J’ai vu deux Mercedes se percuter à 56 km/h : voilà l’état des batteries

Voir deux voitures flambant neuves se percuter volontairement n’est pas une expérience à laquelle on assiste tous les jours. C’est pourtant ce que Mercedes-Benz nous a proposé il y a quelques jours, à l’occasion d’une démonstration consacrée à la sécurité de sa nouvelle CLA. Le tout dans le cadre d’une série d’ateliers destinés à nous présenter les dernières technologies du constructeur allemand, dont certaines que nous ne pouvons pas encore évoquer, mais sur lesquelles nous reviendrons dans les prochaines semaines.

Revenons à notre accident. D’un côté, une Mercedes CLA électrique. De l’autre, sa déclinaison Shooting Brake hybride. Deux voitures de série, pesant chacune plus de deux tonnes, lancées à 56 km/h dans un exercice que l’on appelle aussi « T-bone » : une collision à angle droit. En l’occurrence, c’est le break qui doit venir percuter directement le flanc gauche de la berline électrique, au niveau du conducteur.

Dans les coulisses d’un crash-test Mercedes

Nous sommes dans un immense hangar, à Sindelfingen, non loin de Stuttgart, sur l’un des plus grands sites de production de Mercedes. Ce bâtiment, sans le moindre poteau apparent sur une surface équivalente à quelque sept terrains de football, abrite le centre technologique consacré à la sécurité des véhicules du constructeur. Les ingénieurs Mercedes y détruisent certes des voitures toutes neuves, mais ils y décortiquent surtout les impacts et leurs conséquences sous toutes les coutures.

Des appareils photo sont disposés au-dessus de la scène, tout autour, mais aussi en dessous, sous un plancher de verre situé à l’endroit précis où doit se produire la collision. Rien ne doit échapper aux ingénieurs.

Même en sachant exactement ce que nous sommes venus voir, l’appréhension monte lorsque les lumières s’éteignent dans le hangar et que les projecteurs éclairent la zone d’impact. Non pas que nous ayons peur pour les deux familles de mannequins installées dans les voitures, avec au total quatre adultes et quatre enfants de morphologies différentes. Plus personne ne se trouve à proximité des véhicules.

Le gyrophare orange s’allume, annonçant l’imminence du crash-test. Le silence se fait. Ça y est, le break s’élance, tiré par un câble. On le suit fébrilement du regard, sachant que dans quelques secondes, nous assisterons à la collision.

Puis, dans un fracas de verre brisé et de tôle froissée, les deux CLA entrent en contact. L’une est stoppée net, ou presque. La seconde est projetée à une vingtaine de mètres, alors que les deux voitures ne roulaient qu’à 56 km/h, à peine plus que les 50 km/h autorisés en ville.

La scène ne dure qu’un instant, mais elle représente un scénario particulièrement redouté par les ingénieurs chargés de la sécurité automobile. Pour une voiture électrique, une question supplémentaire se pose : que devient la batterie lorsqu’un véhicule de plus de deux tonnes vient frapper directement son flanc ?

Deux voitures à 56 km/h : un scénario volontairement extrême

Ce crash-test sort de l’ordinaire. Les essais réglementaires reposent généralement sur des obstacles fixes ou des dispositifs d’impact standardisés, selon des protocoles précisément définis.

La CLA électrique est d’ailleurs déjà passée par ces protocoles. Évaluée par Euro NCAP en 2025, elle a décroché cinq étoiles et obtenu le maximum des points dans l’essai de choc latéral contre une barrière mobile. L’organisme l’a même désignée comme la voiture la plus sûre testée en 2025, toutes catégories confondues.

Mercedes a choisi ici une approche différente : faire entrer en collision deux véritables voitures de série, toutes les deux en mouvement. Le constructeur nous a présenté cette démonstration comme une première mondiale publique pour un choc latéral à grande vitesse dans cette configuration.

