La Deepal L06, lancée le 18 novembre 2025, a pour vocation de remplacer la L07 et est affichée entre 134 900 et 156 900 yuans (soit environ 16 411 à 19 085 euros).
Et cette nouvelle berline de 4,83 mètres avance un argument marketing de taille : c’est la première voiture de production chinoise équipée d’une suspension magnétorhéologique (ou fluide magnétorhéologique, souvent abrégé MRF pour Magnetorheological Fluid) qui repose sur un type de fluide intelligent dont la viscosité peut être contrôlée en temps réel par l’application d’un champ magnétique.
Ce système de suspension est basé sur la quatrième generation de suspension « MagneRide » du groupe BWI, une technologie jusqu’ici réservée à l’élite des supercars comme la Corvette C8, la Lamborghini Huracan ou les Ferrari F12 et SF90. Un argument qui a de quoi faire trembler les Tesla Model 3, Xiaomi SU7 et BYD Seal.
Lancement
La gamme actuelle de Deepal est déjà étoffée avec les SUV S05 et S07, le tout-terrain G318, la berline SL03 et ce nouveau modèle L06. Positionnée comme une « routière confortable », la L06 devait incarner la montée en gamme technique de la marque. Pour l’Europe, Changan compte d’ailleurs sur Deepal pour séduire une clientèle jeune et dynamique, laissant le segment premium traditionnel à Nevo.
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Commercialisée depuis novembre 2025, la L06 arrive sur un marché saturé. Avec ses tarifs agressifs (16 411 à 19 085 euros), elle se place théoriquement en concurrente redoutable de la Tesla Model 3 (28 653 euros en Chine), de la Xiaomi SU7 (26 265 euros) et de la BYD Seal (21 752 euros en Chine). Mais la réception commerciale reste à confirmer, Deepal ne communiquant pas encore de chiffres de vente précis pour ce modèle, un silence qui pourrait trahir un démarrage plus difficile que prévu.
Design extérieur
Il faut rendre à César ce qui est à César : la Deepal L06 a de l’allure. La ligne de coupé fastback quatre portes est tendue, dynamique, avec une face avant agressive et ce fameux becquet arrière intégré qui lui donne un air résolument sportif. Le design est signé par Klaus Zyciora qui, a 64 ans, vient de prendre le contrôle du pôle design chez Changan après 35 ans chez Volkswagen. Comme quoi, il y a une vie après la retraite.
Disponible en cinq coloris, elle ne manque pas de caractère. Comparée à la sobriété clinique d’une Tesla Model 3 ou à la musculature d’une BYD Seal, la L06 joue une partition moderne et séduisante, même si elle n’atteint pas le spectaculaire d’une Xiaomi SU7.
Avec 4 830 mm de longueur, 1 905 mm de largeur et 1 480 mm de hauteur, la L06 s’inscrit au cœur du segment des berlines familiales. Elle est plus longue qu’une Tesla Model 3 (4 720 mm) et qu’une BYD Seal (4 800 mm), tout en restant plus compacte que la Xiaomi SU7 (4 997 mm). Son empattement de 2 900 mm laissait espérer une habitabilité généreuse, théoriquement supérieure à celle de l’américaine (2 875 mm).
Sur la balance, elle oscille entre 1 800 et 2 000 kg selon la batterie choisie (56 ou 69 kWh). Son positionnement est clair : offrir les dimensions d’une routière pour le prix d’une compacte. Si l’on s’en tenait à l’extérieur, la proposition serait honnête. Malheureusement, il faut bien ouvrir la portière.
Intérieur
C’est ici que le rêve s’effondre. Pour le dire brutalement : « C’est vraiment, vraiment le strict minimum. » À l’arrière, c’est le désert. L’absence d’accoudoir central est « très bizarre » pour une berline de ce gabarit en 2025. Pas d’écran multimédia pour les passagers, un seul port USB-C, aucune poche aumônière au dos des sièges avant : l’équipement est indigent.
Pire, les sièges arrière ne sont pas inclinables, une rigidité qui rappelle la Mercedes CLA 300L et condamne tout confort sur long trajet. L’audio est à l’avenant avec un seul haut-parleur par portière arrière. On se sent puni d’être assis là.
À l’avant, le constat n’est guère plus reluisant. Il y a bien une boîte à gants, mais son mécanisme d’ouverture sonne terriblement « cheap ». L’affichage tête haute (HUD) est présent, mais il surplombe un unique écran central, laissant une impression de vide et de manque de finition. Les surpiqûres sur le tableau de bord tentent maladroitement de singer le premium, mais elles ne trompent personne face à l’avalanche de plastiques durs qui recouvrent la partie supérieure de la planche de bord et les contre-portes, un défaut déjà observé sur le SUV S05.
Enfin, l’ergonomie est ratée : le plancher est trop haut à cause des batteries, obligeant à plier les jambes de manière inconfortable, surtout à l’arrière. En comparaison, même une Dacia Spring à 16 000 euros propose une cohérence de finition supérieure relativement à son segment. Face aux intérieurs soignés d’une Xiaomi SU7 ou d’une BYD Seal, la L06 fait figure de parent pauvre indigne.
Capacités de chargement
La capacité de chargement n’a pas été spécifiée, mais elle devrait se situer dans la moyenne basse du segment, autour de 400 à 450 litres. Le problème majeur vient de la modularité : comme noté précédemment, les sièges arrière ne sont pas inclinables et probablement pas rabattables à plat, ce qui limite considérablement l’usage.
