Essai Peugeot e-208 : un gout certain pour la techno et un appétit maîtrisé

Élue voiture de l’année 2020

Peugeot e-208
8 /10

Note de la rédaction

En automne 2019, Peugeot sortait la nouvelle e-208, dotée d'une batterie de 50 kWh ayant une autonomie maximale de 340 km, avec une puissance de 100 kW (136 ch).

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Introduction

Une consommation modérée, un style racé, un comportement routier dynamique et des technologies qui participent à la sécurité et au confort à bord… la plus vendue des Peugeot se met à l’électrique et c’est une réussite. Voyons comment la lionne s'en sort dans la jungle urbaine et au-delà.

Migrer sa célèbre 208 vers une version électrique, un double challenge (de taille) pour Peugeot qui se devait, d’une part, proposer une voiture à la hauteur de la réputation de sa 208 thermique et, d’autre part, rattraper son retard sur son éternel meilleur ennemi, Renault. La marque au losange domine les ventes de véhicules électriques et, a fortiori, sur ce segment B dont l’offre gagne en maturité.

Du coup, à défaut d’être leader sur l’électrique, nous dirions néanmoins que Peugeot arrive à point, avec une base technique qui, comme nous allons le voir au cours de cet essai, s’avère finalement bien « calibrée ». Elle repose sur la plateforme modulaire CMP (identique à ses versions thermiques) et accueille un moteur synchrone à aimant permanent de 100 kW (équivalent 136 ch), un pack de batteries de 50 kWh promettant 340 km d’autonomie (selon le cycle WLTP) et un connecteur de charge rapide au format CCS qui accepte une puissance de 100 kW.

Mais cette e-208 débarque aussi avec son lot de technologies Peugeot, tant pour renforcer la sécurité que pour séduire les « geeks ». Voilà pour les présentations, passons désormais à notre essai pour vérifier si ou non cette Peugeot e-208 a mérité son prix de la voiture de l’année 2020.

Notre version GT devant l’Abbaye des Vaux de Cernay

Fiche technique de la Peugeot e-208

Modèle Peugeot e-208
Catégorie Citadines
Puissance (chevaux) 136 chevaux
Puissance (kw) 100 kw
0 à 100 km/h 8.1 secondes
Niveau d'autonomie Autonomie complète
OS embarqué other
Apple CarPlay Oui
Android Auto Oui
Taille de l'écran principale 7 pouces
Prises côté voiture Type 2
Longueur 4055 mm
Hauteur 1430 mm
Largeur 1740 mm
Prix entrée de gamme 32300 euros
Fiche produit

Un (très) fort potentiel de séduction

Comme nous le disions, la e-208 reprend la même plateforme que les versions thermiques et, du coup, seuls quelques détails permettent de faire la différence. Un e bleu sur le montant C de l’auto, un lion dichroïque sur la calandre et un badge à l’arrière, sur le coffre.

La 208 électrique se décline en quatre finitions différentes : Active, Allure, GT Line et GT.

C’est cette dernière finition que nous avons à l’essai. D’ailleurs, la finition GT est exclusivement réservée à la version 100 % électrique, peut-être histoire d’attiser les convoitises. Car même si c’est une affaire de goût, il nous faut avouer que cette 208 électrique est très séduisante. Dans cette version GT, ses crocs lumineux à l’avant et ses lignes de carrosserie prononcées lui apportent une sacrée dose de caractère.

Elle reprend les codes du design qui ont fait le succès du 3008 sur le marché du SUV en son temps. Pour la faire courte, cette 208 est une petite 508 et ça lui va vraiment bien. Même après trois jours en sa compagnie, on ne s’est pas lassé de son look GT.

