On a essayé le Renault Scénic E-Tech électrique, l’une des meilleures voitures électriques du moment, tout simplement

Nous avons pu essayer le nouveau Renault Scénic E-Tech électrique, qui a été élue "Voiture de l'année 2024". Et force est de constater que le constructeur français n'a pas fait les choses à moitié, avec une proposition ultra-intéressante. Surtout lorsqu'on la compare à la concurrence, que ce soit le Tesla Model Y, mais également le Peugeot e-3008 électrique. Voici notre avis complet et détaillé.

Dans la conscience collective, le nom « Scénic » résonne comme étant un véhicule à vocation familiale, pas forcément très sexy, mais rudement pratique. Sauf qu’en 2024, les voitures vraiment pratiques ont laissé leur place aux SUV, et le nouveau Scénic E-Tech électrique a bien évidemment cédé (plus ou moins) à cette mode. Nous allons le voir, celui qui vient tout fraîchement d’être élu « Voiture de l’Année 2024 » regorge de nouveautés et d’aspects techniques qui pourront mettre à mal nombre de ses concurrents.

Mais que se passe-t-il chez Renault ? Après une très surprenante Renault Mégane E-Tech, le retour très attendu de la Twingo électrique à moins de 20 000 euros d’ici 2026 ou encore l’arrivée dès cette année de la superbe R5 E-Tech, un vent de renouveau s’est emparé du constructeur français et les dernières nouveautés de la marque peuvent aisément se targuer d’être parmi les meilleures voitures de leurs catégories.

Et ça tombe bien, à en croire le jury de la « Voiture de l’Année », c’est bien le Scénic qui est le meilleur en 2024, puisqu’il vient d’obtenir ce précieux sésame en marge du dernier Salon de Genève. Il devance des modèles comme le Kia EV9 ou encore le Peugeot e-3008. Mais que peut bien avoir de si spécial ce Scénic E-Tech électrique, surtout avec un nom qui, de base, ne respire pas forcément un tel engouement compte tenu du fait que les précédentes générations misaient avant tout sur l’ultra-pragmatisme parfois au détriment d’autres choses.

Vous allez le voir, les choses ont bien changé, et ce Scenic E-Tech nous a véritablement bluffé.

Fiche technique

Design : pas vraiment SUV, plus trop monospace non plus

Comme vous pouvez le constater sur les photos, le Renault Scénic a largement évolué depuis la période du monospace assumé qu’il était. Cette cinquième génération n’a plus grand-chose d’un monospace esthétiquement parlant avec, comme la Mégane, un design qui mêle SUV et berline surélevée.

Le Renault Scénic est la première voiture dessinée à 100 % par Gilles Vidal, l’ancien designer de chez Peugeot. Si vous voyez une certaine ressemblance avec l’ancien 3008, il y a peut-être une raison. Le Scénic arbore une face avant reprenant les nouveaux codes esthétiques de la marque au losange, inaugurés sur les Rafale et Clio restylée, avec sa calandre intégrée à la carrosserie, dont le motif est fait de petits losanges. On note aussi la nouvelle signature lumineuse et les inédits feux de jour.

De profil, la voiture affiche une longueur de 4,47 mètres pour 1,86 mètre de large et 1,57 mètre de haut. Elle est chaussée de jantes de 20 pouces adoptant un design plus aérodynamique afin d’améliorer le Cx (coefficient de traînée). La marque annonce que le dessin de ces jantes a notamment permis de gagner 2 km d’autonomie. Esthétiquement, c’est assez particulier.

Renault Scénic E-Tech

Renault Scénic E-Tech

Au total, six teintes de carrosserie sont proposées, dont certaines très vives comme le rouge Flamme de notre version d’essai. Le SUV se décline également dans une finition Esprit Alpine, inaugurée sur l’actuel Austral qui se distingue notamment par des logos ainsi que des jantes exclusives et une peinture gris mat, en option, du plus bel effet.

