Il y a Android Auto, qu’on branche au téléphone, et Android Automotive, qu’on ne branche à rien parce qu’il est la voiture. Les deux noms se ressemblent à s’y méprendre, ce qui arrange surtout Google. La plateforme « Google built-in » (ou Google Automotive) équipe désormais plus de 100 modèles issus de 16 marques, de la Renault 5 électrique à la Volvo EX90. Et l’extension annoncée le 24 mars 2026 va beaucoup plus loin que l’écran central.
Concrètement, Android Automotive OS (souvent abrégé AAOS ou appelé Google Automotive / Google Built-in) est un système d’exploitation embarqué, basé sur le même code source qu’Android sur smartphone, mais pré-installé par le constructeur dans l’ordinateur de bord. Pas besoin de téléphone pour qu’il fonctionne : il gère la navigation, la musique, la voix, et il peut piloter la climatisation, les sièges ou les modes de conduite. Android Auto, lui, reste une simple projection : ce qui s’affiche, c’est l’interface de votre smartphone, déportée sur l’écran de la voiture le temps du trajet. L’un vit dans la voiture, l’autre passe.
Pour mémoire, Android Automotive n’est pas une nouveauté : Google l’a présenté dès 2017, et la Polestar 2 a été en 2020 la première voiture de série à l’embarquer en built-in. Ce qui change en 2026, c’est l’ampleur du déploiement et l’ambition de l’OS, qui ne se contente plus de l’écran central.
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Avec ou sans Google : la grande ligne de fracture
C’est là que ça devient retors. Android Automotive est open source, donc un constructeur peut l’installer sans rien demander à Google. Pour avoir Google Maps, le Play Store et l’assistant vocal à bord, il faut en revanche signer un contrat à part : c’est ce que Google appelle les Google Automotive Services, ou GAS. La voiture estampillée « Google built-in », c’est AAOS + GAS. Sans GAS, vous avez bien un Android sous le capot, mais le logo Google reste à la porte.
Côté équipe Google, on trouve Renault (5 E-Tech, Mégane, Scénic, Symbioz, Austral, Rafale, Master), à peu près toute la gamme Volvo, Polestar, Ford et Lincoln, le groupe GM avec ses marques Cadillac, Chevrolet, Buick et GMC, Honda, Porsche, Hyundai et plus récemment Mazda avec le CX-5 2026.
À l’inverse, plusieurs gros constructeurs ont choisi le fork sans services Google : BMW a basé son OS 9 sur AAOS mais l’a couplé à la boutique Aptoide pour ne pas envoyer les données de ses clients à Mountain View, Volkswagen développe son propre One.Infotainment avec Harman, Stellantis fait tourner certains modèles Dodge ou Chrysler sur un Uconnect 5 dérivé d’AAOS, et Polestar a même opté pour Flyme Auto, du chinois Meizu, sur les versions destinées à la Chine. Ce n’est pas anecdotique : après une décennie d’hégémonie de CarPlay et Android Auto, les constructeurs cherchent à reprendre la main sur l’écran, et la donnée qui va avec.
Conséquence directe pour le conducteur : le catalogue d’applications n’est pas le même d’une voiture à l’autre. Sur une AAOS sans GAS, pas de Play Store officiel, pas de Google Maps préinstallé. Et même sur une voiture « Google Automotive », le Play Store reste très restreint : chaque app doit être validée par Google pour un usage automobile (sécurité, distraction au volant), puis autorisée par le constructeur.
D’où une bibliothèque réduite, où Waze, YouTube Music ou Spotify cohabitent avec quelques services tiers, mais loin de la profondeur d’un smartphone.
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Gemini au volant et l’OS qui pilote toute la voiture
2026 marque deux bascules. La première, c’est l’arrivée de Gemini. L’IA générative de Google remplace progressivement Google Assistant sur les voitures Android Automotive, avec un déploiement annoncé sur les voitures GM à partir du millésime 2022. GM, à lui seul, parle de 4 millions de voitures éligibles.
Sur l’échelle, attention à ne pas confondre les deux périmètres : Android Auto, la projection du téléphone, est compatible avec plus de 250 millions de voitures dans le monde, alors que Google built-in (l’OS embarqué) reste cantonné à une centaine de modèles. Les 250 millions et les 4 millions cités par GM concernent donc des bases très différentes.
L’intérêt n’est pas cosmétique : là où l’ancien assistant exigeait des commandes calibrées, Gemini comprend le langage courant, peut piocher dans le manuel constructeur pour expliquer un voyant qui s’allume ou aider un conducteur de voiture électrique à planifier ses arrêts recharge. En France, Gemini sur Android Auto est en cours de généralisation au printemps 2026, mais sur Google built-in, ça arrivera plus tard et constructeur par constructeur. À noter, Google reconnaît lui-même que Gemini peut halluciner : à ne pas suivre les yeux fermés en cas d’info critique de sécurité. On a néanmoins pu tester Gemini sur l’EX60, et c’était une franche réussite.
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La seconde bascule est plus structurelle. Avec Android Automotive OS for Software-Defined Vehicles, présenté fin mars, Google sort du seul tableau de bord pour s’attaquer aux sièges, à la climatisation, à l’éclairage, aux rétroviseurs, aux caméras ou aux instruments du combiné. L’OS devient l’épine dorsale logicielle de la voiture, modulaire, avec des mises à jour granulaires « over-the-air », autrement dit, à distance par Wi-Fi ou 4G, sans passage à l’atelier. Le premier modèle de série à utiliser cette base sera le Renault Trafic E-Tech, dont la production démarrera fin 2026, avec Qualcomm en partenaire sur la puce SoC. Une plateforme qui s’ouvrira ensuite en open source, dans la lignée du partenariat Google–Qualcomm sur la durée de vie logicielle des voitures.
Pour qui achète une voiture demain, l’enjeu est simple : regarder si elle embarque Google Automotive ou built-in (catalogue d’apps, Maps, Gemini natifs) ou un AAOS « blanc » (l’expérience dépendra du logiciel maison du constructeur). Le risque, à terme, c’est l’uniformisation : si Renault, Volvo, Ford, Hyundai et Mazda tournent tous sur la même base, l’identité logicielle d’une marque ne tient plus qu’à la surcouche que chacun parvient à construire au-dessus. Google ne fabrique toujours pas de voiture, mais en 2026, il s’apprête à en piloter une bonne partie.
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