On a essayé le Volvo EX60 : la première vraie voiture Gemini est aussi la meilleure Volvo électrique

Le Volvo EX60 n’est pas une évolution du XC60. C’est une rupture. Nouvelle plateforme, nouvelle architecture électronique… j’étais pressé de faire cet essai.

L’EX60, c’est le successeur électrique du XC60. Et ce n’est pas n’importe quel modèle de la marque : le XC60, c’est 2,7 millions d’exemplaires écoulés depuis 2008. La voiture la plus vendue de toute l’histoire de Volvo. Devant la 240. Le best-seller absolu.

J’ai passé deux jours au volant des versions P6 et P10, sur routes espagnoles, autoroutes et chemins de campagne. Voici ce que j’en retiens.

D’ailleurs, petit message au passage : comparer l’EX60 à une Tesla Model Y ou à une BYD Sealion 7 n’a pas vraiment de sens : on n’est pas dans le même segment, ni dans le même budget, ni dans la même promesse. L’EX60 joue dans la cour du SUV électrique premium milieu de gamme, face au BMW iX3, au Mercedes GLC EQ et à l’Audi Q6 e-tron, là où le Model Y se positionne 20 000 € en dessous avec des prétentions très différentes.

Fiche technique

Design : du Volvo, en mieux

Volvo n’a pas réinventé son langage stylistique. Et tant mieux.

Dans une catégorie où chaque marque cherche désespérément à se distinguer (regardez la calandre du Mercedes GLC EQ ou la face avant clivante du BMW iX3), Volvo a choisi la continuité. L’EX60 reprend les codes de la marque sans copier l’EX90 ni reproduire à l’identique l’EX30. Il trouve sa propre voie. Il est plus doux que ses grands frères. Moins cubique. Plus séduisant aussi, je trouve.

À l’avant, on retrouve les feux en marteau de Thor. Le bouclier plein. Le logo Iron Mark bien centré. Tout ça, on connaît. C’est l’identité Volvo moderne, depuis le restylage de 2017. Mais sur l’EX60, l’intégration est plus aboutie. Les lignes sont plus fluides. La face avant respire mieux.

Ce qui est vraiment neuf, ce sont les poignées Wing Grid. Une signature inédite, à mi-chemin entre les poignées à la Tesla et les classiques poignées rabattables. Elles ressemblent à de petites ailettes positionnées en haut de la portière.

Au premier regard, on se demande si c’est solide. Si ça résiste. Si ça ne va pas casser au premier hiver. Et puis Volvo nous explique : ces poignées cachent un point de tirage pompiers intégré. En cas d’accident grave, les secours peuvent y glisser une pince et arracher la portière. Détail malin. Très Volvo.

À l’arrière, les feux verticaux à double niveau rendent un hommage explicite au premier XC60. C’est plus anguleux qu’avant. Plus contemporain. Plus 2026.

Et le hayon, vu de profil, donne à l’EX60 une silhouette qu’on ne confondra pas avec un iX3 ou un GLC EQ. C’est précieux dans un segment saturé.

Les dimensions ? 4,80 m de long. 1,90 m de large. 1,64 m de haut. Empattement de 2,97 m. Soit dix centimètres de plus que le XC60 thermique, mais avec un empattement qui gagne presque autant.

Toute la longueur supplémentaire est partie dans l’habitabilité, pas dans les porte-à-faux. Bonne nouvelle.

Le coefficient de traînée est de 0,26. Pas le meilleur du segment, l’iX3 fait 0,24 grâce à un travail aérodynamique poussé, mais largement suffisant pour ce gabarit. Le Mercedes GLC EQ est au même niveau que le Volvo, à 0,26.

Sur la version Cross Country qui arrivera en 2027, on aura la garde au sol surélevée de 20 mm (jusqu’à 40 mm avec la suspension pneumatique réglée au plus haut), des protections en acier inoxydable brossé, des élargisseurs d’ailes, une couleur exclusive Vert Boréal et des jantes 21 pouces spécifiques. Mais elle n’arrive qu’au second semestre 2027. Trop tard pour cet essai. Dommage, parce que c’est probablement la version qui me parle le plus visuellement.

