Design extérieur : la signature Aion
L’Aion RT Super mesure 4 865 mm de long, 1 875 mm de large et 1 520 mm de haut, avec un empattement de 2 775 mm et un coefficient aérodynamique remarquable de 0,208 Cd. Ce dernier chiffre mérite qu’on s’y arrête : c’est meilleur que la Tesla Model 3 (0,219 Cd), ce qui fait de cette berline chinoise l’une des voitures les plus aérodynamiques de son segment.
L’Aion RT Super reprend fidèlement le langage stylistique de la gamme, et il faut reconnaître que pour une voiture à ce tarif, le résultat est plutôt honorable. La face avant adopte une calandre fermée flanquée de blocs optiques LED arrondis, avec en dessous des prises d’air en L noir brillant et une ouverture trapézoïdale qui limitent la résistance aérodynamique. Le profil adopte un style coupé avec une ligne de toit fastback fuyante vers l’arrière, agrémenté de poignées de porte rétractables. Les jantes 19 pouces complètent la silhouette.
J’aime particulièrement les feux arrière traversants. Ils sont longs, bien dessinés, d’un rouge affirmé, et donnent un vrai caractère à la poupe de cette berline. Ils sont interrompus en leur centre par le logo AION, ce qui casse la continuité du bandeau lumineux mais qui ajoute aussi au caractère en lui donnant un look distinctif. Il manque peut-être à cette ligne rouge un motif, je pense à ce que fait BYD sur le Song Ultra EV avec son motif de nœud chinois intégré au bandeau traversant.
Il y’a bien des indicateurs lumineux sous le bandeau pour indiquer le freinage. Six couleurs extérieures sont proposées.
Côté capteurs et aides à la conduite, c’est le strict minimum sur cette version d’exposition. J’ai fait le tour du véhicule et constaté l’absence totale de LiDAR et de caméras latérales dédiées à la conduite autonome. On compte seulement quatre caméras, une à l’avant, une à l’arrière et deux intégrées aux rétroviseurs, pour assurer uniquement la vision 360° au stationnement. Mais un LiDAR 126 lignes et la puce Nvidia Orin-X à 254 TOPS seraient intégrés sur la finition haut de gamme de la RT Super.
Habitacle : l’essentiel, et pas beaucoup plus
Je ne vais pas vous le cacher : en montant à bord, on comprend immédiatement où GAC Aion a coupé pour atteindre ce tarif de 88 800 yuans en location de batterie. L’habitacle est extrêmement simplifié. Le poste de conduite s’articule autour des deux écrans. Le combiné d’instrumentation de 18 centimètres derrière le volant est compact mais lisible, et l’écran central flottant de 32 centimètres gère l’ensemble des fonctions de la voiture sous le système ADiGO 6.0 enrichi de la connectivité Huawei HiCar 4.0. L’interface est correcte, sans être aussi fluide que ce que propose BYD avec son UI 7.0 ou Tesla avec son OS.
Le volant m’a agréablement surpris. Sa forme est ronde et bien dessinée, il tombe bien en main, avec un revêtement en simili-cuir microfibre qui donne une sensation de qualité supérieure à ce qu’on attend à ce prix. On le tient avec assurance, et c’est un bon point pour les trajets du quotidien.
Les sièges avant offrent un maintien latéral correct sans être sportifs, suffisant pour tenir le dos bien calé dans les virages, avec un niveau de confort comparable à ce que BYD propose sur un Song d’entrée de gamme. Là où les choses se simplifient drastiquement, c’est sur les commandes physiques. Les quatre vitres électriques sont présentes, mais j’ai cherché en vain un bouton ou joystick physique de réglage des rétroviseurs, cette commande semble avoir migré intégralement vers l’écran central.
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Côté espace avant, un point important distingue cette Aion RT Super du BYD Song Ultra EV et ses généreux 150 litres de frunk : le compartiment avant de l’Aion RT Super n’est pas utilisable comme espace de chargement. L’espace sous le capot est intégralement occupé par l’électronique. Personnellement, j’aurais préféré 100 litres de rangement supplémentaires.