À l’intérieur, les assemblages sont d’assez bonne qualité et le plastique moussé occupe le terrain, sauf à un endroit que nous jugeons pourtant stratégique pour une bonne appréciation client : les contre-portes. Là, le plastique dur habille toute la partie supérieure ce qui ternit quelque peu l’aspect global jusqu’alors plutôt flatteur. Pour le reste, tout va mieux, ou presque.

i-Cockpit 3D, l’univers techno de Peugeot… 

Sans surprise, le désormais célèbre i-Cockpit 3D équipe notre version GT. Déjà intégrée dans différents modèles de la marque, dont le petit dernier des SUV, le 2008, cette planche de bord ne fait pas toujours l’unanimité. Ce qu’il faut avant tout savoir c’est que derrière cette appellation i-Cockpit 3D se cache en fait trois éléments. Le premier est l’écran central tactile de 10 pouces, ensuite, il y a le petit volant et, enfin, le combiné dit « tête haute » qui se compose d’une dalle de 12.3 pouces avec un système d’affichage en relief, d’où sa mention 3D. Le résultat est tout simplement impossible à partager en photo puisque la perspective n’est visible qu’en situation réelle. Et si ce système est bienvenu d’un point de vue technologique – nous allons voir plus bas que son ergonomie fait débat – de la part du constructeur français, il ne relève d’aucune performance technique particulière. Il fallait juste y penser.

Une dalle qui projette l’image à l’envers est cachée sous la planche de bord

Pour le comprendre, il suffit de se pencher dans l’habitacle jusqu’à voir le dessous de la « casquette » du tableau de bord. Là un autre écran LCD est installé et il est assez lumineux pour jouer le rôle de projecteur. Il diffuse ainsi une image à l’envers qui se réfléchit sur une dalle de PVC, positionnée de façon légèrement inclinée devant le compteur numérique. La juxtaposition de certaines informations créer cet effet 3D nettement visible de l’œil humain. Selon Peugeot, cette mise en avant des informations importantes (vitesse, information de guidage, etc.) réduirait le temps de réaction du conducteur de 1 seconde. Impossible pour nous de valider ces propos, mais il est vrai que le résultat est agréable.

D’autant que cet écran propose plusieurs modes d’affichage mettant en avant tantôt les informations de conduite (la vitesse et les panneaux de signalisation), de sécurité (la surveillance des lignes blanches), d’énergie (avec l’affichage du flux circulant entre la batterie et le moteur) ou encore le guidage avec un affichage intégral de la cartographie. Bref, c’est au goût du jour et efficace… mais ça ne plait visiblement pas pour tout le monde.

…qui ne fait pas l’unanimité

En effet, certaines personnes se plaignent de cette configuration dans laquelle le haut du volant, malgré sa conception à double méplat, masque les informations du compteur. Et dans ce cas de figure, cela devient rédhibitoire, car ce ne sont pas seulement des informations secondaires qui sont concernées. La vitesse ou encore les indications de la navigation deviennent difficiles à lire d’un rapide coup d’œil. Mais voilà, ce défaut ne concerne pas tout le monde… et certainement pas nous. Votre taille (1,75 m dans notre cas) et votre position de conduite seront les facteurs d’adoption de ce système. En fait, nous trouvons que les réglages du volant en profondeur et en hauteur permettent de trouver le bon réglage, mais on imagine très bien que cela ne convient pas à tout le monde. Les conducteurs « les plus petits » devront sans doute abaisser le volant pour voir par-dessus. Ils auront alors l’impression de conduire avec celui-ci sur les genoux.

Le i-Cockpit 3D ne convient pas à tout le monde

Pour nous, tout colle parfaitement. Du coup, nous sommes assez fans de ce poste de pilotage. Et fan aussi du caractère très plaisant de cette 208 électrique.

La lionne est joueuse et si facile à dompter

Au volant, aucun doute, même si c’est une électrique, il s’agit bel et bien d’une Peugeot. Son pack de batteries de 50 kWh lui impute certes un surpoids de près de 300 kg par rapport à ses versions thermiques, mais le tempérament dynamique de l’auto reste entier. Entendons-nous bien, il ne s’agit pas d’une GTI et le moteur 100 kW (136 ch) ne livre pas des accélérations qui vous collent au siège, mais la citadine reste dynamique.

Même si la direction reste légère, le petit volant contribue grandement au plaisir de conduite. La 208 est agile, précise et facile à dompter même lorsque le rythme s’accélère un peu sur routes sinueuses. C’est sur ce profil de conduite qu’on aime activer le mode sport via le sélecteur accessible entre les sièges avant. Une configuration bien plus dynamique, où le couple maximal annoncé (260 Nm) ne passe pas inaperçu. Plus vive dans ses relances, la e-208 l’est aussi sur un départ arrêté. Peugeot annonce que sa citadine expédie le 0 à 100 km/h en 8.1 secondes.