À l’arrière, Volvo a fait un vrai travail. 523 litres sous le cache-bagages, 1 647 litres banquette rabattue. Pas le plus généreux du segment, mais largement suffisant pour une famille.

Surtout, le compartiment sous le plancher offre 63 litres supplémentaires divisés 60/40, accessibles par une trappe scindée. On récupère un câble sans tout soulever. L’iX3 et le GLC EQ obligent à dégager toute la planche. Volvo a compris que le quotidien se gagne sur les petits gestes.

À l’avant, c’est un peu moins glorieux. Le frunk de 58 litres est correct (l’iX3 n’en a aucun, le GLC EQ en propose 128). Mais il s’ouvre uniquement via une molette sous le volant. Pas de commande extérieure. Pas de geste pied. Pas de bouton sur la clé. Pour récupérer un câble, il faut s’asseoir au volant, actionner la molette, ressortir, faire le tour. C’est old school.

Globalement, l’EX60 ressemble à ce qu’on attend d’une Volvo moderne. Élégant. Sobre. Reconnaissable. Pas de fioritures, pas de provocation. C’est une qualité, surtout dans une époque où certains constructeurs cherchent à choquer pour exister.

Habitacle : le vrai luxe, c’est la place

J’ouvre la portière. Je m’assieds. Premier réflexe : « Ah, c’est grand. » Vraiment grand.

L’EX60 mise tout sur l’espace. C’est un parti-pris assumé. Volvo a profité de sa nouvelle plateforme SPA3, et notamment du cell-to-body, j’y reviens plus loin, pour repousser les murs intérieurs. Le plancher est plat à l’arrière. Le toit est haut. Les sièges sont reculés. L’empattement de 2,97 m fait des miracles.

À l’arrière, j’ai testé la banquette en passager. Très confortable. Vraiment. Les dossiers s’inclinent électriquement (de série en Ultra).

Les rehausseurs intégrés sont conservés sur les places latérales, une signature Volvo depuis presque vingt ans, que la marque maintient quand d’autres ont fait l’impasse. Trois adultes tiennent à l’arrière sans se gêner. Deux voyagent en classe affaires.

Devant, c’est très scandinave. Épuré sans être austère. Le mobilier est organisé en plusieurs niveaux, avec des rangements astucieux partout. Planche de bord et panneaux de portes encadrent un poste de conduite minimaliste, mais pas vide. Volvo a évité le piège du Tesla Model Y, qui pousse le minimalisme jusqu’à l’inconfort ergonomique.

Le volant à deux branches m’a plu. Avec ses joysticks, oui, Volvo y tient pour des raisons d’épure visuelle, mais surtout avec de vrais boutons physiques pour les fonctions les plus utilisées. Cruise control, volume, navigation : tout est accessible sans regarder l’écran.

Et il y a une molette de volume physique sur la console centrale, en verre fumé subtilement rétro-éclairé. Un détail de style en plus d’être pratique.

Volvo n’est pas tombé dans le piège du tout-tactile. C’est un vrai soulagement quand on vient d’un EX30, où chaque action passe par l’écran central et où ça frustre rapidement.

L’écran central, justement. 15 pouces OLED, format paysage. C’est nouveau chez Volvo : avant, c’était portrait, façon iPad debout. Et c’est mille fois mieux ainsi. Les fonctions importantes sont à portée de main droite. Les commandes climatiques restent toujours visibles en bas de l’écran, en bandeau permanent. Les cartes profitent enfin de la largeur. Bref, le format paysage est plus lisible et plus ergonomique en conduite.

Le combiné numérique de 11,4 pouces est placé en hauteur, façon Toyota bZ4X. Lisible, bien intégré. Les compteurs sont clairs, les informations bien hiérarchisées.

Détail qui change tout : la boîte à gants centrale s’ouvre physiquement, sans toucher l’écran. Sur l’EX30 et la Tesla Model Y, il faut passer par le tactile pour accéder à la boîte à gants. Frustrant, ridicule, et dangereux en conduite. Volvo a corrigé sur l’EX60. Bravo. Ça paraît bête mais c’est exactement le genre de détail qui fait qu’on aime ou qu’on déteste vivre avec une voiture au quotidien.

