Mustang Mach-E, F-150 Lightning, Explorer, Capri, ou encore utilitaires électriques… La gamme électrique de Ford s’est bien étoffée ces dernières années. Même s’il ne comprend que des SUV actuellement, le catalogue est plutôt corrélé au marché, et le Puma Gen-E vient comme la cerise sur le gâteau d’une offre électrique complète.
Pour aller plus loin
On est montés à bord du Ford Puma Gen-E, la nouvelle concurrente de la 4L électrique avec une consommation riquiqui
Si les Fiesta et autres Focus disparaissent peu à peu, elles pourraient revenir en électrique d’ici les années à venir. En attendant, le rôle d’entrée de gamme chez Ford est désormais confié au Puma. Lancé en 2020 avec des motorisations essences, micro-hybrides et même E85, il se retrouve désormais en électrique.
On aurait pu s’attendre au pire avec une plateforme multi-énergie similaire à celle des versions dotées d’un moteur à combustion, comme c’est le cas chez Stellantis avec les plateformes des e-208 et e-2008, où certaines contraintes techniques obligent les ingénieurs à faire des choix concernant tels ou tels équipements, chose qui se produit moins avec une plateforme à la base conçue pour une voiture électrique.
Le bon côté des choses, c’est que cela évite de faire exploser les prix. Mais est-ce que cela en fait une bonne voiture électrique pour autant ? Nous sommes allés le vérifier en Normandie, du côté de Rouen, sur les routes qui remontent la Seine.
Fiche technique
| Modèle | Ford Puma Gen-E |
|---|---|
| Dimensions | 4,21 m x 1,80 m x 1,55 m |
| Puissance (chevaux) | 168 chevaux |
| 0 à 100km/h | 8 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite semi-autonome (niveau 2) |
| Vitesse max | 160 km/h |
| Taille de l’écran principal | 12 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Prix entrée de gamme | 33990 euros |
| Essayez-la | Fiche produit |
Design : le jeu des sept erreurs
À l’avènement de la voiture électrique, les constructeurs pensaient que les clients préféreraient avoir des différences esthétiques entre un modèle électrique et un thermique. Sauf que ce n’est pas forcément le cas. Pire encore, le client voudrait tout simplement que la différence entre motorisations électrique et thermique ne se voient pas en termes de design.
C’est ainsi que sont arrivées les BMW i4 et iX3 par exemple, très proches esthétiquement de leurs cousines thermiques et hybrides, la Peugeot e-208, qui est là aussi une copie conforme à la version thermique, ou encore la Citroën ë-C4, qui ressemble comme deux gouttes d’eau à son homologue. C’est aussi le cas du Puma Gen-E qui repose, mine de rien, sur une voiture qui a déjà roulé sa bosse.
Lancée commercialement en 2020, elle reprend les mêmes codes esthétiques que le restylage de 2022. Et elle n’a pas pris une ride. Les dimensions restent les mêmes avec 4,21 mètres en longueur, 1,80 mètre en largeur et 1,55 mètre en hauteur.
Les lignes globales restent en effet inchangées, et cela se voit notamment de profil, avec sa silhouette arrondie aisément reconnaissable. Le dessin des jantes a été travaillé pour optimiser le flux d’air, tout comme la calandre pleine. Cette dernière est l’un des éléments qui changent le plus sur le Puma Gen-E. Elle est alors peinte couleur carrosserie et entourée d’un petit contour noir brillant.
Le bouclier est légèrement ouvert pour refroidir le moteur électrique, tandis que nous retrouvons au-dessus des feux à LED, qui peuvent également être dotés de la technologie matricielle sur la finition Premium.
Le Cx (coefficient de traînée) n’a pas été annoncé, mais le travail aérodynamique est perceptible, notamment via les éléments cités plus haut ou encore des soubassements intégralement plats, et l’ajout d’un nouveau becquet sur le toit. Celui-ci est un peu plus incliné vers le bas par rapport au Puma thermique.