Habitabilité : un vrai véhicule familial

Sans surprise, le Scénic reprend la plateforme CMF-EV de la Renault Mégane E-Tech, mais légèrement modifiée avec un empattement qui mesure 10 centimètres de plus, soit un total de 2,78 mètres et les roues aux quatre coins pour maximiser l’espace à bord. À bord, on se sent plutôt bien, avec une position de conduite qui, une fois n’est pas coutume pour un SUV électrique, n’est pas trop haute. La position de conduite est à nos yeux excellente et on pourrait presque se sentir à bord d’une berline prête à enquiller du kilomètre.

Au niveau des places arrière, on est positionné un peu plus en hauteur, mais il y a assez d’espace aux jambes et aux épaules. Le plancher est en revanche étrangement haut et il est aussi impossible de glisser ses pieds sous les sièges avant lorsqu’on est assis à l’arrière. C’est dommage, mais ce n’est pas forcément rédhibitoire puisque le Scénic se rattrape globalement sur l’espace global aux places arrière. Il est même possible de disposer d’un accoudoir central avec un support pour smartphone ou tablette afin de regarder une série ou un film tranquillement.

Le gros point négatif en revanche, c’est la disparition de la banquette coulissante par rapport à la précédente génération. Pour justifier cela, la marque invoque des raisons techniques, puisque cela aurait ajouté 4 cm de hauteur au véhicule et ainsi annihilé tous les efforts des designers à ne pas rendre ce véhicule trop « SUV » justement. La présence de la batterie sous les passagers complique aussi l’implantation des ancrages nécessaires aux rails qui permettent de faire avancer ou reculer les assises.

Même s’il devient plus SUV que monospace par rapport à la génération qu’il remplace, il n’oublie pas les aspects pratiques, notamment avec un coffre qui progresse. L’ancien était annoncé entre 506 et 1 554 litres, le nouveau passe de 545 à 1 670 litres, soit 440 et 1 449 dm3 selon la norme VDA. Le Renault Scénic E-Tech fait mieux que son principal concurrent, le Peugeot e-3008 et ses 520 à 1 480 litres annoncés, alors que le SUV au losange est tout de même 7 cm plus court.

De son côté, le Tesla Model Y est un cas à part, d’une part parce qu’il est plus grand, mais aussi parce que le constructeur communique sur un volume jusqu’au plafond et avec le fameux frunk, le coffre à l’avant sous le capot. Tesla annonce donc 854 litres et 117 sous le capot avant. Le Scénic profite d’un sous-coffre de 54 litres (36 dm3 VDA) pour y loger des câbles de recharge, mais pas de frunk à l’avant.

Revenons aux places avant, et apprécions les 38,7 litres de rangement au total, notamment au niveau de la console centrale. La présentation est plutôt flatteuse en partie haute de la planche de bord, un peu plus quelconque en partie basse, mais globalement le SUV français fait mieux que ses concurrents allemands sur ce point, à commencer par les Volkswagen ID.4 et ID.5.

Le Scénic fait ici l’impasse sur le cuir et la quasi-totalité du poste de conduite est habillé de revêtements faits en matières recyclées. La planche de bord est par exemple recouverte de tilleul sur certaines finitions tandis que les sièges sont fabriqués en fibres ayant le droit à une seconde vie.

Le gros plus de ce Scénic, et même le Tesla Model Y n’en dispose pas, c’est le toit panoramique « magique » Solarbay, utilisant la même technologie que chez Porsche et Volkswagen. De quoi s’agit-il ? C’est assez simple, le toit panoramique peut s’opacifier ou devenir transparent en appuyant sur un bouton, et même choisir une configuration différente à l’avant et à l’arrière.

Fun fact également, Renault s’est associé à Jean-Michel Jarre pour composer les différentes musiques d’accueil de la voiture et le son d’alerte des piétons lorsqu’elle roule à basse vitesse. Parce que pourquoi pas.

