomie.

Un habitacle aussi technologique qu’accueillant ?

À bord de la Citroën ë-C4, l’ensemble est un peu mitigé avec une présentation un peu triste, des matériaux sombres et des plastiques de qualité moyenne. L’ergonomie est plutôt bien travaillée avec le retour des commandes de climatisation physiques et de petites molettes en lieu et place des anciens systèmes du groupe PSA où il faut régler la ventilation et la température via l’écran tactile.

L’écran justement, gagne en ergonomie avec des menus mieux ordonnés. Il est aussi un peu moins lent que sur les autres modèles de chez PSA, mais le GPS accuse toujours plusieurs années de retard. Heureusement, le système d’infodivertissement est compatible avec Apple CarPlay et Android Auto. Citroën a également intégré un chargeur à induction pour la recharge du smartphone, en complément de deux ports USB. Nous retrouvons, en lieu et place du système d’instrumentation classique à aiguilles, un écran de cinq pouces qui nous donne la vitesse, la consommation en kWh et… c’est à peu près tout.

En termes d’habitabilité, la Citroën ë-C4 offre de nombreux rangements, 16 zones au total, et quelques éléments pratiques, mais gadget comme un porte-tablette digitale face au passager. On a du mal à visualiser qui va vraiment l’utiliser, notamment à l’heure du tout smartphone, mais ça peut être pratique pour le passager s’il souhaite regarder un film ou une vidéo sur un écran plus grand que son téléphone.

À l’arrière, les occupants seront bien traités avec de l’espace aux jambes grâce à un empattement étiré et des batteries situées sous le plancher qui ne viennent pas rogner sur l’espace à bord. La garde au toit est en revanche un peu plus discutable en raison de la chute du pavillon, mais elle ne dérangera que les plus grands. Citroën annonce un volume de coffre à 380 litres, soit dans la moyenne du segment, c’est d’ailleurs aussi bien que la version thermique.

Autre petit détail que nous apprécions à l’intérieur, et qui participe au bon confort général de l’auto : la présence des sièges « Advanced Confort », matelassés en surface, qui bénéficient d’une mousse de quinze millimètres d’épaisseur. Les ingénieurs ont intégré une mousse à haute densité permettant de garantir un confort optimal dans le temps et en évitant l’effet de tassement après de longues heures de conduite. Le confort postural est aussi un élément soigné par la marque grâce à une assise et un dossier larges avec un maintien renforcé. Si l’assise et le dossier sont, en effet, ultra confortables, en ce qui concerne le maintien, notamment latéral, c’est un peu moins ça.

La Citroën ë-C4 en quelques chiffres

La Citroën ë-C4 est équipée du même moteur et de la même batterie que les Peugeot, Citroën et Opel 100 % électriques commercialisées actuellement. Nous retrouvons donc un moteur électrique de 136 chevaux et 260 Nm de couple. Précisons toutefois que les 136 chevaux, c’est pour le mode « Sport », la puissance étant bridée à 109 chevaux en mode « Normal » et 82 chevaux en mode « Eco ».

La batterie, d’une capacité de 50 kWh (46,2 kWh utiles), permet à Citroën de revendiquer environ 350 kilomètres d’autonomie selon le cycle WLTP. C’est l’une des meilleures autonomies parmi les modèles électriques du groupe PSA, notamment grâce à un aérodynamisme bien travaillé comme énoncé plus haut, et qui permet de gagner quelques précieux kilomètres. La Citroën ë-C4 est, en plus de ça, une voiture relativement légère pour un modèle électrique. La firme aux chevrons annonce 1541 kilos à vide, soit environ 250 kilos de plus qu’une version thermique.

Pour recharger, plusieurs solutions s’offrent à vous, comme celle de recharger chez vous ou au bureau via une prise domestique classique (comptez environ 20 heures pour une recharge complète) ou bien une Wallbox (7h30 sur un modèle de 7,4 kW et 5h sur un modèle de 11 kW). Pour de courts trajets quotidiens, c’est parfait. En revanche, si vous souhaitez faire de la route, réfléchissez-y à deux fois, notamment parce que le réseau de recharge rapide est toujours aussi épars à l’heure où nous écrivons ces lignes.

Pourtant, la Citroën ë-C4 est plutôt bien armée pour la recharge rapide avec une capacité de recharge maximale annoncée de 100 kW, de quoi récupérer 80 % de sa batterie en une demi-heure. Le souci, c’est qu’aujourd’hui, peu de solutions de recharge rapide s’offrent à la ë-C4 et aux voitures électriques d’une manière générale, hormis Tesla.

Avec la fermeture de la majorité des bornes Izivia, et les nouveaux tarifs procédés par Ionity, la recharge de votre Citroën ë-C4 ailleurs que chez vous relèvera du parcours du combattant. Le groupe PSA n’étant pas membre du consortium Ionity, c’est le tarif maximal qui s’appliquera si vous vous branchez sur une borne éponyme, soit 0,79 euro la minute. Les prix pour les marques membres du consortium comme Audi, Kia, Hyundai, Porsche ou encore Ford tournent autour de 0,32 euro la minute.