Six teintes de carrosserie sont disponibles, dont le nouveau Jaune Electric. Il s’agit d’une couleur exclusive au véhicule qui rencontre visiblement un certain succès, car pas moins de 40 % des commandes se font via cette couleur d’après Ford France. De quoi la remarquer dans la rue, comme une certaine Renault 5 E-Tech qui fait la part belle aux couleurs vives.
Habitacle : pas mal d’espace pour un petit SUV
On n’achète pas un Ford Puma pour transporter une armoire normande, mais si l’on souhaite un peu plus d’espace que ses principaux concurrents du segment B, c’est vers le Puma que l’on se tournera. C’était d’ailleurs déjà le cas sur la version thermique.
Il conserve un empattement affiché à 2,59 mètres, ce qui permet, entre autres, d’accueillir plutôt confortablement les passagers arrière, même s’il ne faudra pas être trop grand. Les batteries viennent rehausser le plancher de 3 cm, mais cela reste toutefois assez vivable pour un SUV électrique de segment B, même si certains pourront se plaindre d’avoir les genoux dans le menton, surtout les plus grands.
Là où le Ford Puma fait fort, c’est en ce qui concerne les rangements. À l’avant, il s’offre une nouvelle console centrale intégrant un espace de charge par induction pour le smartphone. Elle inclut également des porte-gobelets et un grand rangement dans l’accoudoir. En dessous, nous retrouvons un autre espace où l’on peut poser d’autres affaires, de même que deux ports USB-C.
Avec la BYD Dolphin Surf, BYD secoue le marché de la voiture électrique. Disponible à partir de 19 990 €, cette citadine a une autonomie de 507 km et se recharge de 30 à 80 % en 22 minutes seulement !
Et le coffre dans tout ça ? C’est tout simplement le meilleur de sa catégorie avec un total de 523 litres en comptant l’immense double-fond. C’est quasiment autant qu’une grande berline 5 portes telle que l’ancienne Ford Mondeo. La disparition de l’échappement a permis d’augmenter de 65 litres la capacité de ce que Ford appelle la « Giga Box » par rapport au modèle thermique. De ce fait, on arrive à 378 litres de coffre, 145 litres de double-fond et 43 litres de frunk, ce petit coffre sous le capot avant où on peut y loger les câbles.
Autre point positif, la « Giga Box » est entièrement en plastique, et elle peut se laver facilement grâce à un petit bouchon en bas permettant d’évacuer l’eau si besoin. De quoi y transporter ses chaussures de randonnées toutes crottées sans avoir peur d’abîmer la suédine de son coffre !
Globalement, à bord, la présentation est reprise du modèle essence, et se modernise de manière assez significative par rapport à la première mouture. Les matériaux sont de bonne facture et les assemblages corrects. C’est dans la lignée de ce que nous attendons d’une Ford.
On regrettera simplement la présentation alambiquée et l’intégration des écrans qui manquent d’harmonie. Par exemple, l’écran sous les yeux du conducteur, anormalement grand pour un véhicule de cette taille, semble avoir été rentré au chausse-pied. Conséquence, la taille du volant est immense et presque un peu trop carrée.
Infodivertissement : complet, mais peu ergonomique
Le Ford Puma souffre globalement du même problème que toutes les voitures qui n’embarquent pas un système Android Automotive. L’interface est très brouillonne et l’ergonomie des menus est compliquée, même si nous avons déjà vu (malheureusement) pire.
On retrouve un grand écran central de 12,8 pouces, qui s’offre la toute dernière génération du système d’infodivertissement de Ford, baptisé SYNC 4. Le système est compatible avec Apple CarPlay et Android Auto sans fil. Les graphismes sont plutôt bons, la navigation manque en revanche d’un peu de fluidité. On se perd un peu trop souvent dans les menus quand il s’agit de chercher une fonction.
Le Puma électrique est équipé d’un planificateur d’itinéraire intégré, qui permet de pouvoir anticiper au mieux ses déplacements en trouvant des bornes de recharge. Il permet aussi de choisir la puissance de sa borne, en évitant les bornes trop lentes sur un long trajet par exemple.