Infodivertissement : Google est omniprésent

Vous êtes déjà familier avec la Renault Mégane E-Tech ? Vous n’allez pas (trop) être dépaysé avec le Scénic, même si quelques nouveautés se sont récemment ajoutées. La présentation est globalement la même, avec un grand écran tactile de 12 pouces en position verticale qui intègre dernier le système d’infodivertissent OpenR Link développé par le constructeur et basé sur Android Automotive 12 (de série à partir de la finition Techno).

Le système est compatible avec Apple CarPlay et Android Auto, mais également une cinquantaine d’applications pouvant être téléchargées directement dans l’écran tactile sur le store en ligne Google Play. C’est par exemple le cas de Waze, YouTube, Chrome, etc.

L’ergonomie est plutôt bonne malgré toutes les fonctionnalités disponibles, et la navigation à travers les menus est plutôt fluide. Comme chez Hyundai ou Tesla, le système multimédia est aussi compatible avec les mises à jour OTA (over-the-air) à distance. Ainsi, il peut être mis à niveau sans avoir besoin de passer au garage. Et nous le verrons un peu plus bas, c’est plutôt une bonne nouvelle parce que ce Scénic pourrait bien encore être meilleur d’ici les prochains mois.

Renault a accolé à sa dalle tactile centrale un combiné numérique de 12,3 pouces permettant d’afficher toutes les informations importantes pour la conduite, avec un nouveau graphisme plus dans l’air du temps. Pour la première fois, l’indicateur d’autonomie donne plusieurs données en fonction de l’utilisation de la voiture et de votre conduite.

Une fois les premiers kilomètres effectués, le « widget autonomy » comme Renault l’appelle, permet d’avoir l’autonomie estimée en ville, sur autoroute et en usage réel (sur les 70 derniers km parcourus). De quoi parer à d’éventuelles mauvaises surprises, d’autant plus que le système de calcul est plutôt pessimiste, puisqu’il se base sur une température constante de seulement 5 degrés ! C’est très astucieux et ce système devrait se démocratiser sur toutes les Renault électriques.

Le conducteur peut également profiter de la commande vocale grâce à Google Assistant, qui peut aussi être activée via un bouton sur le plafonnier. L’intelligence artificielle a également été ajoutée, afin de suggérer l’utilisation de certaines applications ou anticiper les besoins du conducteur.

Planificateur d’itinéraire : déjà complet, bientôt encore plus

Sans surprise, le Renault Scénic E-Tech se dote également d’un planificateur d’itinéraire intégré et jumelé à Google Maps. De quoi rendre beaucoup plus paisible les longs trajets en voiture électrique. Ce dernier permet notamment de choisir d’afficher les bornes selon leur puissance de charge, tandis que les prévisions d’autonomie tiennent compte de nombreux éléments, dont la puissance de ces fameuses bornes de recharge sur votre trajet. De futures mises à jour OTA vont permettre de parfaire ce système qui, pour le coup, nous a paru déjà complet par rapport à ce que propose la concurrence.

Par rapport au premier planificateur présenté sur la Mégane, le préconditionnement de la batterie, qui permet de la mettre à la bonne température pour optimiser le temps de recharge rapide, est désormais pris en compte dès le départ. Google apporte également désormais ses propres données météo, ce qui permettra de mieux évaluer l’impact du sens et de la vitesse du vent sur l’autonomie, mais aussi la température extérieure. Comme ce que fait déjà Tesla.

Le constructeur annonce aussi de nouveaux calculs en cas de changement sur le trajet, volontaire ou imposé, qui seraient plus rapides qu’auparavant. Il est aussi possible de filtrer les bornes compatibles avec son moyen de paiement favori.

Via une prochaine mise à jour, ces fonctionnalités doivent aussi intégrer la version smartphone de Google Maps afin de mieux préparer son parcours en amont, puis de le lancer sur le GPS intégré à la voiture.

Cette prochaine mise à jour va aussi permettre de choisir le niveau de batterie que l’on souhaite avoir, à l’arrivée à une borne, mais également à destination. Pratique pour gagner du temps sur les trajets lorsqu’on n’a pas besoin d’arriver avec beaucoup d’autonomie à destination. Ou à l’inverse, si on veut arriver avec suffisamment de batterie pour ne pas avoir à se recharger pour le trajet retour par exemple. Une fonction qui n’est étonnamment pas présente sur les Tesla.

