On a conduit la CT-1 et la Microlino : l’anti-SUV électrique est la meilleure nouvelle pour Paris

Elles sont petites, mignonnes et 100 % électriques. Nous avons profité du Mondial de l'Auto pour conduire deux microcars qui ne laissent personne indifférent.

Dans la même veine que la Citroën Ami, les microcars ont envahi le Mondial de l’Auto. Nous les avons toutes croisées, et nous avons surtout eu l’opportunité de conduire la Microlino et la City Transformer CT1 dans les rues de Paris.

Les microcars, stars du Mondial de l’Auto

À l’image du modèle de Mobilize, marque de Renault, qui présente l’héritier du Twizy que vous pouvez voir à côté du gros stand de Renault, en face de VinFast, une dizane de modèles microcars ont été exposées à Paris.

On peut ainsi voir l’Israélien City Transformer avec son modèle CT1 de 1 mètre de largeur. Le Suisse Microlino présente une voiturette dont l’autonomie atteint potentiellement 240 kilomètres. Il y a aussi le Tchèque Patak avec un petit roadster aux allures futuristes. Sans oublier le Français Bagnole au look de Méhari.

On a également croisé un modèle de véhicule solaire développé par le Néerlandais Squad city. Nous avons aussi vu la Xev Yoyo, une Citroën Ami de grand luxe. Et, le Silence S04 qui reprend en partie l’ADN des scooters électriques de la marque. Pour finir, la Next e.GO Mobile e.wave dont on a dédié un article.

Nous n’avons pas eu le temps de toutes les tester, mais nous avons pris le volant de deux modèles : la CT-1 et la Microlino. C’était en fin de journée, de nuit et surtout sous la pluie. Certainement le contexte le plus fun pour conduire dans les rues de Paris.

Au volant de la City-Transformer CT-1

Mettez de côté vos préjugés, on prend le volant de cette voiturette dans les rues de Paris. Tout d’abord, se tenir à côté de la CT-1 est déjà toute une expérience. Elle fait 1,58 mètre de haut, 2,50 mètres de long et et seulement un mètre de large.

La première impression ressemble presque à celle de la première Smart : une fois à l’intérieur, le véhicule semble beaucoup plus grand. Les deux sièges, l’un derrière l’autre dans le CT-1, offrent suffisamment d’espace aux personnes de grande taille. Personnellement, je suis moins fan de cette configuration, l’un derrière l’autre, car trouve ça moins convivial pour conduire.

Deux petits écrans dans le cockpit fournissent toutes les informations essentielles, l’infodivertissement et la connexion aux applications et aux services habituels. On a même des haut-parleurs intégrés, ainsi qu’un emplacement pour positionner son smartphone (sur la gauche). Je soupçonne la tablette intégrée, sur la droite, d’être une simple tablette Android avec une application qui permet de tout contrôler, y compris la musique.

Contrairement aux autres véhicules de la classe L7e, dont le poids à vide n’excède pas 450 kilogrammes comme le Twizy de Renault, la CT-1 est entièrement fermée et climatisée. La batterie de 14 kWh sous le plancher et les deux moteurs électriques de 7,5 kW délivrent une puissance correcte. De notre point de vue, ce n’est pas aussi puissant que l’on aurait pu l’imaginer : l’accélération est relativement lente, mais suffisante pour de la propulsion. Cela n’empêche pas de circuler tranquillement entre les scooters, les vélos, les bus et les voitures.

Cette voiture monte à 90 km/h, mais il y a une astuce. Avec 1 mètre de largeur, elle ne peut pas dépasser 45 km/h. Vous voyez la photo ci-dessus ? Le bouton sur le volant avec écrit open et close. Une fois que vous roulez, appuyer sur ce bouton quelques secondes permet d’élargir la voiture : les roues se mettent alors à bouger et la voiture passe de 1 m de largeur à 1,40 m. C’est surprenant et intelligemment pensé.

Un des problèmes des microcars est le plan acoustique : tout bourdonne et grince. Malgré le fait que cela soit un prototype, c’est normal, il faut s’y habituer. C’est le cas dans toutes les petites voitures. Autre problème de cette CT-1 : son coffre est ridicule quand il y a deux personnes dedans. Il faut rabattre le second siège pour profiter d’un minimum de place dans le coffre.

