On a essayé la Citroën ë-C4 électrique : pourquoi elle ne plaira pas aux amateurs de voitures électriques

Le marché des voitures électriques ne diffère pas tant de celui des thermiques : certains modèles accaparent l’espace médiatique, laissant dans l’ombre des propositions pourtant pas dénuées de sens.

C’est typiquement le cas de la Citroën ë-C4, que globalement tout le monde a oublié… sauf Citroën, qui vient de lui offrir un restylage. Capitalisant sur ses points forts, elle progresse au niveau du style et sa grille tarifaire s’assagit. De quoi redonner une seconde jeunesse à cette rivale des Volkswagen ID.3 et Renault Mégane E-Tech ?

Citroën ë-C4 (2025)Fiche technique

Cet essai a été réalisé dans le cadre d’un voyage presse organisé par la marque. Les photos illustrent une C4 hybride.

Citroën ë-C4 (2025)Extérieur : un style plus sage

Ne tournons pas autour du pot : le style de la précédente C4 n’a pas forcément été compris par les clients. Compliquées, tarabiscotées, surchargées : les faces avant et arrière concentraient les critiques.

Citroën l’a bien entendu, et a profité de sa nouvelle identité de marque (inaugurée par les ë-C3 et ë-C3 Aircross) pour donner un sacré coup de neuf à sa C4. La face avant devient bien plus simple et lisible, avec la signature lumineuse en trois points et le nouveau logo, vertical. On pourrait presque deviner une petite moustache sous les phares.

La face arrière évolue également dans le même thème : plus calme, plus horizontal. Ici aussi, les feux en trois parties élargissent et simplifient le hayon, qui conserve sa lunette arrière à deux étages. Comme d’habitude, les différences entre les versions thermiques et électriques sont quasi absentes, se limitant à quelques logos… et les pots d’échappement sur la version thermique.

Autrement, la C4 conserve ses dimensions, avec 4,35 m de long pour 1,83 m de large et 1,53 m de haut, ainsi que sa silhouette gentiment rehaussée et sa ligne de toit plongeante. Ce restylage est également l’occasion d’accueillir de nouvelles teintes, comme ce Manhattan Green, et des nouvelles jantes sur le haut de gamme.

Citroën ë-C4 (2025)Habitacle : un (quasi) statu quo

Présentation : une évolution à la marge

Si l’extérieur de cette ë-C4 évolue grandement, l’habitacle de la française ne peut en dire autant – de fait, seuls quelques détails évoluent.

Dans le détail, les sièges reçoivent le nouveau traitement « Advanced Comfort », au rembourrage accentué, avec un rendu similaire à la C3… et c’est tout. Ah si, l’étonnant tiroir, au sommet de la boîte à gant, disparaît au profit d’une contenance accrue de cette dernière.

Pour le reste, on retrouve cette planche de bord assez massive, d’une originalité disons modérée et aux matériaux basiques (attention au vieillissement du noir laqué sur la console centrale), mais qui soigne les aspects pratiques : réglage physique de la climatisation, rangements suffisants, de quoi faciliter la vie quotidienne.

Une habitabilité toujours généreuse

Une vie quotidienne facilitée par l’habitabilité généreuse de cette C4 électrique. La banquette arrière, notamment, est généreuse pour les jambes des passagers – la garde au toit est dans la moyenne.

Le coffre est dans la moyenne, avec 380 litres (VDA) sous tablette. Côté concurrence, une Volkswagen ID.3 annonce 385 litres, une Renault Mégane E-Tech 389 litres, tandis qu’une plus originale Smart #1 promet 323 litres.

Comme toujours chez Stellantis, aucun coffre à l’avant (le frunk, popularisé par Tesla), et une modularité basique : dossier rabattable 2/3 – 1/3, trappe à ski uniquement sur la version haut de gamme, les possibilités d’évolution sont limitées – mais la concurrence fait rarement mieux.

Citroën ë-C4 (2025)Infodivertissement : pas pour les geeks

Autre catégorie de mini-changement à bord de cette C4 électrique : les écrans. La dalle centrale n’évolue pas, avec ses 10 pouces de diagonale et son interface sous forme de widgets personnalisables.

Disons-le tout de suite : sans être honteux, on est loin des références, comme les écrans de la Mégane électrique sous Android Automotive. Il a le mérite d’exister et de proposer une compatibilité Android Auto / Apple CarPlay sans fil, doublé d’un chargeur à induction.