La e-208 est très agréable à conduire

Reste qu’il faut garder en tête que l’engin pèse environ 1,5 tonne et que, même si le centre de gravité est très bas, le transfert de masse sur routes sinueuses est perceptible. Les amortisseurs sont mis à l’épreuve, mais là encore, il faut bien reconnaître que Peugeot a fait un bon boulot pour que les passagers ne soient pas trop incommodés. Dans notre finition GT, on apprécie même le côté légèrement enveloppant des sièges.

Sorti de ce contexte qui nous incite à apprécier le caractère joueur de cette 208 électrique, on utilise à nouveau du sélecteur pour alterner entre les modes « normal » et « éco ». Le premier sera adapté à toutes les situations, y compris sur les longues portions d’autoroute, calé au régulateur à 110 ou 130 km/h. Comme son nom l’indique, le mode « eco » bride quelque peu les performances du moteur, mais nous le trouvons néanmoins tout à fait adapté pour une circulation en ville ou sitôt qu’on est coincé dans les embouteillages.

La jauge de puissance affichée sur le compteur

Une façon assez simple d’optimiser la consommation, surtout si on couple cela au mode B, pour « brake », qui augmente l’intensité du frein moteur en vue de réinjecter dans les batteries l’énergie récupérée à la décélération. Un classique, si ce n’est que ce mode B est ici assez timide. Peugeot a fait le choix de ne pas forcer sur ce frein moteur pour ne pas perturber le conducteur. Pour (tenter) de vous donner une idée, ce frein moteur n’allume même pas les feux de stop tant la décélération est minime. Du coup, il n’est pas question d’adopter une conduite à une seule pédale, comme on peut le faire sur une Nissan Leaf (dont la techno e-Pedal reste une référence en la matière) ou au volant d’une Tesla – celles-ci ayant reçu une mise à jour du mode de freinage régénératif allant désormais jusqu’à l’arrêt.

Une consommation maîtrisée

Cette polyvalence et ce confort routier qu’offre la e-208 donne clairement envie de tailler la route. Mais ces escapades seront contraintes par le fait que c’est une électrique, et que sa capacité de batterie de 50 kWh, ou plus exactement de 46 kWh utiles nous rappelle que l’auto n’est pas vraiment faite pour les longs trajets.

À l’occasion de notre essai, nous avons parcouru plus de 400 kilomètres, avec une belle mixité de routes. De l’autoroute, de la ville, de la nationale, des routes de campagne sinueuse… tout ce qu’il fallait pour tenter de nous faire une idée la plus précise de la consommation de cette e-208. Et si vous n’êtes pas encore au courant, ce n’est vraiment pas simple. D’ailleurs, ne prenez pas celle-ci pour argent comptant, mais comme une estimation que nous espérons la plus exacte possible. Car sur une auto électrique, tout peut rapidement changer considérablement en fonction du style de conduite, du profil de route et de la météo.

Notre consommation après 415 km sur routes mixtes et en utilisant tous les modes.

Sur ces premiers jours du mois de mars, sous une météo pluvieuse, mais des températures plutôt douces (autour des 10 degrés), notre consommation moyenne s’établit à 15,1 kWh/100 km – incluant des tronçons en mode sport. Notre plus belle performance se situe aux alentours des 14,6 kWh/100 km. Une consommation obtenue en jouant des différents modes de conduite et en utilisant le frein moteur (mode B), avec une conduite coulée, mais sans pour autant se serrer la bride.

Attention toutefois, dans la photo ci-dessus, il ne faut pas prendre en compte deux informations. La première est la vitesse moyenne indiquée à 33 km/h. En fait cette vitesse est totalement faussée par le fait que nous nous sommes régulièrement arrêtés pour faire des photos tout en laissant le contact. La seconde, est l’indicateur d’autonomie qui affiche 100 km alors la jauge est environ à 45 %. En fait, sur ce point spécifique de l’instrumentation, la e-208 que nous avons entre les mains (une auto du parc réservé à la presse et produite il y a plus de 8 mois), n’est encore dans la version finale du logiciel. En revanche, avec un simple calcul, cette consommation tout à fait maîtrisée d’environ 15 kWh se traduirait par une autonomie au global d’environ 300 km (et 317 km dans le cadre d’une consommation à 14,6 kWh/100km).

