Si on aime le sport auto, c’est pour le spectacle qu’il procure. Il y a bien sûr le son et les vibrations des moteurs, mais aussi le spectacle en piste. Côté son, la Formule 1 en propose encore. En revanche, le spectacle en piste peut parfois être décevant sur certains Grands Prix.
À l’inverse, la Formule E permet au public de suivre et de commenter la course en raison du faible niveau sonore des voitures, et offre un véritable spectacle. J’ai pu assister, grâce à Citroën Racing, à la seule course de Formule E permettant la comparaison avec une Formule 1 : l’e-Prix de Monaco.
Des courses en ville
La particularité de la Formule E, en plus de faire courir des véhicules 100 % électriques, est que les circuits sont pour la plupart urbains. À Berlin, la course se déroule sur un ancien aéroport, à Londres en centre-ville, comme à Tokyo. Il existe quelques circuits permanents dans la saison, comme Shanghai ou Madrid Jarama, mais ils ne permettent pas la comparaison avec la F1, car les tracés sont légèrement différents.
En résumé, seul Monaco permet une comparaison directe entre la Formule 1 et la Formule E, puisque les rues de la principauté sont si étroites qu’aucune variante du circuit n’est possible. Depuis 2022, la Formule E court d’ailleurs sur le tracé complet du Grand Prix, alors que les premières éditions utilisaient une version raccourcie.
Une fiche technique impressionnante mais …
Petit rappel de calendrier pour comprendre ce qui se joue : la Gen4 a été dévoilée par la FIA et Formula E le 5 novembre 2025, mais elle n’entrera en course qu’à partir de la saison 2026-2027. À Monaco en mai 2026, ce sont donc les Gen3 Evo (350 kW en course, 1,82 s sur le 0-60 mph) qui ont tourné, pas encore la Gen4. Toutes les performances décrites ci-dessous sont celles de la voiture à venir, telles que présentées par le dossier de presse Citroën Racing.
Avant de me rendre sur le circuit de Monaco pour le e-Prix, je me suis penché sur le dossier de presse fourni par Citroën Racing afin de mieux comprendre la prochaine Formule E de quatrième génération, qui débutera à la saison 2026-2027. Sur la piste à Monaco, ce sont encore les Gen3 Evo qui courent.
Et c’est plutôt impressionnant. Tout d’abord, on remarque qu’il s’agit de monoplaces à quatre roues motrices, ce qui est unique. Cette transmission intégrale est rendue possible par l’absence de lien mécanique entre les moteurs. Résultat : cette Formule E Gen4 développera 600 kW, soit environ 815 chevaux en mode Attack, et 450 kW (environ 610 chevaux) en mode course.
Cette transmission intégrale permanente est une nouveauté de la Gen4. Auparavant, la transmission intégrale fonctionnait uniquement lors des phases de récupération d’énergie et en mode Attack.
Avec cette puissance, la Gen4 accélérera de 0 à 100 km/h en environ 1,8 seconde et pourra dépasser les 338 km/h, pour un poids minimum fixé à 1012 kg. Sa batterie de 55 kWh explique en partie cette prise de poids par rapport à la Gen3 Evo, qui court encore cette saison. À titre de comparaison, une Formule 1 2026 hybride pèse au minimum 768 kg, soit presque 200 kg d’écart.
Et si vous confiez la tonte de votre jardin à un robot tondeuse ? En ce moment, le modèle LUBA 3 AWD 5000 est accompagné d’un cadeau de taille : un Garage Standard offert (d’une valeur de 199 €) !
En Formule E, vous ne verrez aucune différence entre les voitures, si ce n’est la livrée de l’équipe. La carrosserie est la même pour toutes les équipes, avec un appui aérodynamique bien moins important qu’en F1.
L’idée est ici de ne pas freiner la voiture et d’éviter une consommation électrique supplémentaire. Les voitures disposent d’ailleurs de deux configurations aérodynamiques entre les phases de qualification et la course.
Mais bien moins rapide qu’une Formule 1
Certes, la Formule E accélère fort, très fort ! Mais elle n’est pas plus rapide qu’une F1. Je vais vous donner directement les chiffres : lorsque la pole position du Grand Prix de Monaco de F1 2025 est signée en 1:09.954, la Formule E lors de l’e-Prix 2026 l’a réalisée en 1:30.117. Une différence d’environ 20 secondes, qui se réduit à environ 14 secondes en course.
20 secondes d’écart, c’est abyssal, surtout à ce niveau de performance. Cela s’explique d’abord par la différence de poids et d’appui aérodynamique en faveur de la F1, mais aussi par le choix des pneumatiques en Formule E.
La contrainte de consommation et d’autonomie pousse à utiliser des pneus proches de pneus routiers sportifs. Les Hankook iON Evo sont rainurés et ressemblent à ce que l’on pourrait monter sur une voiture de route. Ils sont bien moins tendres que ceux utilisés en Formule 1 : les pneus de Formule E sont même plus durs que les pneus durs de la F1.
Il n’existe qu’un seul type de pneus utilisé, que ce soit sur le sec ou sous une légère pluie. On note aussi la présence d’une bande bi-gomme, avec une partie intérieure du pneu à faible résistance au roulement pour favoriser l’économie d’énergie, et une bande extérieure plus tendre pour maximiser le grip en courbe. C’est un concept que l’on retrouve déjà sur le marché avec les Michelin Pilot Sport EV.