En revanche, le conducteur a droit à des compteurs numériques plus grands, avec un écran 7 pouces, au lieu des 5,5 auparavant… uniquement sur la version haut de gamme, les autres gardant la dalle précédente. Là non plus, ça ne rebat pas les cartes, mais les informations nécessaires sont bien présentes.

D’autant plus qu’une vision tête-haute peut être sélectionné en option. Il prend la forme d’une projection sur une lame en verre plutôt que sur le pare-brise, et indique les informations les plus importantes : vitesse, navigation, limitation en vigueur, pas grand chose d’autre.

Citroën ë-C4 (2025)Planificateur d’itinéraire : bientôt en natif

C’est écrit dans le communiqué de presse en toutes lettres : « En 2025, les fonctionnalités du [planificateur d’itinéraire] seront proposées directement dans le système d’infodivertissement embarqué de la voiture ».

Pour comprendre, rappelons que l’immense majorité des voitures électriques de Stellantis n’ont pas de planificateur intégré, et doivent se contenter d’une application smartphone, e-Routes, pour calculer et nombre et la durée d’arrêts recharges nécessaires sur long trajet.

Une légère contrainte, donc, que Citroën veut interrompre en intégrant directement e-Routes dans l’écran central de sa C4 électrique. Problème : cela n’arrivera qu’à la fin du premier semestre 2025, sans mise à jour possible des voitures déjà en circulation.

Pour aller plus loin
On a testé l’application Stellantis indispensable pour les longs trajets en voiture électrique Peugeot, Citroën et Fiat

N’oublions pas non plus l’accès payant à ce système : passé les 12 premiers mois d’essai, il faudra payer 4 euros par mois ou 40 euros par an pour en profiter.

Citroën ë-C4 (2025)Aides à la conduite : cocher les cases

Comme chaque voiture neuve, la Citroën ë-C4 se conforme aux normes européennes GSR-2 avec un attirail d’aides à la conduite de série : radar de recul, régulateur de vitesse, alerte de franchissement de ligne, de survitesse, d’inattention du conducteur, freinage d’urgence automatique, etc.

Citroën peut cependant aller plus loin, et équiper (selon vos souhaits et votre budget) d’une caméra de recul ou d’un système de conduite semi-autonome de niveau 2, incluant un régulateur adaptatif et un maintien actif en voie.

Ce dernier marche plutôt bien… en ligne droite ; dans les virages, il avouera rapidement ses limites, et demandera fréquemment au conducteur de reprendre le contrôle de la direction. Le régulateur de vitesse marche en revanche avec une douceur et une fluidité qui n’appelle à aucun reproche.

Citroën ë-C4 (2025)Conduite : le confort avant tout

La C4 électrique repose sur la plateforme e-CMP déjà vue sur les Peugeot E-208/E-2008, mais aussi Fiat 600e, Alfa Romeo Junior, Opel Mokka, DS 3 E-Tense et autres.

Une base éprouvée, donc, et la Citroën reprend donc les moteurs disponibles : un de 136 ch signé Continental, et un de 156 ch développé par Emotors (coentreprise entre Stellantis et Nidec Leroy-Sumer).

C’est ce dernier que nous avons pu essayer, permettant à la C4 de passer de 0 à 100 km/h en 9,1 s et d’expédier le 1000 m départ arrêté en 31,5 s.

Rien d’ébouriffant donc, ce qui tombe bien : la sportivité n’est clairement pas dans les gènes de la ë-C4. Le châssis, peu affûté, sous-vire rapidement lorsqu’on le brusque ; la direction, très légère, n’offre aucun ressenti ; le maintien des cuisses, quasi inexistant, ballotte les passagers ; la pédale de frein, spongieuse, n’incite pas à la conduite dynamique.

On oublie donc rapidement toute idée d’attaquer couteau entre les dents, et on calme le rythme. Et là, la C4 électrique se montre sous un bien meilleur jour. Bien aidée de ses suspensions à butées hydrauliques progressives, elle offre un confort ouaté, filtrant avec talent les déformations de la chaussée et atténuant les remous des dos d’âne dans l’habitacle.

Les sièges « Advanced Comfort » participent au moelleux général, même si la bande textile surplombant la partie matelassée du dossier est particulièrement perceptible dans le milieu du dos, offrant une sensation assez déplaisante sur les premiers kilomètres – on s’y fait rapidement.