Le confort comme maître-mot

Pour notre essai, nous avons eu le droit à un parcours champêtre, avec environ 70 % de petites routes sinueuses et 30 % de routes plus urbaines. Premier constat : la Citroën ë-C4 est une voiture confortable. Très confortable même, puisque Citroën a joué à fond sur cette carte. Les suspensions à butées hydrauliques sont souples, la moindre aspérité est gommée en un claquement de doigt et le passage sur un ralentisseur se fait à peine ressentir.

Le revers de la médaille, c’est évidemment un comportement dynamique en retrait, malgré un mode « Sport » qui n’a de sport que le nom, puisqu’il fait grimper légèrement la puissance disponible du moteur et raffermi la direction. Nous avons pu essayer également la C4 avec un moteur thermique, et effectivement le centre de gravité plus bas et le poids en plus de la ë-C4 lui confère un peu plus de dynamisme dans la conduite. Le train avant est par exemple moins saturé sur un freinage appuyé et la prise de roulis est un peu plus maîtrisée. Mais ce n’est clairement pas une voiture pour rouler de manière dynamique, elle préfère largement que l’on adopte un rythme de sénateur.

Et cela vaut aussi mieux pour les consommations, puisque sans avoir particulièrement mis en avant nos qualités d’écoconducteur, sans pour autant avoir roulé pied au plancher, nous avons relevé une moyenne de 19,0 kWh/100 kilomètres, soit pratiquement autant que lors de nos essais de la Peugeot e-2008 et de la DS 3 Crossback E-Tense. Un résultat loin d’être bon, qui pourrait néanmoins descendre aux environs de 16 à 17 kWh en faisant vraiment attention, mais qui n’a rien d’exceptionnel.

À titre de comparaison, un Hyundai Kona electric fait largement mieux. Avec de telles consommations, on aurait aimé un freinage régénératif un peu plus prononcé par exemple, pour gagner quelques précieux kilomètres d’autonomie. Sur la ë-C4, le mode « B » accentue effectivement le freinage à la levée de pied, mais pas suffisant par rapport à d’autres modèles électriques.

Avec de telles consommations — et encore nous n’avons pas essayé la voiture sur autoroute, là où elle consomme le plus –, son champ d’action se réduit considérablement. Avec notre conduite adoptée lors de l’essai, somme toute assez conventionnelle, nous aurions atteint environ 250 kilomètres avec une seule charge. C’est toutefois suffisant pour la majorité des trajets quotidiens, mais pour partir en week-end par exemple, l’anticipation sera le maître-mot. Pour cela, Citroën a mis en place quelques solutions via son application, avec la géolocalisation des bornes de recharge ou encore un planificateur de trajets.

À quels prix ?

En France, la Citroën C4 électrique démarre à partir de 35 600 euros en finition « Feel », soit le premier niveau de finition. Pour une finition « Shine Pack », c’est-à-dire la version de notre modèle d’essai en photo, il faudra débourser 38 800 euros. Par rapport à une version essence de 130 chevaux en boîte automatique, la ë-C4 est facturée 8300 euros de plus. Mais cet écart se réduit à 1300 euros une fois que vous avez retiré le bonus écologique de 7000 euros éligible pour ce modèle.

Pour le coup, l’écart de prix n’est pas significatif par rapport à un modèle thermique, notamment grâce au bonus. La seule barrière restera donc celle de la polyvalence, cette Citroën ë-C4 n’étant peut-être pas le compagnon de route idéal pour les départs en vacances, la faute à des consommations plutôt élevées et un réseau toujours aussi clairsemé dans l’Hexagone.

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Note finale du test
7 /10
Grâce à son centre de gravité plus bas, la Citroën ë-C4 est plus agréable à conduire que la version thermique et saura mieux allier deux qualités antinomiques que sont le confort et le dynamisme. L’autonomie avec une seule charge est plus que correcte pour les trajets du quotidien, mais au vu des infrastructures actuellement disponibles en France, les gros trajets seront un peu plus compliqués et réclameront un petit peu de préparation.

Comme ses cousines techniques, les Peugeot e-208 et e-2008, sans oublier la DS 3 Crossback E-Tense, la Citroën ë-C4 a un appétit certain en électrons et cela joue évidemment sur son autonomie pour les longs trajets. Point positif : la recharge sur borne rapide peut atteindre 100 kW, ce qui permet de remplir sa batterie assez rapidement. Mais avec un champ d’action d’environ 250 kilomètres, en faisant attention, sur autoroute, même un simple week-end à la campagne doit s’anticiper un minimum.
Points positifs
  • Confort
  • Plus dynamique que la version thermique
  • Habitabilité par rapport à la concurrence
  • Coffre de la même contenance que la version thermique
Points négatifs
  • Consommations trop élevées
  • Garde au toit limitée à l'arrière
  • Qualité des matériaux de la planche de bord moyenne
  • Système d'infodivertissement trop lent

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