En plus de l’écran central, le conducteur bénéficie également d’un combiné d’instrumentation numérique, d’une diagonale de 12,8 pouces. Celui-ci affiche toutes les informations importantes pour la conduite telles que la vitesse ou encore l’autonomie restante, ainsi que le rappel de la navigation.
Fait plus ou moins amusant, l’affichage de la consommation est peu précis : le chiffre est toujours rond et il n’y a rien après la virgule. Espérons que quand il affiche une consommation de 13 kWh/100 km, la consommation réelle soit plus proche des 13,1 kWh que des 13,9 !
Le véhicule se dote d’une grande barre de son qui s’étend sur une bonne partie de la planche de bord. Celle-ci est fournie par B&O sur la version Premium.
Conduite : la bonne surprise
Comme énoncé plus haut, la plateforme du Ford Puma Gen-E n’est pas une plateforme pensée à la base pour l’électrification, d’autant plus qu’elle découle de la Fiesta, qui n’avait aucune ambition électrique à l’époque où elle est sortie. Avec 300 kg de batterie supplémentaire (l’auto pèse 1 560 kg en ordre de marche), on pouvait donc s’attendre au pire, avec du bricolage fait au niveau des suspensions et des freins.
Mais dès les premiers tours de roue, on remarque vite que ce n’est pas le cas. Les suspensions ont effectivement été raffermies pour endiguer la prise de roulis en virage, tandis que la garde au sol a été réduite de 6 mm par rapport à un Puma thermique.
Cela nous donne ainsi une voiture plutôt bien campée sur ses appuis avec un ensemble bien tenu en virage, le tout sans trop compromettre le confort. Quelques sécheresses en compression sont bien à noter à basse vitesse, mais l’ensemble reste somme toute bien supportable. La position de conduite est également plutôt agréable pour un SUV électrique, sans cet effet chaise d’arbitre de tennis.
Le Puma thermique est globalement, avec le 2008, le SUV urbain le plus agile et le plus dynamique. Cette version électrique ne déroge pas à la règle en dépit de sa surcharge pondérale. Le train avant est bien guidé par une direction souple, mais pas atone. La synthèse entre confort et dynamisme est sans doute l’une des meilleures du segment.
Les gommes Continental EcoContact qui cerclent les jantes de 18 pouces de notre version d’essai assurent un bon grip et ne souffre pas trop de l’avalanche de couple des électriques qui arrivent d’un coup. Le moteur électrique, situé à l’avant, délivre 168 ch et 290 Nm de couple en mode Sport. Rien de bien transcendant dans les faits, c’est la puissance qui convient à ce type d’auto pour avoir le confort de doubler en sécurité et assez de « gouache » pour relancer.
La voiture réalise le 0 à 100 km/h en 8 secondes. La vitesse maximale est bridée à 160 km/h quelle que soit la version, afin notamment de préserver l’autonomie.
Le tableau n’est en revanche pas parfait au niveau du freinage. Par défaut, la décélération au lever de pied est très prononcée, sans même que soit activé le mode One Pedal accentuant la régénération. C’est globalement assez compliqué à doser, avec une transition entre freinage par régénératif et freinage par friction très maladroite. Il n’y a quasiment rien en début de course à la pédale, tout arrive à mi-course et surprend son conducteur.
En mode One Pedal, c’est même encore pire, car il inflige de très brusques décélérations qui peuvent surprendre. Ce système peut aller jusqu’à l’arrêt complet et permet, selon Ford, de regagner pas moins de 150 km d’autonomie en ville grâce à sa seule force. On veut bien les croire, mais ce système mériterait quand même plus de progressivité et de douceur.