De plus, aucun coffre avant (frunk) n’est présent, la plateforme Changan utilisant cet espace pour l’électronique. Comparée à une Tesla Model 3 qui offre 649 litres de volume total et une vraie modularité, ou à une Xiaomi SU7, la L06 se contente du minimum.
Motorisations
La L06 est proposée uniquement en version 100 % électrique (BEV), sans variante à prolongateur d’autonomie pour l’instant. C’est une propulsion (RWD) animée par un moteur de 200 kW (272 ch) délivrant 290 Nm de couple. Si le 0 à 100 km/h n’est pas officiellement communiqué, je l’estime autour des 6,5 à 7,0 secondes, une valeur honnête mais sans éclat. La vitesse maximale est bridée à 180 km/h.
Technologies
C’est le paradoxe absolu de cette voiture. Alors que l’intérieur est traité à l’économie, le châssis bénéficie d’une technologie de pointe : la suspension magnétorhéologique (MagneRide). Le principe est fascinant : un fluide contenant des particules magnétiques circule dans les amortisseurs et change de viscosité instantanément lorsqu’il est soumis à un champ magnétique. Cela permet d’ajuster la fermeté de la suspension 1 000 fois par seconde, contre 10 à 50 fois pour des systèmes actifs classiques (CDC). Voici un croquis recupéré sur le site Science Direct (en anglais)
Le résultat théorique est une voiture capable de virer à plat tout en gommant les pavés, validé par un test de l’élan record à 85,6 km/h. Sur le papier, c’est un tour de force. J’ajoute quelques schémas supplémentaires du site Research Gate (en Anglais). Je serai intéressé de savoir si vous trouvez des informations en Français à propos de cette technologie de suspensions, n’hésitez pas à mettre les infos dans les commentaires de l’article, merci.
Cependant, sans essai routier, impossible de confirmer si la mise au point est à la hauteur de la technologie. Et surtout, la question se pose : quel est l’intérêt d’une suspension de supercar dans une voiture à la finition d’utilitaire ?
Deepal semble avoir inversé ses priorités. Une Xiaomi SU7, même sans MagneRide, propose un compromis confort / dynamisme excellent dans un écrin valorisant. Ici, la technologie parait être un alibi marketing, une fiche technique brillante pour masquer une réalité terne. Le freinage, dont les données ne sont pas disponibles, repose probablement sur un système standard, loin du raffinement de la suspension.
Conduite autonome
Un point fort majeur est l’intégration systématique d’un LiDAR sur tous les modèles, prenant en charge les fonctions de pilotage automatique en ville et sur autoroute grâce à un co-développement avec Horizon Robotics.
Le système est controlé par une autre nouveauté, la puce cockpit Dimensity S1 Ultra chip de Mediatek gravée en 3 nanomètres. Selon le fabricant, sa puce phare combine: l’IA générative avec des CPU Armv9 « tout gros cœurs » à 280K DMIPS, un GPU capable de ray tracing à 4 TFLOPS et un NPU de 53 TOPS, pour offrir une puissance de calcul inégalée dans sa catégorie.
Elle permettrait d’exécuter en local, pendant la conduite des modèles de langage (LLM) de 13 milliards de paramètres ainsi que des modèles de type Stable Diffusion, tout en gérant jusqu’à dix écrans simultanés en 8K/4K et la gestion d’une vision à 360° du véhicule. Une solution concurrente crédible au VLA 2.0 de XPeng qui repose sur une combinaison de leurs puces Turing AI.
Batterie et Autonomie
Deepal a choisi les batteries LFP « Golden Shield » de CATL, une référence en matière de sécurité avec 650 000 véhicules en circulation et aucun incendie revendiqué. Deux capacités sont proposées : 56,12 kWh offrant 560 km d’autonomie CLTC (environ 448 km WLTP) et 68,82 kWh pour 670 km CLTC (environ 536 km WLTP). La charge permettrait de passer de 30 à 80 % en 15 minutes, ce qui pourrait suggérer une architecture électrique en 400 V, l’absence de mention du 800 V étant révélateur. L’autonomie théorique est correcte, le coefficient de traînée (Cx) n’est pas communiqué.
Verdict
La première impression visuelle, plutôt positive grâce au design extérieur sportif, s’est fracassée dès l’ouverture de la portière. S’installer à bord de la L06, c’est faire un bond en arrière en termes de qualité perçue. Vraiment le strict minimum. L’assise avant est entourée de plastiques durs qui sonnent creux. La boîte à gants claque à la fermeture comme sur une citadine des années 90. La console centrale en plastique brillant est un aimant à traces de doigts et à rayures. À l’arrière, l’expérience confine à la punition.
Le vendeur, un peu gêné, admettait une finition « simple » tout en essayant de rediriger la conversation sur la fameuse suspension MagneRide. Affichée entre 134 900 et 156 900 yuans (16 411 à 19 085 euros), la Deepal L06 est certes compétitive sur le plan tarifaire face à une Tesla Model 3 (28 653 euros) ou une Xiaomi SU7 (26 265 euros). Mais elle ne peut à elle seule justifier l’achat d’un véhicule dont la finition intérieure est très pauvre.
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