94 km/h au test de l’élan : l’astuce controversée de la nouvelle Aistaland GT7

Le test de l’élan, c’est ce double changement de voie brutal censé simuler l’évitement d’un animal qui surgit sur la route. Plus on le passe vite, plus la voiture est réputée tenir la route.

La GT7, un break de chasse électrique lancé en Chine le 26 juin, a passé l’épreuve à 94 km/h, selon Aistaland — un score qui en ferait l’une des meilleures du genre. Sauf que la manière dont le chiffre a été obtenu pose problème.

Pour situer l’engin : la GT7 démarre à 209 900 yuans (environ 27 000 €) et grimpe à 329 900 yuans (environ 42 000 €) pour la version haut de gamme. La déclinaison tri-moteur revendique 768 ch et un 0 à 100 km/h en 2,98 secondes, de quoi expliquer une régénération puissante au lever de pied, précisément ce qui est en cause dans le test de l’élan.

D’après Car News China, la GT7 serait entrée dans la zone d’essai à 94 km/h, mais aurait décéléré jusqu’à 76 km/h avant d’amorcer le premier changement de voie. En clair : la vitesse affichée à l’entrée ne serait pas celle à laquelle la voiture aurait réellement négocié le slalom. Les 94 km/h gonfleraient artificiellement le résultat.

Ce que dit la norme, et ce qu’Aistaland en a fait

L’épreuve suit la norme ISO 3888-2, qui fixe la disposition exacte des cônes et le protocole. Le principe est simple : la voiture entre dans la première zone à une vitesse donnée, et une fois dedans, le conducteur n’a plus le droit de toucher à l’accélérateur ni au frein. Aucun freinage manuel pendant les manœuvres.

C’est là qu’Aistaland aurait joué avec la règle : le pilote n’aurait effectivement pas touché la pédale après l’entrée à 94 km/h. La décélération aurait été assurée par la voiture elle-même : le freinage régénératif dans les lignes droites, l’ESC dans les virages.

Le freinage régénératif, c’est ce qui ralentit une électrique quand on lâche l’accélérateur, tout en rechargeant la batterie. La voiture transforme son énergie cinétique en électricité au lieu de la dissiper en chaleur dans les freins. C’est devenu la base sur toute électrique ou hybride.

Et sur la plupart des modèles, sa puissance se règle : de la roue libre quasi totale à un frein moteur bien plus mordant que celui d’un diesel, parfois jusqu’à une conduite à une seule pédale.

Innovation maligne ou triche déguisée ?

Voilà toute la zone grise. La défense d’Aistaland tiendrait techniquement la route : le conducteur n’a pas freiné, donc la lettre du règlement serait respectée. Oui, mais le freinage régénératif reste un freinage.

Qu’il s’enclenche tout seul ne change rien au fait que la voiture ralentit de 94 à 76 km/h avant le premier cône. Prétendre passer le test à 94 alors qu’on tourne réellement à 76, c’est jouer sur les mots.

Le souci de fond, c’est que ce procédé fausse la comparaison. Une thermique ne peut pas freiner par régénération, et la puissance de régénération varie énormément d’une électrique à l’autre. On ne mesure donc plus la tenue de route sur un pied d’égalité.

Pire : un constructeur pourrait pousser le réglage de régénération par défaut au maximum pour grimper toujours plus haut dans la vitesse d’entrée affichée. La surenchère au chiffre marketing chinois n’est pas nouvelle : on l’a déjà vue avec des records de tenue de route spectaculaires, ou ces SUV qui accélèrent trop fort pour leur propre bien.

Ce n’est pas la première fois qu’un argument technique sert d’abord la communication. On a vu Huawei et GAC vanter une autonomie de plus de 1 600 km sur le Luxeed R7, ou des marques chinoises promettre une suspension de Ferrari pour 16 000 euros, impressionnante sur le papier, moins en réalité. Le chiffre brut sert le marketing avant de servir l’acheteur.

La conduite à une pédale, plus sûre sur la route

Un argument joue tout de même en faveur d’Aistaland : en conduite à une pédale, une électrique décélère dès qu’on lâche l’accélérateur, avant même que le conducteur ne réagisse à un obstacle. Dans la vraie vie, ce comportement existe vraiment.

Mais un test normalisé sert justement à comparer des voitures dans les mêmes conditions. En s’arrangeant avec ce principe, Aistaland transforme une épreuve d’évaluation en opération de communication.

Si les faits rapportés se confirment, on n’est pas devant une triche pure, mais devant une exploitation très opportuniste d’une règle mal calée pour les électriques. La norme ISO 3888-2 a été pensée à une époque où le freinage régénératif automatique n’existait pas, et elle montre aujourd’hui ses limites.

Tant qu’elle ne précisera pas comment traiter ce freinage qui s’enclenche seul, d’autres constructeurs s’engouffreront dans la même brèche. Pour l’acheteur, la leçon est simple : un « roi du test de l’élan » à 94 km/h ne vaut que si l’on sait à quelle vitesse la voiture a vraiment tourné au premier virage.