J’ai roulé 1 800 km en Mercedes-Benz CLA Shooting Brake, et je trouve que cette voiture électrique n’a rien à envier au diesel

Je ne vous refais pas l’histoire : après une première vague de voitures électriques au design peut-être un peu trop éloigné des habitudes des clients de la marque, Mercedes-Benz lance une nouvelle offensive électrique avec nombre d’arguments.

Outre le rattachement à la gamme thermique (aussi bien en termes de noms que de design), des plateformes inédites font progresser les chiffres d’autonomies et de temps de recharge à des niveaux encore inédits pour la marque allemande.

La première de cette nouvelle vague fut la CLA, la berline électrique qui a fait sensation avec ses 790 km d’autonomie, depuis rejointe par sa traditionnelle version « break de chasse », dénommée Shooting Brake.

Sans (trop) renier la frugalité de la berline, cette Mercedes-Benz CLA Shooting Brake veut mettre l’accent sur les aspects pratiques et l’espace à bord. De quoi faire d’elle une alternative sérieuse aux SUV ? Après un premier essai routier, j’ai repris ce break électrique à l’essai sur près de 2 000 km, de quoi mieux comprendre ce que cette CLA break avait à nous offrir. Je n’ai pas été déçu.

Fiche technique

Une voiture très élégante

Est-ce le temps qui passe ? Cette carrosserie Shooting Brake plus attrayante ? La configuration de mon modèle d’essai ? Simplement l’état d’esprit ? Toujours est-il que le design de la CLA, qui m’avait laissé froid à sa présentation, m’a ici séduit.

Même la face avant, dont le bandeau joignant les projecteurs et la calandre aux 142 étoiles ne trouvaient pas grâce à mes yeux sur la version berline, m’a ici beaucoup plu.

La CLA Shooting Brake, ici dans ce fier Rouge Patagonie et chaussée de jantes 19 pouces, offre un bel équilibre ; la greffe du hayon arrière, plutôt bien maîtrisée, offre un profil trapu et masque efficacement les dimensions de la voiture (4,72 m de long pour 1,85 m de large et 1,47 m de haut).

Tourner autour de ce break de chasse électrique est donc agréable, d’autant plus que Mercedes a imaginé toute une atmosphère sonore extérieure : un son de bienvenue, un léger bourdonnement lorsque la CLA est déverrouillée, des signaux lorsque la voiture est branchée puis lorsque la charge démarre, bref, une attention au détail toujours très plaisante.

Un habitacle qui souffle le chaud et le froid

Moins de surprise lorsqu’on empoigne les poignées (à l’extraction automatique de la carrosserie au déverrouillage) : la présentation de l’habitacle de la CLA Shooting Brake est identique à celle de la berline.

À première vue, le tableau est flatteur : le beau volant, le dessin soigné des contre-portes, l’élégant insert en aluminium sur l’arche de la console centrale, les jolis sièges recouverts de suédine… Dommage que tous les éléments de l’habitacle ne soient pas au même niveau.

Le sujet de ma retenue : la planche de bord, qui offre une déclinaison extrêmement terre-à-terre de ce terme avec cette surface totalement plane et quasi-verticale.

La berline, essayée en septembre dernier, n’avait pas droit à l’écran passager, remplacée par une surface en plastique aux étoiles rétroéclairées d’un goût relatif ; mon Shooting Brake avait, lui, droit aux trois écrans que nous détaillerons plus bas, mais qui m’ont tout de même laissé l’impression de remplir un espace plutôt qu’avoir une réelle utilité, économisant à Mercedes la création et l’habillage d’une planche de bord digne de ce nom.

Les fonds d’écrans sont certes très élégants, mais cela reste un peu dommage, d’autant plus vu le prix de mon modèle d’essai.

Autre motif de dérangement : l’espace à bord. Pour l’accueil des passagers, la CLA Shooting Brake ne fait pas de miracles : reprenant le même empattement que la berline (2,79 m), elle n’offre qu’un espace aux jambes limité pour les passagers arrière, sans oublier un plancher un peu trop haut à mon goût, obligeant à plier les genoux – peu confortable sur longs trajets.

Le coffre profite de la carrosserie break pour gagner un hayon, toujours plus pratique que la malle de la berline, mais aussi 50 litres d’espace de rangement avec 455 litres disponibles sous le cache-bagage – comptez 540 litres jusqu’au pavillon et 1 290 litres en rabattant la banquette.