Aides à la conduite : du classique et quelques nouveautés intéressantes

Concernant les aides à la conduite, c’est du grand classique à bord de ce Renault Scénic. Le SUV électrique se dote du freinage régénératif sur trois niveaux, même si le niveau le plus élevé ne vous emmène pas jusqu’à l’arrêt, mais Renault nous a assuré qu’un système de conduite One-Pedal arrivera bientôt via une mise à jour. Mais attention, uniquement sur les futurs modèles produits. La mise à jour nécessite une pièce différente de celle présente sur les modèles déjà produits.

Le Scénic se dote de la conduite autonome de niveau 2, avec notamment le régulateur de vitesse adaptatif et le système de maintien et centrage dans la voie de série dès la finition d’entrée de gamme Evolution. La firme au losange propose également un système plutôt intéressant appelé Multicollision Braking qui permet à la voiture de freiner automatiquement après une première collision pour éviter autant que faire ce peu un deuxième choc avec l’inertie du premier.

Contrairement à Tesla, Renault propose la conduite collaborative : il est possible de corriger légèrement sa trajectoire, sans désactiver la conduite semi-autonome, pour laisser passer, par exemple, un motard ou les secours. Une fonction active jusqu’à 50 km/h seulement.

Pour satisfaire à la norme européenne GSR II, qui implique des ADAS obligatoires sur toutes les voitures neuves, le Scénic a dû se doter d’une nouvelle architecture électronique et logicielle, baptisée SWEET 400. Sans entrer dans les détails, les erreurs d’interprétation de la limitation de vitesse seront logiquement moins nombreuses qu’auparavant grâce à une nouvelle caméra de lecture des panneaux.

Il y a même désormais un « Safety Coach » qui analyse le comportement du conducteur et la façon dont il utilise les ADAS afin de lui proposer des conseils destinés à le rendre moins dangereux sur la route. Vous trouvez ça invasif ? Vous pourrez toujours tout désactiver en appuyant sur un seul bouton en programmant vos préférences au préalable.

Enfin, le constructeur inaugure le Fireman Access, qui permet de faciliter d’accès à la batterie aux pompiers en cas d’accident ou d’incendie. Les modèles zéro émission sont plus complexes pour les secours en raison de leur conception particulière et des accumulateurs en feu plus difficiles à éteindre.

Petite précision sur le rétroviseur central : celui-ci utilise une caméra, située à l’arrière de la voiture, pour afficher un flux vidéo, ce qu’on appelle un rétroviseur caméra. Une fonction qui ne nous a guère convaincus (mais pratique si vous remplissez le coffre, puisque vous aurez toujours la vue de la caméra), mais il est possible de passer en vision directe, comme un rétroviseur classique, en appuyant sur un bouton.

Conduite : à l’aise en toutes circonstances

Côté moteurs, au lancement, le Scénic E-Tech laisse le choix entre deux motorisations électriques de 170 ch et 280 Nm et 220 ch et 300 Nm de couple, le premier associé à une batterie de 60 kWh, le second à un accumulateur de 87 kWh.

En termes de châssis, pour limiter certainement les coûts (nous y reviendrons plus bas), Renault fait l’impasse sur la suspension pilotée ou encore les roues arrière directrices. Cela n’empêche pas le Scénic d’être plutôt maniable avec un excellent rayon de braquage annoncé à 10,9 mètres.

Également, les ingénieurs ont conservé le même coefficient de démultiplication de direction de la Mégane, permettant de mettre très peu d’angle au volant pour tourner. De quoi renforcer cette impression de dynamisme. Et du dynamisme, le Scénic n’en manque absolument pas. Les modes « Comfort » et « Sport » remplissent parfaitement leur rôle et on observe une vraie différence entre les deux modes.