Mercedes n’en est pas à son coup d’essai. En octobre 2023, le constructeur avait déjà fait se percuter de face un EQA et un EQS SUV, à 56 km/h chacun avec un recouvrement de 50 %, en présentant l’exercice comme le premier crash-test public entre deux voitures électriques. Cette fois, l’impact est latéral, la configuration la plus délicate pour une batterie logée sous le plancher.

Le scénario reproduit un accident à une intersection. Les deux véhicules circulent à 56 km/h, sans aucun freinage préalable, comme c’est l’usage pour ce type d’essai. Ce point compte, car dans la réalité, les aides à la conduite peuvent intervenir pour éviter une collision ou en limiter la violence. Mercedes a volontairement écarté cette possibilité afin d’évaluer les capacités de protection des véhicules lorsque l’accident devient inévitable.

Pourquoi avoir retenu précisément 56 km/h ? Selon les recherches accidentologiques du constructeur, cette vitesse correspond à la partie haute des vitesses observées lors de collisions graves aux intersections. C’est également davantage que la vitesse généralement pratiquée en centre-ville.

Le choix d’un impact latéral n’a rien d’anodin non plus. À l’avant d’une voiture, les ingénieurs disposent d’une zone relativement importante pour absorber l’énergie d’une collision. Sur le côté, entre la portière et les occupants, la marge de manœuvre est beaucoup plus réduite.

Dans le cas d’une voiture électrique, la difficulté est encore plus grande : il faut protéger simultanément les passagers et la batterie haute tension, installée sous le plancher.

Qu’est devenue la batterie de la CLA électrique ?

Malgré la violence du choc latéral, Mercedes indique que la batterie haute tension de la CLA électrique est restée intacte. Les deux pompiers dépêchés immédiatement sur place avec une caméra thermique n’ont d’ailleurs relevé aucun signe d’emballement thermique, premier indice que la batterie n’a pas subi de dégâts majeurs. 

Une information essentielle, car la sécurité d’une voiture électrique ne se limite pas à la protection de ses occupants. Le pack de batteries doit également résister aux déformations de la structure afin d’éviter que ses cellules ne soient endommagées.

La question est particulièrement sensible lors d’un choc latéral, puisque la batterie occupe une grande partie de l’espace situé sous l’habitacle. L’énergie de la collision doit donc être absorbée et répartie sans compromettre son intégrité.

Pour autant, Mercedes ne détaille pas, dans les informations communiquées pour cette démonstration, les éventuelles déformations du pack ni les mesures électriques réalisées après l’accident. En clair, on dispose de la parole du constructeur et de l’observation des pompiers sur place, mais d’aucune expertise complète de l’état de la batterie.

Pour les occupants, les résultats communiqués sont également rassurants. Les cellules de survie des deux voitures sont restées intactes et les mesures relevées sur les huit mannequins, représentant quatre adultes et quatre enfants, se situent sous les seuils biomécaniques de référence.

Chaque mannequin pouvait comporter jusqu’à 150 points de mesure, permettant notamment d’évaluer les contraintes subies pendant l’impact. D’après Mercedes, les résultats indiquent un faible risque de blessures graves ou mortelles dans les conditions précises de cet essai.

De notre côté, nous avons pu approcher les deux voitures quelques minutes après l’impact. Zigzaguant entre les débris au sol, une odeur de chaud se dégageait des habitacles, sans doute due au déploiement des nombreux airbags : frontaux, rideaux, genoux, centraux… Vu de l’extérieur, l’accident fait peur, mais à l’intérieur, tous ces coussins déployés pour protéger les occupants ont de quoi rassurer.

Côté voiture, l’avant du break est en mille morceaux, mais les feux de détresse, même ne tenant plus qu’à un fil (façon de parler), continuent de clignoter. Sur la voiture électrique percutée sur le côté, la déformation est impressionnante, mais la structure semble avoir absorbé l’énergie sans trop empiéter sur l’habitacle. Surtout, la partie basse, le longeron qui protège la batterie, a à peine bougé.

Cela ne signifie évidemment pas qu’une collision comparable serait sans danger dans toutes les circonstances. Le test montre en revanche concrètement le travail réalisé sur la structure des véhicules et leurs dispositifs de retenue.