Le CT-1 devrait sortir de la chaîne de montage en Europe à partir de 2024. Son tarif est d’environ 16 000 euros. Pour 12 500 euros, cependant, les premiers passionnés peuvent déjà précommander la voiture via le site internet.

Microlino, la plus mignonne d’entre toutes

Parfois, les vieilles idées sont les meilleures. Il n’est pas étonnant qu’autant de monde revisite le passé pour s’inspirer. C’est un peu le cas de cette Microlino, qui nous vient de Suisse. Avec ses ères de vieille Fiat 500, elle est surtout à l’image de l’Isetta. Elles se ressemblent comme deux gouttes d’eau. À regarder, le Microlino est très belle et très mignonne. Mais sous ce côté rétro et ce charme, elle est résolument moderne.

Déjà, elle est très petite. Elle ne mesure que 2,5 mètres de long et 1,5 mètre de large, ce qui est presque exactement les mêmes dimensions que la Smart de première génération. La Microlino a deux roues à l’arrière, plutôt qu’une seule comme l’Isetta. Et, comme dans les années 1950, la porte est articulée à l’avant.

Le tableau de bord pivote avec la porte. Lorsque la porte se ferme, vous avez l’impression d’être sur le point de faire un tour dans un grand 8. On n’a pas d’ABS, ni de airbags ou d’autres systèmes de sécurité moderne, mais il y a une ceinture de sécurité pour les deux places.

Et, surtout, les passagers sont côte à côte. C’est beaucoup plus agréable. Nous avons pu conduire 30 minutes dans les rues de Paris : malgré la pluie et la nuit, elle nous a semblé très rassurante. Ainsi, on a pu se faufiler avec une accélération impressionnante. Un 0 à 50 km/h prend environ 5 secondes, ce qui permet de se défaire de n’importe quelle mauvaise situation en ville. Son châssis étroit lui permet de quasiment suivre les scooters, entre les bus et les SUV.

S’il n’est pas fait pour se faufiler tel un deux-roues, il braque ultracourt et se gare dans de toutes petites places. Le freinage est mordant mais comme on se passe des habituelles béquilles électroniques (ABS, ESP), cela part un peu dans tous les sens lorsqu’il faut s’arrêter brutalement. Surtout quand il pleut.

L’infodivertissement est basique, avec un écran d’instruments pour le conducteur, et un mini écran qui permet de contrôler la ventilation (pas de climatisation). Pas de haut-parleurs intégrés, mais ils ont l’idée (comme l’Ami) de créer un emplacement pour une enceinte portable cylindrique. Pour le GPS, il faudra compter sur votre smartphone pour vous guider.

Il existe une version Lite, qui se conduit sans permis accessible dès 14 ans, mais limitée à 45 km/h. Il y a aussi la version Spiaggina, si vous vivez dans un pays où il ne pleut jamais. La Microlino « normale » propose une puissance de 12 kW (jusqu’à 90 km/h), avec trois tailles de batterie possibles, pour respectivement 91, 177 et 230 km d’autonomie. Les tarifs débutent à environ 16 000 euros, jusqu’à 21 000 euros pour la version Dolce. De premiers clients suisses ont été livrés, la France sera servie dès 2023.

La Microlino s’avère finalement une franche réussite, du moins avec cette première approche. Certes bien plus chère qu’une Citroën Ami, la principale réussite de ce projet est d’avoir réussi à donner vie à cette voiture. Nous avons hâte de la tester en profondeur.

Quel avenir pour les microcars ?

Comme vous l’avez sans doute vu, la Citroën Ami est un succès auprès de certains lycéens. Cela montre que la microcar peut remplacer un scooter, un bus ou un vélo. En offrant davantage de liberté, en proposant une ergonomie au poil, tout en garantissant une certaine sécurité aux passagers. Cependant, les modes de transport traditionnels, comme le vélo, le bus ou le métro, restent indéniablement plus écologiques qu’une voiture, même miniature. On évoque justement cette réflexion dans le dernier numéro du podcast Survoltés.

La microcar a tout pour se revendiquer comme le chaînon manquant entre la trottinette et la voiture. Cet objet exclusivement dédié aux micro-déplacements surprend et interpelle. C’est finalement peut-être un pas nécessaire pour exiler à jamais les grosses voitures de nos centres-villes et entamer une transition vers des environnements plus respectueux des piétons.