On a testé la Renault 4 E-Tech : pourquoi le choix avec la R5 électrique sera évident

Renault semble bien aimer ses anciennes gloires. Après le succès fou de sa Renault 5 E-Tech et à quelques mois de la résurrection de la Twingo I, c’est au tour de la Renault 4 de s’offrir une seconde jeunesse – et de passer à l’électrique.

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Plus rustique mais plus polyvalente que la Renault 5 à l’époque, elle ciblait une clientèle plus familiale et plus rurale que sa sœur, idole des zones urbaines. Nous sommes en 2025, et la différenciation semble toujours d’actualité.

La Renault 4 E-Tech n’est-elle qu’une R5 SUVisée ou propose-t-elle une réelle alternative à la citadine, dont elle reprend la partie technique ? Après une première découverte en statique à l’occasion du Mondial de l’Auto 2024, nous sommes partis l’essayer pour mieux cerner cette voiture électrique.

Renault 4 E-TechFiche technique

Cet essai a été réalisé dans le cadre d’un voyage presse organisé par la marque.

Renault 4 E-TechExtérieur : plus massive, plus mature

Les designers de la Renault 4 E-Tech ne s’en cachent pas : à la gouaille de la R5 électrique, la R4 répond par un style plus posé, plus mature – cela se voit dès le choix des peintures, plus sophistiquées que les teintes très « pop » de la R5. Notons la possibilité d’un biton noir, pouvant englober jusqu’au capot et la calandre, appliqué par la méthode du « Jetprint Paint », déjà vu sur la DS N°8.

Le style reprend bien évidemment l’air de son aïeule. Les surfaces sont plus géométriques, plus planes, tandis que les clins d’œil sont légion. Les optiques, notamment, ont fait l’objet d’un soin particulier : impossible de rater les phares ronds et cerclés de LED à l’avant, encapsulés dans une calandre noire aux bords et au logo éclairés en permanence – et de dès le deuxième niveau de finition. 

À l’arrière, les feux se font verticaux, mais proposent un traitement bien plus contemporain – en plus de soigner l’aérodynamisme, peu aidé par les jonctions courbées entre les flancs et l’arrière. À ce sujet, si Renault ne communique pas de Cx, le SCx s’élève à 0,762 – c’est plus que les 0,745 d’un pourtant dodu Peugeot E-3008.

Les petits clins d’œil continuent sur les flancs, avec une troisième vitre latérale et un embossage de la tôle, reprenant l’idée des protections de carrosserie d’antan. Les jantes, elles, passent en 18 pouces – c’était 13 pouces à l’époque.

En toute logique, la R4 électrique gagne quelques tailles par rapport à la R5. Avec 4,14 m de long pour 1,80 m de large et 1,55 m de haut, elle grandit de respectivement de 22 cm en longueur et de 5 cm en hauteur par rapport à la citadine, tout en restant globalement compacte dans la catégorie des SUV électriques de segment B.

La R4 peut moins prétendre à l’effet « coup de cœur » qui semble tant réussir à la R5 ; il n’en reste que son style arrive à mêler les artifices très SUV (épaules musclées, protections de carrosserie) à une pointe de chic et de sophistication, rendant l’ensemble assez agréable.

Renault 4 E-TechHabitacle : les bonnes idées de la R5, la praticité en plus

Une présentation en progression

La planche de bord fait clairement partie des 65 % de pièces communes entre les R4 et les R5, avec un agencement identique pour les deux petites Renault électriques. On retrouve évidemment la paire d’écrans, que l’on détaillera plus tard, mais aussi cette architecture très horizontale, avec une rangée de boutons poussoirs au centre permettant de régler la ventilation, et quelques autres à gauche du volant.

La console centrale est également reprise, avec un chargeur à induction… et les rangements toujours limités. Tout juste les logos 4 remplacent les 5, notamment sur le tapis antidérapant de la console centrale ou le logo illuminé face au passager. Pas forcément une mauvaise chose, cette planche de bord n’appelant qu’à peu de critiques.

En revanche, les selleries diffèrent. Si la version Évolution de la Renault 4 conserve le plastique dur de la planche de bord et le tissu gris de la Renault 5 équivalente, la finition Techno embrasse le jean recyclé sur les sièges, la planche de bord et les contre-portes. L’Iconic, elle, assume sa déclinaison haut de gamme par de (larges) nappes de similicuir matelassé et un tissu pied-de-poule.