Pour contextualiser avec la concurrence, c’est autant que la Zeekr 7GT pourtant bien plus longue ; les autres rares breaks électriques ne boxent pas franchement dans la même catégorie, mais citons les 505 litres de la Peugeot E-308 SW ou les 605 litres de la Volkswagen ID.7 Tourer – les deux n’offrant pas le même panache que la Mercedes.

Des écrans (presque) tous utiles

Puisqu’ils prennent beaucoup de place, abordons en détail ces fameux écrans. Chez Mercedes, cette succession de trois dalles s’appelle le Superscreen – à ne pas confondre avec l’Hyperscreen, cette immense dalle courant sur toute la largeur et disponible sur la gamme supérieure.

Le conducteur a donc face à lui une dalle de 10,25 pouces, tandis que deux écrans de 14 pouces prennent place au centre et devant le passager. L’ensemble tourne sous MB.OS, le système d’exploitation de la marque.

Le bilan est excellent côté conducteur : l’affichage est élégant, les informations sont aussi pertinentes que lisibles et les menus facilement navigables entre eux.

À ce sujet, Mercedes a entendu en partie les critiques sur les commandes tactiles du volant : la gestion de la vitesse du régulateur et du volume sonore sont désormais confiées à des molettes, tandis que le reste (la navigation dans les menus, notamment) passe toujours par des swipes du pouce. On s’y fait très vite.

L’écran central est également une réussite. On repassera sur les larges bordures, pénalisant la qualité perçue, mais l’ergonomie est d’un très bon niveau avec une philosophie semblable à celle d’un smartphone. Louanges à l’assistant vocal, extrêmement performant, capable de discuter avec vous comme de comprendre et de calculer un itinéraire avec une acuité et une rapidité remarquables.

Parlons enfin de l’écran passager. Je n’ai ni jamais vraiment compris l’utilité, ni jamais été spécialement convaincu de cet équipement sur l’intégralité des voitures qui me sont passées entre les mains, et la CLA ne me rabibochera pas avec cette technologie.

Je ne semble pas être le seul à douter de son utilité : durant l’essai, de nombreuses personnes (de genre, d’âge et d’appétence au numérique différents) se sont assises sur le siège passager pour des trajets de durées variables. Conclusion : seules deux d’entre elles ont mollement manipulé l’écran avant de passer à autre chose, les autres ne daignant même pas le manipuler.

Mercedes a enfin pris le parti de ne pas doter cet écran passager d’un filtre polarisant, le rendant visible du conducteur… mais si ce dernier regarde un peu trop la dalle (environ 3 secondes, d’après la marque), la caméra le scrutant le détectera et bloquera le flux vidéo. De quoi convaincre à une certaine rigueur sous peine de remontrances.

Un bonheur à conduire

Pour cet essai, j’ai jeté mon dévolu sur une CLA Shooting Brake 250+, soit la version « cœur de gamme » au moteur arrière de 200 kW (272 ch) et 338 Nm de couple, capable d’emmener les 2 075 kg à vide du break électrique de 0 à 100 km/h en 6,8 secondes et de pousser jusqu’à 230 km/h.

Une motorisation déjà essayée et appréciée lors de mon essai de la CLA berline entre Munich et Venise, et la carrosserie break ne change en aucun cas mon avis sur l’agrément de conduite de la Mercedes. Alors non, elle ne vous collera jamais au siège, mais le couple généreux et la calibration de la pédale d’accélérateur rendent la CLA toujours amplement réactive.

Il faut bien préciser que la Mercedes est un bonheur à conduire, semblant être à l’aise dans toutes les situations. En ville, la douceur de la conduite, le diamètre de braquage très correct (11,21 mètres) et la possibilité de passer en mode « one-pedal » (où la voiture peut arriver à l’arrêt sans avoir à toucher à la pédale de frein) apaise l’exercice.

Sur départementales, la direction très justement calibrée et le comportement rassurant en toutes circonstances permettent de hausser le rythme sans arrière-pensée ; si vous préférez battre des records d’éco-conduite, le mode « roue libre » de la régénération permettra de rouler parfois plusieurs centaines de mètres sans toucher à l’accélérateur, sachant que la pédale de frein conserve toujours un feeling naturel et consistant (merci la technologie by-wire).

Dans les lacets des Alpes, passer en mode Sport permettra même de se faire plaisir avec une réponse de l’accélérateur plus incisive et une direction alourdie et plus précise ; malgré l’absence de suspensions actives, le roulis est contrôlé tout en conservant un bon niveau de confort (seules quelques bosses seront assez sèchement retranscrites). Un petit bruit moteur simulé sera même audible à l’accélération, se taisant le reste du temps : une petite touche assez sympathique.