Et clairement, on voit la différence avec la Formule 1 : les Formule E semblent bien plus mobiles. Elles ont tendance à glisser, parfois à bouger légèrement lorsque le pilote attaque au freinage. Les voitures sont moins “collées” au sol et l’on entend davantage les pneus crisser. Pour le crissement des pneus, cela est peut-être accentué par l’absence du bruit d’un moteur à combustion.
Un ravitaillement en course
Contrairement à la Formule 1, qui n’autorise plus les ravitaillements en essence en course pour des raisons de sécurité, la Formule E peut intégrer des arrêts spécifiques appelés Pit Boost.
Il s’agit d’une recharge éclair de 30 secondes, durant laquelle la voiture récupère environ 10 % de batterie grâce à un courant délivré à 600 kW, soit la même puissance que la première AMG électrique de série.
C’est élevé, mais inférieur à ce que propose désormais BYD dans sa gamme avec le Flash Charging, pouvant atteindre 1 000 kW, voire des bornes de 1 500 kW.
L’arrêt au stand est alors simple et mobilise seulement trois techniciens autour de la voiture : deux s’occupent des connecteurs, et un lollipop man (homme-sucette) indique au pilote quand repartir.
Ce Pit Boost n’est mis en place que lorsqu’il y a deux courses dans le week-end, et uniquement lors de la première épreuve. Durant cet arrêt, les mécaniciens ne changent pas les pneus : une course d’une heure ne l’impose pas, sauf en cas d’accrochage entraînant une crevaison, comme cela a pu être le cas pour la Citroën Racing n°37 de Nick Cassidy, victime d’un incident de course.
Cet arrêt au stand participe à la gestion de l’énergie, un élément central en Formule E. Selon la FIA, les voitures partent avec environ 65 % de l’énergie nécessaire pour une course comprise entre 45 minutes et une heure. Il faut donc optimiser en permanence la récupération d’énergie. Pour cela, le freinage régénératif, d’une puissance pouvant atteindre 700 kW (environ 950 chevaux) sur la Gen4, permet de récupérer jusqu’à 50 % de l’énergie nécessaire à une course. Freiner sert donc à ralentir avant un virage, mais aussi à terminer la course.
Des applications concrètes ?
Au cours de ma journée en Formule E Citroën Racing, j’ai pu assister à une table ronde avec Xavier Chardon, directeur général de Citroën. Évidemment, nous n’avons pas résisté à l’envie de lui demander pourquoi Citroën se lançait en Formule E.
Selon lui, Citroën a la capacité d’aller là où on ne l’attend pas. Toujours selon Xavier Chardon, il n’y aura pas de sportives électriques issues de cet engagement en Formule E. La marque aux chevrons n’est pas dans cette logique marketing et laisse ce positionnement à Opel, Peugeot, Lancia, Alfa Romeo et Abarth.
Ce qui est plutôt amusant, car les deux constructeurs de Stellantis engagés en Formule E, DS Automobiles et Citroën, sont précisément ceux qui ne proposent pas de véhicules sportifs électriques dans leur gamme et n’en prévoient pas.
En revanche, Xavier Chardon a bien précisé que l’expérience de la Formule E sera bénéfique pour les voitures électriques de série. Les ingénieurs de Citroën Racing travaillent presque exclusivement sur la motorisation et sa gestion logicielle.
Reste un angle marché qui mérite d’être posé. La Formule E sert aujourd’hui de vitrine technologique à dix constructeurs : Porsche, Nissan, Stellantis (DS et désormais Citroën), Jaguar et Lola Yamaha, notamment. Pour Citroën, qui revient au sport auto après plusieurs années d’absence, l’objectif n’est pas de vendre une sportive — la marque assume le positionnement familial et utilitaire — mais de récupérer du savoir-faire logiciel sur la gestion d’énergie et la recharge rapide. C’est exactement ce que Xavier Chardon défend dans la table ronde.
On pourra ainsi retrouver des améliorations de la gestion de l’énergie, de la distribution de la puissance ou encore de la recharge grâce à l’engagement de Citroën en Formule E.
Tous nos bons plans directement sur WhatsApp. Rejoignez Frandroid Bons Plans, zéro spam garanti.
Ce contenu est bloqué car vous n'avez pas accepté les cookies et autres traceurs. Ce contenu est fourni par Disqus.
Pour pouvoir le visualiser, vous devez accepter l'usage étant opéré par Disqus avec vos données qui pourront être utilisées pour les finalités suivantes : vous permettre de visualiser et de partager des contenus avec des médias sociaux, favoriser le développement et l'amélioration des produits d'Humanoid et de ses partenaires, vous afficher des publicités personnalisées par rapport à votre profil et activité, vous définir un profil publicitaire personnalisé, mesurer la performance des publicités et du contenu de ce site et mesurer l'audience de ce site (en savoir plus)
En cliquant sur « J’accepte tout », vous consentez aux finalités susmentionnées pour l’ensemble des cookies et autres traceurs déposés par Humanoid et .
Vous gardez la possibilité de retirer votre consentement à tout moment. Pour plus d’informations, nous vous invitons à prendre connaissance de notre Politique cookies.