15 000 simulations avant même le premier crash-test

Pour comprendre comment Mercedes en arrive à ce résultat, il faut remonter bien avant la collision à laquelle nous avons assisté. Le constructeur explique enquêter sur les accidents réels depuis 1969. Environ 6 000 accidents ont ainsi été analysés par ses équipes de recherche, notamment en Allemagne, en Chine et en Inde.

Ces données permettent d’identifier les scénarios les plus critiques, puis d’adapter la conception des voitures en conséquence. C’est ce que Mercedes appelle sa démarche de « sécurité réelle ». Comme nous avons pu le découvrir sur place grâce à différents ateliers, le développement passe aussi largement par le numérique. Pour chaque nouveau modèle, le constructeur annonce environ 15 000 simulations virtuelles de collision, avec le soutien de l’intelligence artificielle pour améliorer la précision des prévisions.

Viennent ensuite les essais physiques : environ 150 crash-tests par nouveau modèle, selon Mercedes, soit un programme qui dépasse les seules exigences réglementaires. L’intérêt de la collision entre les deux CLA est donc aussi de confronter ces simulations à un scénario concret, avec deux véhicules complets et des interactions structurelles difficiles à reproduire avec un simple obstacle. D’après les ingénieurs Mercedes rencontrés lors des ateliers, les simulations sont désormais si précises que leurs résultats s’écartent peu de ceux des crash-tests physiques. 

Une nouvelle technologie pour aider les pompiers après l’accident

Mercedes a également profité de cette démonstration pour nous présenter une technologie moins spectaculaire, mais potentiellement très utile : le Mercedes-Benz Rescue Intelligence. Son principe est de transmettre aux services de secours certaines informations concernant un véhicule accidenté, avant même leur arrivée sur les lieux.

Selon les conditions techniques et les données disponibles, les pompiers pourraient notamment consulter le nombre d’occupants, l’état des airbags et des ceintures de sécurité, les portes ouvertes ou fermées, mais aussi des informations propres aux voitures électriques.

Parmi elles figurent la température de la batterie et l’état du système haute tension. Deux éléments qui peuvent aider les secours à préparer leur intervention et à choisir le matériel adapté. C’est un aspect parfois moins visible de la sécurité des véhicules électriques : après avoir protégé les passagers pendant le choc, la voiture doit aussi permettre aux équipes de secours d’intervenir dans de bonnes conditions.

Mercedes prévoit un déploiement progressif de cette technologie à partir de 2027, sans avoir encore précisé quels modèles en profiteront en premier. Le dispositif vient compléter les fiches de secours que les pompiers consultent déjà. Selon Mercedes, il serait open source, et le constructeur appelle les autres marques à faire de même pour faciliter le travail des secours. 

Un crash-test impressionnant, mais surtout instructif

Ce que Mercedes a voulu démontrer avec cette collision dépasse finalement le seul cas de sa nouvelle CLA. Une voiture électrique doit évidemment répondre aux mêmes exigences de protection des occupants qu’une voiture thermique, mais elle doit également prendre en compte les contraintes liées à sa batterie haute tension.

En choisissant de faire percuter deux véhicules de série à 56 km/h, sans freinage préalable, le constructeur a mis en scène un accident particulièrement sévère. Les résultats qu’il communique sont encourageants, tant pour les occupants que pour l’intégrité de la batterie électrique.

Reste que cette démonstration, organisée par Mercedes et reposant sur un scénario précis, ne remplace pas les évaluations indépendantes réalisées selon des protocoles standardisés, comme avec les crash-tests de l’Euro NCAP.

Elle permet néanmoins de rendre beaucoup plus concret un travail d’ingénierie que l’on ne voit généralement jamais. Derrière les écrans, l’autonomie ou les performances de la nouvelle CLA électrique, il y a aussi quelque 15 000 simulations et environ 150 crash tests physiques, menés pour protéger celles et ceux qui se trouvent à bord.