C’est à l’arrière que les choses s’améliorent. Les passagers de la banquette de la R5 n’étaient pas aux premières loges : contre-porte intégralement un plastique dur, pas de rangement ou de prise USB, on comprend rapidement que la banquette ne sert qu’à des dépannages. La R4 change du tout au tout : larges médaillons de tissu sur les contre-portes, bacs de rangement et deux prises USB-C rendent la vie plus agréable.

Ajoutons à cela l’arrivée ultérieure d’une version « Plein Sud », offrant un immense toit en toile rétractable de 92 cm de long pour 80 cm de large. De quoi offrir aux passagers un grand bol d’air, mais Renault ne communique sur aucune date de sortie.

Un coffre plein de malice

La présentation n’est pas la seule amélioration dont profitent les passagers arrière de la Renault 4 électrique. Son empattement de 2,62 m (+ 8 cm par rapport à la R5) permet de profiter d’un espace aux jambes appréciable, d’autant plus que le plancher plat évite le problème de caser ses pieds.

Attention cependant : l’assise, assez haute, donnera la sensation aux adultes d’être assez haut perché – le haut de la vitre arrivait à mon front, par exemple, tandis que je voyais la route par-dessus l’appuie-tête avant. Aucun problème, cependant, concernant la garde au toit.

Mais c’est le coffre qui rallie tous les suffrages. Bénéficiant d’une ouverture motorisée sur la finition haut de gamme, il dévoile un seuil de chargement extrêmement bas (61 cm, lorsqu’un Peugeot E-2008 doit se contenter de 70 cm) ; un vrai plus pour le chargement ou le déchargement des objets lourds au quotidien.

Sa capacité, de 339 dm³ VDA (420 litres d’eau), est d’un bon niveau pour la catégorie, et profite de parois bien rectilignes pour optimiser au maximum le remplissage. Les aspects pratiques répondent présents : un bac permet de ranger ses câbles de rangement, tandis que le dossier du siège avant passager peut se rabattre, de quoi offrir plus de deux mètres de longueur.

Renault 4 E-Tech // Source : Renault / DPPI

Renault 4 E-Tech // Source : Renault / DPPI

Dernier point : la possibilité de tracter jusqu’à 750 kg via un attelage, sans oublier des barres de toit pour y installer coffres et porte-vélos. Seul défaut de ce seuil de chargement ultra-bas : une grande marche lorsque la banquette est rabattue.

Renault 4 E-TechInfodivertissement : sans surprise, et tant mieux

Aucun suspens : les deux écrans de la Renault 5 sont repris sur la Renault 4 électrique. L’ensemble tourne sous Android Automotive, associé à une dalle de 10 pouces au centre de la planche de bord et une autre de 10,1 pouces pour le conducteur.

Rien ne change, donc, et c’est tant mieux. L’interface est claire et réactive, tout en faisant appel à Google Maps pour la navigation, l’Assistant pour la reconnaissance vocale et un Play Store toujours plus complet pour télécharger des applications de navigation ou de streaming audio/vidéo. L’ensemble est évidemment compatible avec des mises à jour à distance (OTA), ainsi qu’avec Android Auto et Apple CarPlay sans fil.

Le combiné d’instrumentation conducteur, lui, offre plusieurs affichages et informations à faire dérouler. Ici aussi, la présentation efficace et une bonne hiérarchisation des informations permettent de comprendre l’essentiel d’un coup d’œil.

Petite nouveauté : l’application smartphone MyRenault pourra accueillir « prochainement » une clef virtuelle partageable, utile pour prêter sa Renault 4 à des proches, même à distance.

Renault 4 E-TechPlanificateur d’itinéraire : signé Google

Autre non-surprise : le planificateur d’itinéraire, intégré à la navigation, et qui reprend donc les recettes Google : calcul automatique des arrêts recharge sur long parcours, personnalisation du niveau de charge souhaité à l’arrivée, préconditionnement autonome de la batterie si besoin de chauffer/refroidir le pack en amont de l’arrivée à la borne.

Cette facilité d’usage arrive également avec quelques limites, comme la difficulté de trouver une borne à destination ou des stations différentes à celles initialement proposées. Reste qu’une mise à jour suffirait à corriger tout cela – d’autant que des améliorations y ont déjà été apportées, comme la possibilité de modifier un parcours en temps réel.