Le Scénic n’est pas un foudre de guerre avec des accélérations loin d’être intimidantes (0 à 100 km/h en 8,4 secondes et vitesse maximale de 170 km/h), mais nous avons toutefois pu souligner un excellent équilibre en termes de châssis avec un train avant bien guidé par une direction incisive et précise, tandis que le train arrière enroule avec délicatesse chaque virage sans broncher. En revanche, les pneus Michelin Primacy à faible résistance au roulement ne sont pas forcément les meilleures gommes pour un usage dynamique, puisqu’ils montreront une certaine limite sur les mises en appui un poil trop vigoureuse.

Avec 1 842 kg sur la balance, le Scénic est en plus un poids plume pour la catégorie, surtout face à son meilleur ennemi, le Peugeot e-3008 qui est plus lourd de quasiment 300 kg pourtant avec une batterie et des dimensions quasiment similaires.

En dehors de l’aspect dynamique, le Scénic brille aussi par son confort. Que ce soit au niveau des sièges ou au niveau des suspensions, le SUV français offre une excellente homogénéité à ce niveau, le tout dans un silence de cathédrale avec peu de bruit d’air, même à haute vitesse. Pour le coup, la synthèse entre le confort et le dynamisme est sans doute l’une des meilleures, si ce n’est la meilleure du segment. Ce qui prouve aussi que les suspensions pilotées ne sont peut-être pas forcément aussi indispensables que veulent faire croire certains constructeurs sur des modèles de ce segment !

Autonomie, batterie et recharge

Passons désormais au cœur de la machine : la batterie. Renault propose un accumulateur d’une capacité de 60 kWh en entrée de gamme offrant une autonomie WLTP de 430 km. La seconde dispose d’une batterie d’une capacité de 87 kWh pour une autonomie annoncée à 625 km.

Contrairement à d’autres marques, Renault communique directement sur une valeur nette de sa batterie et non brute. En capacité brute, pour notre modèle d’essai, cela donnerait un peu plus de 90 kWh (il faut généralement rajouter 5 %). Bonne nouvelle, la pompe à chaleur sera livrée de série sur toutes les versions.

La batterie de 87 kWh peut faire penser à un autre modèle produit sur la même plateforme, à savoir le Nissan Ariya. D’après Renault, il s’agirait d’une simple coïncidence. L’accumulateur du SUV japonais est fabriqué en Asie, avec des cellules CATL, celui du Scénic utilise des cellules LG Chem produites en Pologne, puis assemblées en France.

La puissance de charge en courant alternatif (AC) plafonne à 7,4 kW en série, ou à 22 kW en option. Il n’y a pas d’option à 11 kW proposée. Sur les bornes rapides en courant continu (DC), le SUV accepte jusqu’à 130 kW avec la petite batterie et jusqu’à 150 kW avec la plus grosse.

Outre la puissance en elle-même, qui est une chose, le constructeur précise avoir travaillé pour que cette puissance de charge ne s’effondre pas trop rapidement et reste assez longtemps supérieure à 100 kW. C’est ce qu’on appelle la courbe de recharge. Renault annonce une recharge de 15 à 80 % en 32 à 38 minutes (selon la taille de la batterie) sur une borne rapide et la récupération de 335 km en 30 minutes. À titre de comparaison, le Tesla Model Y demande seulement 20 à 30 minutes selon les versions sur le 10 à 80 %.

Précisons qu’il est possible de programmer le démarrage de la recharge pendant les heures creuses grâce à l’application et d’allumer la climatisation ou le chauffage avant de partir. La voiture fait aussi appel à Google Maps pour pré-conditionner la batterie avant la charge afin d’avoir la puissance optimale.

Notre essai s’est déroulé sur les routes de Malaga, en Espagne, avec des températures plutôt clémentes aux alentours de 18 degrés. Les conditions sont donc parfaites pour une voiture électrique, les routes un peu moins puisqu’elles sont plutôt vallonnées. Sur un premier parcours où nous avons adopté une conduite plutôt coulée, nous avons relevé un excellent score de 16,6 kWh, sans outrageusement utiliser nos talents d’éco-conducteurs.