Toujours sur la régénération, un mode « Adaptatif » est également disponible, modulant automatiquement son intensité de la roue-libre à l’arrêt en fonction de la voiture devant nous. Un mode redoutablement efficace : j’ai ainsi pu descendre un col sans avoir à toucher à la pédale de frein, me calant sur le rythme du conducteur ouvrant la voie.

Enfin, sur autoroute, la CLA se montre en majesté. L’insonorisation efficace, la tenue de cap imperturbable et le confort des sièges rendent les longs trajets totalement indolores. Un ressenti bien aidé par les aides à la conduite, efficaces et réussies… la plupart du temps. J’avais à ma disposition le système MB.Drive Assist (une option à 1 800 euros) embarquant le nécessaire pour une conduite semi-autonome de niveau 2 avec régulateur adaptatif, maintien en voie et changement de voie assisté.

Autant je n’ai rien à dire sur le régulateur adaptatif, doux et prévenant dans ses réponses, autant le changement de voie n’a pas été parfait, oscillant entre des dépassements très fluides et des coups de volants bien plus brusques – pas dangereux, mais pas très agréable.

J’ai également pu découvrir que la conduite semi-autonome était reliée au système de détection de vigilance du conducteur, prenant la forme d’une caméra au centre de la planche de bord : si le système se met en défaut… alors le maintien en voie et le dépassement assisté se désactivent. Chose qui m’est arrivée à plusieurs reprises lorsque j’avais des lunettes de soleil et que le ciel était un peu couvert – dommage.

Enfin, notons un très performant éclairage matriciel de nuit, capable de conserver les pleins phares en continu tout en désactivant le faisceau pour les voitures en face – pas un seul appel de phare provenant d’un conducteur mécontent, aussi bien d’une voiture que d’un poids-lourd, n’a été à déplorer. Un vrai confort de nuit avec quelques subtilités appréciables, comme une reconnaissance de panneaux permettant de limiter l’éclairage de ces derniers pour éviter de nous éblouir.

Recharges ? Quelles recharges ?

Des consommations très basses

On prend donc beaucoup de plaisir à conduire cette CLA break… mais la recharge semble ne jamais arriver. Pourtant, les 85 kWh de la batterie de ma version 250+ n’ont rien d’extravagants dans la course à la capacité qu’on observe actuellement, mais les kilomètres défilent et le planificateur intégré au GPS est formel : l’arrêt recharge aura lieu dans longtemps, très longtemps (un aparté sur le planificateur dont la rapidité de calcul, le choix des bornes et la justesse des prédictions de batterie à destination m’ont vraiment bluffé).

Le secret ? La consommation remarquablement faible de la Mercedes, et ce peu importe les conditions. L’homologation WLTP mettait déjà l’eau à la bouche avec une consommation de 13,5 kWh/100km (en incluant les pertes à la recharge) et une autonomie de 731 km, mais les valeurs relevées lors de mon essai sont tout aussi séduisantes.

En ville, ma CLA a siroté 12,9 kWh/100 km en moyenne, de quoi espérer parcourir 659 km avant de devoir brancher la voiture. Sur départementales, comptez encore moins : 12,4 kWh/100 km, soit 685 km d’autonomie dans ces conditions.

Dans le cas particulier de la montagne, grimper les cols fera évidemment exploser la consommation, mais les importantes capacités de régénération, capable de renvoyer jusqu’à 200 kW vers la batterie à chaque freinage, permettent de gommer quasi-intégralement la surconsommation de la montée. Je m’en suis tiré avec 13,1 kWh/100 km de moyenne après une semaine dans les Alpes, soit 649 km d’autonomie théorique.

Enfin, vient l’autoroute, où la boîte de vitesse à deux rapports brille. À 110 km/h, la CLA se contente d’un remarquable 13,2 kWh/100 km, soit 644 km d’autonomie en utilisant toute la batterie ou 451 km en se limitant à la fenêtre 10-80 % (représentatif d’un trajet entre deux bornes).

À 130 km/h, la consommation monte à 17,0 kWh/100 km, ce qui reste extrêmement raisonnable. Comptez 500 km d’autonomie totale ou 350 km entre 10 et 80 %. Plus concrètement, en partant de Paris avec 97 % de batterie et en roulant aux limites réglementaires, j’ai atteint Ambérieu en Bugey (soit 475 km d’autoroute) avec 11 % de batterie restante. Autant dire que j’ai dû m’arrêter bien plus tôt pour soulager des besoins naturels.