Renault 4 E-TechAides à la conduite : complètes (et déconnectables)

Autre sujet partagé entre les Renault 4 et 5 E-Tech : les aides à la conduite, qui peuvent proposer un niveau de conduite semi-autonome de niveau 2 (avec régulateur adaptatif pouvant freiner en virage et maintien actif en voie). Les conditions de l’essai ne nous ont pas permis de tester de fond en comble le système, mais l’essai de la Renault 5 avait mis en valeur sa qualité, même si quelques freinages intempestifs avaient pu apparaître en cas de brouillard.

Pour le reste des aides, dont la plupart ont été rendues obligatoires par la norme européenne GSR-2 (alerte de survitesse, de franchissement de ligne, d’inattention conducteur, etc), Renault conserve la bonne idée du « My Safety Switch », situé à gauche du volant, permettant de désactiver jusqu’à 5 aides préalablement sélectionnés d’un simple double appui.

Notons tout de même une caméra de recul à la définition étonnamment mauvaise. Conscient de cette limite, Renault confie devoir attendre une nouvelle référence, commune au reste de la gamme, pour profiter d’une image de meilleure qualité.

Renault 4 E-TechConduite : plus confortable

Un comportement plus neutre

Reposant sur la plateforme AmpR Small, comme la R5 et la future Twingo, la R4 E-Tech reprend les trains roulants (dont la suspension multibras arrière) et le moteur avant de la R5, de 120 ou 150 ch selon la batterie.

Le très léger embonpoint de la R4 face à la R5 (1 462 kg pour la grande batterie à l’essai, soit + 13 kg) se traduit par une infime dégradation dans les performances. Le 0 à 100 km/h est effectué en 8,2 s (+ 0,2 s) ; passer de 80 à 120 km/h demande 6,4 s (+ 0,4 s). Le moteur de 120 ch associé à la petite batterie abat les exercices en respectivement 9,2 et 8 secondes.

Plus que ces chiffres bruts, les ingénieurs en charge du développement de la Renault 4 électrique ont voulu lui donner un comportement plus confortable et paisible que la R5, appréciée pour son dynamisme. Les suspensions sont revues en conséquence, adoptant un tarage plus souple, tandis que les sièges gagnent en moelleux.

Un changement immédiatement perceptible. Là où la R5 pouvait être ferme, notamment sur pavés ou chaussée déformée, la R4 va être beaucoup plus conciliante pour les passagers. Cela a certes un impact sur le dynamisme, moins affûté, mais jamais la R4 ne deviendra dangereuse – sans compter que ce réglage est très sûrement ce que demande la clientèle.

On pourra cependant regretter une isolation phonique assez légère, comme souvent sur les derniers lancements Renault : les bruits d’air deviennent rapidement présents, notamment sur les côtés. Notons également une visibilité réduite : le rétroviseur intérieur nous a paru être implanté trop bas, réduisant la vision vers l’avant, tandis que la petite lunette arrière est en grande partie obstruée par les encombrants appuie-têtes de la banquette.

Un mode « one-pedal » réussi

Là où la Renault 4 E-Tech innove, c’est au niveau du freinage : après avoir pris un certain retard sur le sujet, Renault lance enfin son mode « one-pedal » sur la R4.

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Pour rappel, cette fonction permet d’arriver à l’arrêt complet sans avoir à toucher à la pédale de frein. Ce mode s’active sur la Renault 4 via des palettes au volant, via un quatrième mode qui s’ajoute aux trois plus « traditionnels ».

Un signal sonore préviendra de son activation/désactivation (un peu usant à l’usage), qu’on ne peut que louer pour sa fluidité et sa transparence : pas de décélération brusque, mais un freinage progressif et bien dosé, pouvant s’adapter à la vitesse. Il n’est pas obligatoire de le désactiver dès qu’on sort de la ville sous peine de se retrouver dans le pare-brise dès qu’on relève le pied, par exemple.

Dernière preuve que le système est bien né : une désactivation automatique dans les manœuvres, permettant de gagner en souplesse dans ces conditions – tout le monde ne le fait pas.

Cette innovation arrive bientôt sur la Mégane et le Scénic E-Tech, avant une arrivée un peu plus tard sur la R5 (sans date précise communiquée), malheureusement sans rétrofit possible pour celles déjà en circulation.

Renault 4 E-TechBatterie, autonomie et recharge : dans la norme

Une perte minime

En toute logique, la Renault 4 E-Tech reprend les deux batteries de la R5 électrique : les clients auront donc le choix entre un pack de 40 ou 52 kWh, les deux de chimie NMC (nickel – manganèse – cobalt).