On n’est certes pas au 340 km WLTP annoncé, mais ce n’est pas mal du tout. Mais ne vous y trompez pas, sur autoroute, calé au régulateur à 110 ou 130 km/h, l’écart de conso est considérable. À vitesse stabilisée l’électronique affiche une consommation temps réelle qui varie entre 19 et 28 kWh/100 km… et la moindre côte peut faire passer le cap des 30 kWh/100 km. C’est rude, très rude ! L’écart est énorme et on peut estimer que l’autonomie de la belle sur autoroute devrait se situer entre 200 et 250 km sous une météo et un vent favorables.

Puissance de charge et Free2Move, un duo gagnant ? 

Elle avait toutes les cartes en main pour être une petite routière cette mini 508. Le silence et le confort à bord (même si les places arrière sont un peu étriquées), les technos bienvenues sur les longs trajets parfois pénibles (maintien de cap, lecture des panneaux et régulateur de vitesse actif), mais aussi un tempérament qui fait qu’on ne s’ennuie pas à son volant. Mais pour autant, la e-208 n’adressera pas une clientèle de baroudeurs. Et d’ailleurs, dans ce constat, Peugeot n’est pas réellement le fautif.

Les places arrière sont convenables, mais le tunnel central est imposant

Car s’il a opté pour une batterie de 46 kWh utiles pour contenir le prix de la voiture, rappelons que la prise de charge Combo CCS accepte une puissance pouvant atteindre 100 kW là où la Renault ZOE plafonne à 50 kW avec sa « DC-Box » facturée 1000 euros en option. En revanche, la ZOE est compatible avec les bornes triphasées 22 kW, là où la e-208 se limite à 11 kW via un chargeur optionnel facturé 300 euros.

La prise de charge Combo CCS à 100 kW est un gros point fort de cette auto

Sur le papier, c’est clairement l’un des gros atouts de cette e-208, mais cela ne résout pas le principal problème pour les longs trajets : la qualité décevante du réseau de charge sur les routes secondaires. Vous pourrez toujours viser les rares bornes Ionity, sur lesquelles vous pourrez récupérer 80 % en 30 minutes, mais le coût refroidit. Peugeot n’ayant pas d’accord avec Ionity, c’est le plein tarif qui s’applique (0.79 euro par kWh) et il faut donc comptez environ 38 euros pour refaire le plein !

Free2Move et l’application My Peugeot permettent de gérer la charge

En revanche, si on considère alors que la e-208 est une « citadine ++ », l’offre de Peugeot devient autrement plus intéressante, quitte à payer une soixantaine d’euros en plus à l’année. C’est en effet le prix que vous coûtera l’accès au service Free2Move. Pour 4,99 euros par mois, ce Pass vous permet d’accéder à 150 000 bornes de charge en Europe, dont 30 000 bornes en France.

Attention, la charge reste payante au tarif établi par l’opérateur du réseau de charge, mais avec Free2Move, Peugeot facilite surtout l’accès à ses bornes. Plus besoin de se créer des comptes auprès des différents services ou de sortir la bonne carte pour chacune des bornes, ni même de pointer le coût de ses recharges à la fin du mois pour faire ses comptes… le passe Free2Move regroupe tout cela dans une seule et même interface.

En plus de cela, on retrouve dans son application mobile du même nom une carte interactive avec toutes les bornes de charge et, une fois votre compte associé à l’auto, les points de charge apparaissent dans l’interface de navigation. Du coup, à la vue de toutes ses petites icônes de bornes bleues, on se dirait presque que le réseau est dense en Île-de-France.

Pour un euro de plus par mois, votre compte Free2Move vous permettra également de vous acquitter du paiement dématérialisé de vos stationnements, des réservations dans les parkings longue durée des gares et aéroports ainsi que du paiement aux barrières de péage. De quoi vous faciliter la vie. On regrette juste que Peugeot ne propose pas une période de gratuité après l’achat de la voiture. Pour le moins, une année de service à l’œil aurait été le petit geste commercial bienvenu.