Vous l’aurez compris : cette ë-C4 s’apprécie à rythme modéré. Ce qui pourrait être une bonne nouvelle, puisque le client type de ce genre de voitures électriques n’aspire pas forcément à soigner ses trajectoires au quotidien.

Citroën ë-C4 (2025)Autonomie, consommation et recharge : la sobriété heureuse

Des batteries déjà connues

Autre reprise logique des autres voitures électriques reposant sur la plateforme e-CMP : les batteries. Deux capacités sont proposées, toutes de type NMC (nickel – manganèse – cobalt) : 50 et 54 kWh (des valeurs exprimées brutes : comptez 46,2 et 51 kWh utiles), associées, respectivement, aux moteurs 136 et 156 ch.

Des différences assez ténues, pour un gain d’autonomie finalement conséquent : la Citroën ë-C4 « Autonomie Étendue » (puisque c’est son nom) propose jusqu’à 418 km d’autonomie selon le cycle WLTP, contre 354 km pour la batterie 50 kWh.

Des gains certes obtenus grâce aux quelques kWh supplémentaires, mais surtout à la sobriété du bloc 156 ch : la consommation passe ainsi de 15,3 à 14,8 kWh/100 km en incluant les pertes à la recharge.

Des chiffres qui la placent plutôt bien dans la catégorie : une Mégane E-Tech annonce 320 km WLTP avec sa batterie de 40 kWh et jusqu’à 480 km avec la 60 kWh ; une Volkswagen ID.3, dotée d’une batterie de 52 kWh, clame 388 km WLTP ; celle de 59 kWh la fait grimper à 434 km WLTP.

La recharge est du même acabit : loin d’être exceptionnelle mais loin d’être catastrophique, avec un pic à 100 kW et un 20-80 % effectué en 26 minutes sur borne rapide. Une VW ID.3 prend autant de temps pour passer de 10 à 80 %, mais une Mégane demande 35 minutes pour passer de 15 à 80 %.

Côté charge « lente », un chargeur 7 kW est proposé de série ; un de 11 kW est disponible en option pour 750 euros.

Des consommations réelles modérées

Bonne nouvelle : les consommations se révèlent modérées en conditions réelles. Certes, notre boucle d’essai n’a quasiment pas inclus d’autoroute, mais les 222 km passés au volant de la version « 54 kWh » dans l’arrière-pays barcelonais (et ses routes sinueuses) se sont soldées par une consommation affichée à 13,7 kWh/100 km à l’ordinateur de bord, de quoi parcourir 372 km en une charge dans ces conditions.

Citroën ë-C4 (2025)Prix, concurrence et disponibilité : une judicieuse baisse des prix

Sans être hors de prix, la Citroën ë-C4 « phase 1 » était loin de casser les codes du segment, laissant le rôle à la MG4. Le repositionnement stratégique de Citroën est entre temps passé par là, visant désormais Dacia, et la nouvelle grille tarifaire en est un bon exemple : la C4 électrique est disponible à partir de 33 850 euros, hors bonus écologique – il faudra donc y retrancher 2 000, 3 000 ou 4 000 euros selon vos revenus.

Pour ce prix, vous aurez la « petite » batterie, mais la plus grande est accessible à 35 800 euros hors bonus (et une finition supérieure) – à finition égale, la différence entre les deux packs est de 1 000 euros, et nous ne pouvons que recommander de franchir le pas si votre budget vous le permet.

Face à elle, la concurrence aiguise ses armes. La partie « premier prix » est évidemment occupée par la MG4, qui débute à 29 990 euros, mais les généralistes ne sont pas en reste : hors bonus, une Volkswagen ID.3 équivalente est affichée à partir de 34 990 euros, tandis qu’une Renault Mégane E-Tech vous demandera 39 500 euros pour la version 60 kWh.

N’oublions pas non plus la Cupra Born, cousine de l’ID.3, débutant à 39 090 euros. Les SUV compacts seront sûrement les plus gros rivaux de cette C4 électrique : une Fiat 600e débute à 35 900 euros, un Peugeot E-2008 à 36 000 euros, sans oublier les Kia EV3 (35 990 euros, incompatible bonus), Smart #1 (35 815 euros, incompatible bonus) ou Hyundai Kona (36 850 euros).