Autonomie, batterie et recharge
Au chapitre de l’autonomie, cette dernière reste dans la moyenne du segment, puisqu’elle est annoncée à 376 kilomètres en cycle mixte WLTP grâce à sa batterie affichant une capacité de 43 kWh utiles. En regardant la fiche technique, on observe que la capacité brute est de 54 kWh, soit plus de 20 % d’écart. Normalement, l’écart entre le brut et le net se situe plutôt autour de 5 à 10 %. Interrogé à ce sujet, Ford justifie ce choix afin de garantir la puissance de recharge au bénéfice de la santé de la batterie.
Le Ford Puma Gen-E se rattrape en revanche à la borne avec une recharge plutôt rapide, puisque seulement 23 minutes sont nécessaires pour passer de 10 à 80 % à une puissance de 100 kW. Pour les recharges lentes, un chargeur de 11 kW est disponible de série permettant de passer de 0 à 100 % en 4h30. Il faut un peu moins de 30 minutes pour atteindre le même résultat pour une Peugeot e-2008. De plus, qui dit petite batterie dit poids modéré, et donc consommation particulièrement basse.
Et pour le coup, le Puma Gen-E écrase toute la concurrence à ce niveau sur le papier. Ford annonce une moyenne à seulement 13,1 kWh, là où la Volkswagen ID.3 atteint les 14,6 kWh/100 km et où le Peugeot e-3008 affiche 15,3 kWh/100 km. Plus globalement, c’est l’une des voitures électriques qui consomment les moins en Europe. Une Tesla Model 3 ne fait pas mieux, à 13,2 kWh / 100 km.
Dans les faits, nous sommes parvenus à atteindre ce score en usage mixte entre urbain et péri-urbain, avec un trajet essentiellement composé de routes départementales limitées à 80 ou 90 km/h. De quoi arriver globalement à environ 380 km d’autonomie avec une charge.
En ville, la consommation est descendue à environ 9 kWh/100 km, de quoi espérer tutoyer les 500 km. En revanche, le bref passage effectué sur autoroute à 130 km/h n’a pas été reluisant, avec une consommation qui s’est stabilisée à environ 22 kWh/100 km, ce qui laisse présager une autonomie inférieure à 200 km avec une seule charge, donc sans doute autour de 160 km si on reste dans une plage d’utilisation de 10 à 80 %.
Prix, concurrence et disponibilité
Le Ford Puma Gen-E est disponible à partir de 33 990 euros dans sa version d’entrée de gamme, incluant les jantes 17 pouces, la climatisation automatique, l’écran 12,8 pouces avec navigation connectée ou encore la caméra de recul. La finition Premium démarre à 36 490 euros en ajoutant les phares matriciels, les jantes 18 pouces et le système son B&O.
Sa fabrication reste en Europe, au sein de l’usine de Craiova en Roumanie, lui ouvrant ainsi l’accès au bonus écologique de 2 000 euros minimum.
Le segment des SUV urbains 100 % électriques est sans doute l’un des plus concurrentiels du marché. Le choix est abondant pour le client, avec notamment les modèles de la galaxie Stellantis : Peugeot e-2008 (à partir de 34 740 euros), Fiat 600e (35 900 euros) et Jeep Avenger (à partir de 36 500 euros). Ils sont tous plus chers, mais ils vont tous surtout un peu plus loin que le Puma Gen-E avec plus de 400 km WLTP. Ils sont en revanche, en version de base, moins bien équipés.
Chez Renault, il y a bien évidemment la R4 E-Tech, aussi plus onéreuse que le félin américain à niveau d’équipements équivalent, avec un prix de 33 490 euros en façade, mais pas mal d’options à rajouter pour arriver à la même dotation.
Le Hyundai Kona Electric peut aussi être une option à considérer. Sa finition de base Intuitive est plutôt bien pourvue en équipements, et sa batterie de 48,4 kWh en version de base octroie 377 km WLTP. Il est affiché à 36 850 euros, et est plus grand que le Puma avec une longueur de 4,35 mètres, mais pas forcément plus logeable avec un coffre, certes, intéressant, mais de « seulement » 466 litres, soit environ 60 litres de moins que la capacité d’emport du Puma.
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