À un rythme plus soutenu, le second trajet a été plus gourmand en électrons avec 20,2 kWh relevés. Sur notre premier parcours, qui reflète davantage une utilisation conventionnelle de la voiture, nous aurions pu espérer faire environ 530 km avec une seule charge, et environ 450 km sur le second. Le Scénic est nettement moins gourmand que son concurrent direct sochalien. Comme quoi, 300 kg d’écart (entre autres…), ça joue.

Sur le papier, Renault annonce une consommation mixte WLTP (qui tient donc compte des pertes liées à la recharge) de 16,3 kWh / 100 km avec la « petite » batterie contre 16,8 kWh avec la « grande » batterie. C’est très bon pour un véhicule de cette taille.

Prix, concurrence et disponibilité

Le Renault Scénic E-Tech débute à partir de 39 990 euros avec une batterie de 60 kWh et le moteur de 170 ch. Pour notre version d’essai, il faudra évidemment débourser davantage puisqu’il est facturé 46 990 euros minimum, mais avec d’emblée une finition supérieure baptisée Techno et qui embarque, de série, pas mal d’équipements intéressants comme l’écran central de 12 pouces, les services Google, le chargeur de smartphone à induction ou encore les radars de stationnement.

Notre modèle d’essai présenté en photo est une version haut de gamme avec le pack optionnel Iconic, ce qui donne au total, 52 490 euros et qui intègre le système audio Harman Kardon, les sièges avant chauffants, les caméras à 360 degrés, l’aide au maintien dans la voie ou encore le toit panoramique opacifiant Solarbay.

Et puis Renault a été malin avec sa tarification. La version avec la grosse batterie à 46 990 euros, est 10 euros sous le seuil maximum d’éligibilité au bonus écologique – auquel le Renault a droit, grâce à sa fabrication en France, puisqu’il est assemblé à Douai.

En fait, pour toujours bénéficier du bonus sur n’importe quelle version car Renault propose ses deux finitions supérieures Iconic et Esprit Alpine sous forme de packs d’options. Et ça prend tout son sens quand on sait en réalité que la marque française joue sur une subtilité du bonus. Les 47 000 euros max s’entendent désormais hors option. Si vous achetez le Scénic 87 kWh à 46 990 euros et que vous ajoutez plein d’options, le tarif retenu dans le calcul ne bougera pas et vous pourrez profiter du bonus.

Avec le bonus de 4 000 euros et en prix de base, cela porte le Scénic à 35 990 euros, un positionnement attractif face aux Kia Niro EV (45 690 euros) et Honda e:NY1 (47 700 euros) qui viennent de perdre leur bonus. Ces deux modèles ne devraient pas trop faire d’ombre à notre protagoniste, tout l’inverse du Volkswagen ID.4 qui est proposé au même prix depuis peu (bonus compris) après une grosse baisse de prix.

Le 3008 électrique débute à 44 990 euros en finition Allure et 46 990 euros en GT avec la batterie de 73 kWh et 520 km d’autonomie. De quoi profiter du bonus écologique, puisque sa fabrication à Sochaux le fait rentrer dans les clous du score environnemental. Il se situe astucieusement entre les deux versions du Scénic proposée, mais il reste globalement plus cher mis en face de la version 87 kWh qui en offre davantage pour le même prix, voire moins cher. Par exemple, quand la pompe à chaleur est de série sur le Scénic, elle est facturée 800 euros sur le 3008.

Enfin, le Model Y Propulsion, avec ses 455 km d’autonomie, son équipement pléthorique, sa belle habitabilité et son prix de 42 990 euros (hors bonus) reste un adversaire redoutable, et encore plus dans sa version Grande Autonomie avec 533 km et un prix de base de 49 990 euros et quatre roues motrices. Surtout que la recharge est beaucoup plus rapide ; nous avons d’ailleurs fait tout un dossier comparatif sur ces deux voitures.

Mais aujourd’hui, s’il y a bien une voiture qui peut tenir la dragée haute, et faire même mieux que le SUV américain sur plusieurs points, c’est bien le Scénic.