Les rangements sont nombreux. Différents compartiments coulissants. Accoudoirs ajustables. Espace sous l’accoudoir central. Les matériaux sont nickel, sellerie soignée, plastiques de qualité, pas de surface qui claque sous le doigt. Volvo a fait le job.

L’écran instrument de 11,4 pouces peut afficher Google Maps directement dans le combiné, trois modes de vue disponibles, ça fonctionne bien, et c’est un confort réel de ne pas avoir à lever les yeux vers l’écran central pour suivre sa navigation.

La ceinture de sécurité multi-adaptative est une première mondiale sur l’EX60, et elle mérite qu’on s’y intéresse. Sur une ceinture classique, il n’existe que trois niveaux de limitation de charge en cas de choc, ici, Volvo en propose onze, ajustés en temps réel selon la morphologie du passager et les caractéristiques de l’impact détectées par les capteurs.

Concrètement, on ne la sent pas différemment au quotidien : elle se boucle, elle tient, elle disparaît de la conscience comme toute bonne ceinture. Mais en cas d’accident, c’est une autre histoire. Volvo a analysé 80 000 cas d’accidents pour la concevoir.

Le toit panoramique opacifiant se pilote directement depuis l’écran central, avec deux modes, clair ou teinté, accessibles en deux touches. La transition est moins spectaculaire que ce que Renault propose sur ses modèles récents, où l’effet visuel est franchement saisissant, mais elle fait le job sans accroc et la différence de luminosité dans l’habitacle est bien perceptible. Sur un long trajet ensoleillé, c’est une vraie option de confort, sans avoir à jongler avec un store manuel.

La technologie utilisée est électrochromique : un film PDLC est intégré entre deux plaques de verre et, sous l’effet d’un courant électrique, les cristaux liquides qui le composent réorientent leurs molécules, ce qui fait basculer le verre de transparent à opaque en une fraction de seconde.

Mon seul vrai regret côté habitacle : pas d’affichage tête haute. Même en finition Ultra, à 75 000 €. Sur un véhicule premium qui se réclame de la sécurité, c’est une omission qui interroge.

Le BMW iX3 propose un Panoramic iDrive géant, le Mercedes GLC EQ propose un HUD étendu. Volvo, rien. Pourquoi ce choix ? Mystère. Volvo m’a évoqué une orientation différente du regard, mais l’argument est mince. À ce prix, j’attends un HUD.

Conduite : le silence comme arme de séduction

Je démarre. Ou plutôt : je ne démarre pas. C’est électrique, c’est silencieux, voilà. Pas de bouton « Start », tout fonctionne au comodo comme une Tesla ou une EX30. Avec le smartphone Android et iPhone dans la poche qui fait office de clé, tout est déjà là.

Premier vrai contact avec la route, et premier choc : le silence.

À 120 km/h en Espagne, limitation oblige, je n’ai malheureusement pas pu pousser à 130 km/h, ce qui aurait été plus parlant, l’EX60 est un cocon. Pas de bruit d’air autour des rétroviseurs ou du toit. Pas de bruit de roulement transmis depuis les pneus. Pas de chuintement de l’électronique. Rien.

C’est probablement la voiture la plus silencieuse que j’ai testée à ce niveau de prix, d’autres confrères sur place m’ont dit que c’était devant un iX3 ou un EQE. Et ça change tout.

Pourquoi ce silence ? Plusieurs raisons techniques s’additionnent. La structure cell-to-body est plus rigide qu’un châssis classique. Les micro-vibrations qu’on ne perçoit que quand elles disparaissent ? Elles disparaissent. Les doubles vitrages acoustiques sont de série en Ultra. Les pneus sont optimisés pour le silence de roulement, sans option à payer.

Conséquence concrète : on arrive frais après plusieurs heures de route. C’est ça, le vrai luxe Volvo, et l’EX60 le pousse encore plus loin que ses prédécesseurs.

Je passe en suspension Soft. Puis Normal. Puis Performance. Les trois modes sont vraiment différents. Pas de réglage cosmétique, pas de pseudo-variation à peine perceptible : Soft absorbe tout, même les routes les plus défoncées. Le mode Performance tient la caisse en virage sans devenir raide ni inconfortable. Le mode Normal est entre les deux et conviendra à 95 % des usages quotidiens.