Ce qui nous dérange sur cette e-208

Pour conclure cet essai, nous tenions à revenir sur un point spécifique de l’équipement multimédia, à savoir l’écran 10 pouces installé au centre de la planche de bord. Vous l’aviez oublié ? Nous, non. Notre verdict à l’égard de celui-ci est assez mitigé. Alors qu’il répond bien à la pression d’un doigt pour valider ou saisir une commande, mais aussi au fameux « pinch » pour zoomer ou dézoomer dans la carte. Alors qu’il est lumineux et plutôt bien contrasté. Alors que le système est compatible Android Auto et Apple CarPlay. Et, enfin, alors qu’il est en position haute légèrement orienté vers le conducteur pour réduire le temps (de distraction) durant lequel on détourne les yeux de la route pour le consulter… quelque chose nous agace.

De part et d’autre de ce que nous qualifierons de fenêtre principale, là où s’affichent les instructions de navigation ou encore les fonctions multimédias, on trouve deux larges bandes qui réduisent considérablement l’espace d’affichage, Peugeot a décidé d’afficher en dur les indications liées au chauffage et la climatisation. Et c’est tout !

Du coup, en plus d’avoir une multitude de « touches piano », surmontées de boutons sensitifs dont des accès au chauffage, on retrouve encore sur l’écran ces mêmes fonctions là où nous aurions aimé retrouver des menus contextuels. Par exemple, lorsqu’on nous sommes sous l’interface de navigation, nous aurions aimé que ces zones soient consacrées, à afficher un accès rapide à la station de charge la plus proche et à ses destinations favorites (domicile et travail) d’un côté et, de l’autre, à l’affichage de la liste de ses stations de radio préférées. Cela aurait permis d’éviter de perdre du temps et donc d’être distrait par des manipulations de menus.

Il y a urgence à renouveler cette interface

Quant à l’idée d’avoir une page d’accueil, découpée en plusieurs widgets pour un affichage là encore intelligent et efficace, n’y comptez même pas. Celle proposée par Peugeot est accessible en tapotant à trois doigts sur la dalle tactile et n’est qu’une redite des touches tactiles qu’on trouve juste en dessous.

En fait, lorsqu’on est face à cette interface, on a comme l’impression d’utiliser quelque chose de déjà dépassé à bord d’une auto qui par ailleurs signe un renouveau technologique en s’appuyant notamment sur ce cockpit 3D. C’est dommage. Selon nous, il y a urgence à renouveler cette interface, quitte à perturber un peu une clientèle qui aurait déjà pris ses marques dans l’univers multimédia de Peugeot.

En revanche, on aime le support pour le smartphone qui est intégré à une trappe basculante. Celui a pu accueillir notre iPhone 11 comme notre Samsung Galaxy Note 10+, sauf que pour ce dernier, il n’était plus possible de brancher le câble USB pour le recharger. Et quitte à parler de la recharge de vos mobiles, la e-208 intègre un compartiment de recharge par induction.

Un emplacement permet d’accueillir le smartphone

Prix et disponibilité de la Peugeot e-208

La Peugeot e-208 électrique voit évidemment ses prix varier en fonction de la finition. Voici les tarifs, hors bonus écologique :

  •  Active vendue à partir de 32 3300 euros
  •  Allure vendue à partir de 33 500 euros
  • GT Line vendue à partir de 35 600 euros
  • GT vendue à partir de 37 150 euros
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Note finale du test
8 /10
Oui. De notre point de vue cette 208 mérite bel et bien son prix de la voiture de l’année, y compris dans cette version électrique. D’ailleurs, les chiffres parlent d’eux-mêmes. Si historiquement la 208 est le best-seller en Franche de la marque au lion, cette seconde génération dame le pion à son autre éternelle rivale sur le marché des thermiques, la Clio 5. Selon le CCFA, la Peugeot comptabilise 9463 immatriculations contre 5524 pour Renault sur le début de l’année.

Une auto qui a donc visiblement trouvé son public et cela devrait aussi être le cas sur le marché de l’électrique, en tout cas auprès d’une clientèle qui en aura le budget. Rappelons que le prix de cette e-208 démarre à 32 300 euros dans sa finition Active, moins bien équipée, un rien moins sexy (les optiques à l’avant ne sont pas les mêmes et les passages de roues ne sont plus noirs, par exemple) et bien techno.
Points positifs
  • Le look de notre version GT
  • Le bon comportement routier
  • La consommation maîtrisée
  • L'aspect techno de i-Cockpit 3D
Points négatifs
  • L'ergonomie perfectible de l'infotainement
  • Le faible volume de coffre

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