Des recharges (vraiment) rapides

Reste qu’il faudra bien, un jour ou l’autre, recharger la CLA Shooting Brake. Au quotidien, un chargeur de 11 kW est fourni (charge complète en 9 heures), avec la possibilité d’opter pour une option à 700 euros pourtant sa puissance à 22 kW (de quoi diviser par deux la durée de recharge).

Plus intéressant, la CLA fut la première Mercedes à reposer sur une architecture 800 volts (depuis repris par les Classe C, GLC et l’EQS restylée), de quoi pouvoir se recharger jusqu’à 320 kW et de théoriquement passer de 10 à 80 % en 22 minutes.

Des promesses ma foi tenues. Malgré la distance parcourue, l’autonomie à rallonge de la CLA n’a pas permis de multiplier les arrêts recharge, mais j’ai tout de même pu faire deux arrêts sur borne rapide. La première, sur une borne 350 kW, m’a permis de passer de 8 à 80 % en 21 minutes – atteindre les 90 % n’a demandé que 7 minutes supplémentaires.

La deuxième, sur borne 400 kW, n’a fait que confirmer avec un 8 – 80 % expédié en 23 minutes. Outre ces durées, il faut bien comprendre que les kilomètres récupérés par minutes sont très importants : ne recharger que quelques minutes vous donnera suffisamment d’énergie pour une belle balade.

Enfin, j’ai pu tester la recharge de la CLA sur une borne 400 volts (ici un Superchargeur Tesla) ; rappelons que la voiture a été lancée sans convertisseur, la rendant incompatible avec ce genre de bornes. Un problème aujourd’hui réglé via une option à 700 euros ; un article expliquant tous les détails est disponible, mais les résultats font état de 15 minutes demandés pour passer de 25 à 50 % de la batterie, et d’un 10-80 % estimé aux alentours des 45 minutes. De quoi dépanner, donc.

Une concurrence interne ?

Technologies dernier cri, agrément de conduite remarquable, sobriété hors norme et recharge rapide : vous l’aurez compris, la CLA Shooting Brake a bien des qualités à faire valoir.

Pour y accéder, il faudra débourser au minimum 49 450 euros pour la version 200 (224 ch, batterie de 58 kWh, 524 km d’autonomie WLTP). Pour la version 250+ de mon modèle d’essai, ce sera 55 700 euros minimum… et 71 650 euros pour la configuration de mon exemplaire, il est vrai truffé d’options.

Des tarifs dignes du blason, donc, mais certains détails font tiquer. Outre le convertisseur 400 volts / 800 volts en option, citons celle à 400 euros pour pouvoir bénéficier…d’Android Auto et Apple CarPlay (une fonction incluse dans une Twingo à 19 490 euros) ou encore la clim auto bizone à 650 euros. Un peu pingre.

Notons enfin que cette CLA 250+ Shooting Brake est éco-scorée, la rendant compatible avec l’abattement fiscal sur l’avantage en nature pour les entreprises. Un sacré coup de pouce pour la carrière du break en France.

Que trouvons-nous en face ? Autant la CLA berline voit la Tesla Model 3 lui barrer la route, autant le segment des breaks électriques (relativement) compacts reste extrêmement ténu. La Zeekr 7GT, offrant une sacrée ligne, une recharge encore plus rapide et un redoutable rapport prix / équipements (dès 45 990 euros) vient immédiatement en tête, au prix d’une conduite bien moins enthousiasmante.

Autrement, la plus grande menace… pourrait être interne avec les deux SUV électriques reposant sur la même base. Le GLA, tout juste dévoilé, offre une ligne plus en accord avec les goûts de l’époque pour moins cher (dès 44 400 euros) et en conservant une autonomie plus que raisonnable (jusqu’à 657 km d’autonomie en version 250+). Le GLB, proposant jusqu’à 7 places, satisferont les clients en quête d’espace à bord (dès 46 950 euros).

Les autres marques proposent tous leurs SUV équivalents, que ce soit l’Audi Q4 e-tron, le BMW iX1 ou même le DS N°7. Reste que, si les SUV ne sont pas votre tasse de thé et que rouler différent vous importe, alors cette CLA Shooting Brake pourrait vous taper dans l’œil.