J’ai personnellement préféré Normal sur route ouverte. Le compromis tenue / confort y est excellent, et on garde une vraie progressivité dans les transferts de masse. Mais sur les portions très dégradées, l’EX60 absorbe sans broncher des nids-de-poule.

On est toutefois curieux de tester la future version Cross Country, la seule à intégrer des suspensions pneumatiques sur l’EX60, qui pourrait rendre le trajet encore plus confortable, notamment sur route dégradée et les ralentisseurs.

C’est sur le P6 que la voiture me convainc le plus en termes de comportement dynamique. Plus léger de 235 kg par rapport au P10 (2 115 kg vs 2 350 kg). Et ça se sent. Énormément. Vraiment.

Le P6 vire plus franc. Il est aussi plus agile. Il transitionne mieux entre les phases d’accélération et de freinage. Il freine plus court (avec la précaution que je n’ai pas eu beaucoup d’occasions de freiner en condition limite).

Le P10 reste un excellent SUV, attention, mais il transmet une sensation de masse, surtout sur l’avant, là où Volvo a posé le second moteur du système AWD. C’est sensible en entrée de virage : le P10 plonge un poil plus, met plus de temps à se redresser.

Le P6 est plus joueur. Plus vivant. Plus agile. Plus Volvo, paradoxalement, car le P10 et le P12, par leur poids, glissent vers une sensation plus allemande, plus iX3.

Le one-pedal est l’un des meilleurs du marché. Trois niveaux de régénération + désactivation totale, configurables dans les menus. En mode fort, l’EX60 s’arrête complètement, sans toucher la pédale de frein. J’ai roulé plusieurs heures de route mixte (ville, campagne, autoroute) sans utiliser le frein une seule fois. Le dosage est précis. Pas d’à-coup à la décélération. Pas de talonnage à l’arrêt. La voiture s’immobilise en douceur, sans secousse.

C’est très proche de l’expérience Tesla, mais en plus précis. Tesla impose un seul niveau de régénération forte, sans alternative, la philosophie « on sait ce qui est mieux pour vous ». Volvo, lui, propose quatre choix au conducteur. C’est rare aujourd’hui dans le premium. Et c’est un vrai plus pour l’usage quotidien : on peut adapter selon la route, l’humeur, le niveau de fatigue.

La direction est plus rapide qu’un XC60. Le volant est plus petit (Volvo a réduit son diamètre). Ça donne un côté un poil plus joueur, sans transformer l’EX60 en sportive. Ce n’est pas un iX3, ça ne veut pas l’être, et c’est très bien comme ça.

L’EX60 n’est pas la voiture la plus dynamique de sa catégorie. C’est probablement la plus reposante. Et selon moi, c’est ce qui compte le plus sur un SUV familial électrique.

Technologies embarquées : Google aux commandes à la cause Volvo

Passons à la catégorie geek, ma préférée.

Côté logiciel, l’EX60 tourne sous Google Automotive OS (Play Store intégré, apps natives type Spotify, YouTube, Waze, Prime Video sans passer par un téléphone), et le smartphone Android ou iOS fait office de clé numérique via l’app Volvo Cars : déverrouillage, démarrage, climatisation à distance, géolocalisation.

L’application reste basique côté interface, mais elle fait le job. J’en ai profité pour vous faire quelques captures d’écran.

L’EX60 inaugure HuginCore. C’est le nom donné par Volvo à son architecture matérielle et logicielle propriétaire. Une première chez la marque. Volvo baptise enfin son OS, comme Apple l’a fait avec iOS, comme Tesla l’a fait avec son propre stack. Le nom vient du corbeau Huginn de la mythologie nordique, qui représente la pensée.

Concrètement, HuginCore, c’est quoi ? L’architecture électrique du véhicule, le calculateur central, les zone controllers, et le software qui pilote tout ça. Volvo regroupe l’ensemble sous un même nom et une même philosophie. C’est une rupture par rapport à l’approche traditionnelle, où chaque équipementier (Bosch, Continental, ZF) livrait son propre boîtier électronique avec son propre logiciel à intégrer tant bien que mal.

À bord, deux puces majeures se partagent le travail :

D’un côté, Nvidia Drive AGX Orin pour les fonctions ADAS et la sécurité. 254 TOPS de puissance de calcul. Système d’exploitation DriveOS, certifié sécurité automobile. C’est la même puce qu’on retrouve dans les Mercedes haut de gamme et certains modèles chinois premium.

