Les voitures hybrides rechargeables consomment beaucoup trop selon les mouchards installés dans les moteurs

Les hybrides rechargeables (PHEV) ont le vent en poupe. Elle sont censé réunir le meilleur des deux mondes. Un moteur thermique (souvent essence, mais parfois diesel), avec un grand réservoir permettant d’avoir une bonne autonomie et un plein rapide.

Et un moteur électrique, couplé à une batterie de taille modeste, capable de rouler en 0 émission sur les trajets du quotidien. Avec une recharge à domicile, qui permet de réduire le coût aux 100 km à 3 euros à peine, contre près de 10 euros en diesel.

Malheureusement, la réalité est souvent tout autre : coût d’achat prohibitif, coûts d’entretien élevés du fait des deux motorisations, et pour ne rien arranger, un plus grand risque d’incendie qu’une voiture thermique classique ou qu’une voiture électrique.

Surtout, comme l’Europe l’a déjà montré à plusieurs reprises, la voiture hybride rechargeable est loin d’être propre. En cause : les conducteurs de ce type de motorisation qui roulent plus souvent avec la batterie vide qu’avec le plein d’électrons. S’en suit alors une hausse de la consommation d’essence par rapport au même modèle 100 % thermique, à cause du poids de la batterie.

Une nouvelle étude qui remet les pendules à l’heure

Une nouvelle étude de Transport & Environment basé sur les données récoltées par l’Europe met à jour nos connaissances sur le sujet. Il faut dire que depuis quelques années, les voitures neuves en Europe sont dotées d’un mouchard qui permet de faire remonter la consommation réelle à l’Union européenne. De quoi sortir des statistiques précises et réelles de l’utilisation des voitures hybrides rechargeables.

On savait déjà que la consommation des hybrides rechargeables était en réalité largment supérieure à ce que les constructerus annonçaient : entre 3,5 et 4 fois plus selon l’année de construction de la voiture (2021 ou 2022). Soit un rejet de CO2 moyen compris entre 134 et 137 gCO2/km dans la réalité, contre 38 à 33 gCO2/km sur la fiche technique.

Les données de 2023 (127 000 voitures PHEV analysées) viennent de passer dans la moulinette de l’ONG. Et le moins que l’on puisse dire, c’est que les résultats ne sont toujours pas bon. Pour une hybride rechargeable achetée neuve en 2023, le constructeur annonce en moyenne 28 gCO2 / km parcouru. Dans la réalité, les conducteurs de ce type d’engin en Europe émettent 139 gCO2 / km. Soit 5 fois plus que sur le papier.

Pourquoi une telle différence

Comme nous l’indiquons plus haut, la raison est simple : en réalité, les possesseurs d’hybrides rechargeables roulent 26 % du temps en 100 % électrique. Le reste du temps, c’est le moteur thermique qui prend le relai.

À l’inverse, la méthode de calcul de la consommation (et donc des émissions de CO2) officielle, via la norme WLTP, par du principe qu’un conducteur roule 80 % du temps en électrique. Ce qui est sûrement le cas pour certains conducteurs, comme les particuliers. Mais pour les flottes d’entreprises, on sait que ce chiffre est plus proche de 0 que de 100 %. En cause : le manque de borne à domicile, et l’absence de connaissance et de formation sur le sujet.

En effet, recharger la batterie de son hybride rechargeable régulièrement permet de réduire sa consommation de carburant, réduire le coût aux 100 km mais aussi augmenter les performances de sa voiture, grâce au moteur électrique.

Le problème, c’est de tromper le consommateur, qui pense faire un geste pour la planète, alors que sa voiture consomme autant, voire plus, qu’une essence ou diesel classique. Le pire, c’est que le chiffre de consommation avancé par les constructeurs ne fait que descendre. La raison est simple : la taille des batteries augmente, permettant de rouler plus souvent en électrique. Que ce soit en pratique, ou simplement sur le papier.

La solution de l’Europe

Pour contrer cet état de fait, l‘Europe prévoit de nouvelles réglementations, présentées en 2022. L’idée : que la consommation théorique s’approche le plus possible de la pratique. Comment ? En modifiant le facteur d’utilisation électrique (actuellement à 80 %) en le baissant à 34 % à terme dans la norme WLTP.

Selon Transport & Environment qui a réalisé une simulation basée sur les chiffres réels, cette nouvelle valeur permettra de s’approcher de la réalité. Mais la consommation réelle serait toujours 18 % supérieure à celle avancée par les constructeurs.

Une autre solution serait de mieux informer le grand public à l’usage idéale d’une voiture hybride rechargeable… pour que les conducteurs la rechargent le plus souvent possible. Ce qui permettrait alors de diminuer drastiquement la consommation réelle de ces voitures. Et donc leur pollution.