À l’arrière, l’espace aux jambes, avec l’empattement de 2 775 mm, est correct pour le segment. La banquette se rabat en configuration 40/60 pour augmenter le volume de coffre, une fonctionnalité indispensable pour les usages familiaux. Les sièges sont simples mais confortables, avec un rembourrage correct pour un usage quotidien et familial. Un accoudoir central rabattable est présent entre les deux places, avec porte-gobelets intégrés, c’est le minimum syndical. Les passagers arrière disposent de deux ports USB-C pour la recharge de leurs appareils, et c’est à peu près tout en matière de connectivité. Pas d’écran dédié, pas de massage ni de sièges ventilés optionnels.
Coffre : du volume, mais un hayon capricieux
Le coffre arrière offre un espace que j’ai trouvé large, suffisant pour les besoins d’une famille. Les dimensions exactes n’ont pas été communiquées par GAC pour la version Super, mais sur la base de l’empattement généreux et de la carrosserie fastback, on est dans les eaux d’un volume pour le segment des berlines moyennes.
Un détail m’a toutefois agacé : le hayon ne s’ouvre pas complètement de manière électrique. On peut le déverrouiller électroniquement via la clé ou l’écran, mais il faut ensuite le soulever manuellement pour l’ouvrir.
C’est exactement le même type de compromis semi-électrique que nous avions relevé sur le frunk du BYD Song Ultra EV, et la comparaison avec le Xiaomi SU7 et son coffre intégralement motorisé reste défavorable. Précisons néanmoins que la fiche technique officielle de la RT Super mentionne un hayon électrique de série.
L’échange de batterie CATL Choco-SEB
Sous le plancher de cette Aion RT Super, on retrouve une batterie CATL Choco-SEB de 54 kWh (ternaire lithium), compatible avec le système d’échange, qui offre une autonomie de 505 km en cycle CLTC (420 km en WLTP) pour une consommation annoncée autour de 11,7 kWh/100 km, un chiffre très contenu pour une berline de cette taille. La technologie CATL Choco-SEB (pour « Chocolate Swap Electric Block ») permet un échange complet de batterie en 99 secondes.
Concrètement, vous entrez dans une station dédiée, un robot extrait la batterie déchargée par le dessous du véhicule et la remplace par une batterie pleine. C’est environ deux fois plus rapide que le système NIO (qui tourne autour de 3 à 5 minutes selon les générations de stations), et considérablement plus rapide que n’importe quelle recharge filaire, y compris les bornes Flash de BYD à 1 500 kW qui nécessitent 5 minutes pour un 10-70 %.
La grande différence avec NIO réside dans le modèle économique et l’ouverture de l’écosystème. Chez NIO, le réseau de swap est propriétaire : seules les voitures NIO peuvent y accéder, et l’acheteur a le choix entre acheter la batterie ou la louer. Mais l’avantage décisif de CATL sur NIO, c’est l’universalité du réseau.
Le système Choco-SEB n’est pas réservé à une seule marque : GAC, Changan, BAIC Arcfox et bientôt d’autres constructeurs utiliseront les mêmes stations. CATL prévoit de déployer plus de 3 000 stations Choco-SEB d’ici fin 2026 dans plus de 140 villes, avec un objectif à long terme de 30 000 stations ouvertes aux partenaires franchisés.
Chez GAC Aion avec CATL, deux formules coexistent : l’achat complet du véhicule batterie incluse à 128 800 yuans (~16 600 €), ou l’achat du véhicule seul à 88 800 yuans (~11 500 €) avec un abonnement batterie de 399 yuans par mois (~52 €) versé à CATL. Dans cette seconde formule, la batterie reste la propriété de CATL, qui en assure l’entretien et le remplacement.