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Ces cellules sont fournies par AESC, dont l’usine française de Douai vient de démarrer. En attendant sa pleine exploitation, prévue « courant 2026 », les cellules qui ne peuvent être fournies par l’usine douaisienne proviendront de Chine.

Malgré le gabarit et le poids en hausse, la R4 réussit à limiter la perte d’autonomie : comptez 308 km d’autonomie pour la batterie 40 kWh selon le cycle mixte WLTP et 409 km WLTP pour le pack 52 kWh, soit respectivement 4 et 1 petits kilomètres de perte par rapport à la R5.

La recharge reste également identique : la charge lente se limite à 11 kW, de quoi passer de 10 à 100 % en 3h30 pour la petite batterie ou 4h30 pour la grande. La compatibilité V2G (vehicle to grid), permettant de réinjecter de l’électricité de sa batterie dans le réseau et d’être rémunéré pour, est évidemment de mise – encore faut-il être éligible.

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La charge rapide se limite à 80 kW pour la petite batterie et 100 kW pour la grande. Dans les deux cas, passer de 15 à 80 % demande 30 minutes. Bref, des valeurs qui n’ont absolument rien de révolutionnaire, mais qui se placent dans la moyenne de la catégorie.

Des consommations a priori maîtrisées

Voilà pour les chiffres théoriques. La réalité de notre essai ne nous a pas permis de mesurer des consommations précises sur autoroute, ni de pouvoir recharger la voiture.

Toutefois, sur les routes vallonnées de la côte portugaise, notre Renault 4 E-Tech d’essai nous a gratifié d’une consommation moyenne de 11,6 kWh/100 km au tableau de bord après quasiment 400 km à son volant, de quoi espérer 448 km d’autonomie théorique.

Précisons tout de même que les conditions de l’essai ont aidé à ce joli score, avec des températures autour de 20°C et peu de voies rapides. Il faudra attendre un essai plus fouillé pour des données plus complètes – en attendant, vous pouvez relire notre essai « 1000 km » hivernal au volant de la Renault 5 E-Tech.

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Renault 4 E-TechPrix, concurrence et disponibilité : dans le coup

Un surcoût modéré

29 990 euros : voici le prix de départ de la Renault 4 E-Tech, dans sa petite batterie et en finition d’entrée de gamme. À ceci, il faut tout de même retrancher le bonus écologique (de 2 000 à 4 000 euros selon vos revenus), ainsi que la prime CEE de 310 euros.

La grande batterie vous demandera 33 490 euros minimum, là aussi hors aides gouvernementales. Vous aurez de série l’écran central 10 pouces sans la suite Google mais compatible Android Auto/Apple CarPlay, la caméra de recul, la climatisation automatique ou la pompe à chaleur.

Pour profiter du one-pedal, du siège passager rabattable, des services Google connectés ou du régulateur adaptatif, il faudra basculer sur la finition Techno, affichée 35 990 euros hors aides ; l’Iconic y ajoute une touche de chic, ainsi que la conduite semi-autonome ou le hayon électrique pour 37 990 euros hors aides.

Vous l’aurez compris : à finition équivalente, une R4 demande 2 000 euros supplémentaire par rapport à une R5.

Une concurrence qui ne propose pas forcément mieux

Le segment des petits SUV électriques commence à se densifier. Stellantis mène la charge avec ses Peugeot E-2008 (406 km WLTP, dès 38 000 euros hors remises et aides), Fiat 600e (408 km WLTP, dès 35 900 euros hors aides), Jeep Avenger (400 km WLTP, dès 36 500 euros hors aides) ou Alfa Romeo Junior (dès 38 500 euros hors aides).

Pour trouver moins cher, il faut se tourner vers les Citroën ë-C3 Aircross (dès 27 400 euros), Opel Frontera (dès 31 000 euros) ou BYD Atto 2 (dès 29 990 euros, incompatible bonus), mais avec des autonomies limitées autour des 300 km – pour les trois modèles, une version à 400 km arrivera dans les mois prochains, à des tarifs encore inconnus.

Avec ses 605 km d’autonomie WLTP, le Kia EV3 est le seul « B-SUV » capable de dépasser les 400 km, mais cela a un prix : 40 990 euros minimum, sans pouvoir prétendre au bonus écologique français. Bref, vous l’aurez compris : malgré une fabrication « made in France », Renault a très judicieusement positionné sa R4 électrique dans la jungle des concurrents.