Prix, concurrence et disponibilité
La grille tarifaire de l’Aion RT Super offre donc deux voies d’accès. La formule location de batterie affiche 88 800 yuans (~11 500 €) pour le véhicule seul, avec un abonnement mensuel de 399 yuans (~52 €) versé à CATL. La formule achat complet batterie incluse s’établit à 128 800 yuans (~16 600 €). Pour replacer ces chiffres dans leur contexte, la gamme Aion RT standard (sans swap) va de 99 800 à 123 800 yuans (~12 900 à 16 000 €) avec des subventions gouvernementales abaissant le prix d’entrée effectif à 85 800 yuans (~11 100 €).
La RT Super en achat complet à 128 800 yuans se positionne donc au sommet de la gamme, le surcoût de 5 000 yuans par rapport au haut de gamme standard reflétant la technologie d’échange de batterie CATL et l’équipement enrichi. La motorisation repose sur un unique moteur électrique de 150 kW (201 ch) qui abat le 0 à 100 km/h en 7,5 secondes.
Pour mettre ces prix en perspective face à la concurrence chinoise : une Tesla Model 3 en Chine démarre autour de 230 000 yuans (~29 700 €), un BYD Song Ultra EV à 151 900 yuans (~19 600 €), et le Leapmotor C11 à environ 149 800 yuans (~19 300 €). L’Aion RT Super en formule location joue donc dans une catégorie de prix où aucune berline de cette taille et de cette autonomie n’opère ,à condition d’accepter le modèle d’abonnement. Même en achat complet, elle reste nettement moins chère que tous ses concurrents de segment.
Quid de l’Europe et de la France ? Pour l’instant, la technologie d’échange de batterie CATL Choco-SEB n’a pas été annoncée pour le marché européen. GAC Aion arrive en Europe avec l’Aion UT assemblée chez Magna en Autriche et l’Aion V, mais ces modèles se rechargent de manière conventionnelle. Le déploiement d’un réseau de stations d’échange en Europe reste un défi considérable, tant sur le plan réglementaire qu’infrastructurel, et tant que CATL ne sera pas prêt à investir massivement dans un réseau physique de stations sur le Vieux Continent, le swap restera une exclusivité chinoise.
Notre avis
GAC Aion accélère. Après avoir choisi l’Autriche pour assembler l’Aion UT, sa compacte rivale de la Renault Mégane E-Tech, via les usines Magna de Graz, la branche électrique du groupe GAC vient de frapper un coup retentissant sur son marché domestique. Le 8 avril dernier, la marque a lancé l’Aion RT Super, une déclinaison de sa berline RT intégrant la technologie d’échange de batterie CATL Choco-SEB. Le concept est simple : au lieu de passer 30 minutes sur une borne, vous entrez dans une station d’échange et 99 secondes plus tard, vous repartez avec une batterie pleine.
L’habitacle de la nouvelle AION RT est fonctionnel, le volant étonnamment agréable, les sièges avant corrects avec chauffage de série, mais l’arrière est spartiate avec ses simples deux ports USB-C, le frunk est inexistant (occupé par l’électronique de puissance), et les équipements de conduite assistée se limitent au strict nécessaire sur cette version d’entrée de gamme. Le hayon semi-électrique et l’absence de boutons physiques de réglage des rétroviseurs sont des détails qui manquent.
Ce qui est réellement passionnant ici, c’est l’écosystème CATL en construction. Avec 3 000 stations prévues fin 2026, un objectif de 30 000 à terme, et des partenaires multi-marques comme GAC, Changan et BAIC Arcfox, CATL est en train de bâtir le réseau de battery swap universel que NIO n’a jamais pu devenir seul malgré ses 3 500 stations. Si cette infrastructure tient ses promesses et si la vitesse de déploiement suit, le modèle de séparation véhicule-batterie pourrait devenir la norme pour les véhicules d’entrée de gamme en Chine ,et potentiellement, un jour, chambouler les équilibres en Europe.
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