De l’autre, Qualcomm Snapdragon Cockpit Platform 8255 pour l’infotainment. La nouvelle génération de la puce Snapdragon dédiée à l’auto. Volvo affirme que c’est la voiture la plus puissante en calcul jamais produite par la marque. Au total, plus de 250 TOPS combinés.

Concrètement, qu’est-ce que ça change pour le conducteur ?

D’abord, la latence. Sur EX30 et EX90, l’écran central était mou, parfois carrément en rade. Frustrant pour des voitures à 50 000 € et plus. Sur EX60, c’est fluide. Les transitions sont nettes, les cartes chargent vite, les apps se lancent sans temps mort. J’ai noté une mini-latence au toucher (peut-être 1 sec entre le geste et la réaction visuelle), mais on est très loin du désastre EX90. Volvo a clairement entendu les critiques.

Un point qui gratte : pas de mode chien. Volvo communique volontiers sur ses valeurs familiales et sa proximité avec les animaux de compagnie, la fonction qui maintient la cabine à température constante pendant un arrêt, que Tesla et d’autres ont normalisée depuis plusieurs années, est pourtant absente.

L’autre angle mort et celui-là, il pique pour moi. L’EX60 est équipé d’une caméra 360° avec vue 3D sur la finition Ultra, et elle fonctionne très bien en manœuvre à basse vitesse.

En roulage, en revanche, il n’y a rien : pas d’affichage des caméras latérales sur l’écran central quand on active le clignotant pour changer de file, alors qu’Hyundai et Kia le proposent sur des voitures à 50 000 € depuis des années, et que BYD fait de même.

Volvo dira que tourner la tête maintient l’attention du conducteur, c’est cohérent avec leur philosophie ADAS, mais la combinaison des deux est strictement supérieure à l’un seul. Sur un véhicule qui se réclame leader de la sécurité, c’est le paradoxe le plus visible de l’EX60.

YouTube et Prime Video se contentent de 2/3 de l’écran 15″ à l’arrêt. C’est un choix de design incompréhensible vu que Tesla et BMW exploitent toute la dalle.

Volvo a clairement pris une autre direction que Tesla côté geekerie embarquée : pas de mode chien, pas de mode sentinelle, pas de jeux vidéo dans l’écran central (il y en quelques uns sur le Play Store), pas de bruitages de pets, pas d’easter eggs absurdes, l’EX60 reste sérieux, premium, scandinave, là où Tesla a fait du fun et de la culture nerd un argument de marque depuis dix ans.

Ensuite, les mises à jour OTA. Volvo annonce déployer HuginCore et Gemini sur les 2,5 millions de voitures Volvo « Google Automotive » depuis 2021. Les voitures s’amélioreront après l’achat. Comme un smartphone, oui. Comme une Tesla. Mais cette fois, Volvo prétend le faire à l’échelle de toute sa flotte rétro-active. Ambitieux

À voir dans les faits, Volvo a déjà déçu sur ce terrain (l’EX90 attend toujours certaines fonctions promises au lancement). Possesseur d’un EX30 day one, j’ai subi plus d’un an de bugs, fonctionnalités manquantes, OTA compliquée… Bref, tout fonctionne désormais, mais ça laisse des traces.

Un bémol à signaler honnêtement : Apple CarPlay sans fil est annoncé de série, mais je ne l’ai pas trouvé sur ma voiture d’essai. Volvo a un historique de fonctionnalités promises au lancement et déployées par OTA plusieurs mois plus tard, le cas de l’EX90 est dans toutes les mémoires. À confirmer à la livraison des premières voitures en septembre.

Côté audio, le système Bowers & Wilkins est de série en finition Ultra. 28 haut-parleurs, 1 820 W de puissance. Avec, détail rare, des haut-parleurs intégrés dans les appuie-tête des quatre sièges principaux. L’idée : créer une bulle sonore individuelle pour chaque occupant. Apple Music est préinstallé en Dolby Atmos, et l’expérience est tout à fait à la hauteur de la promesse.

J’ai écouté quelques morceaux à fond. C’est immersif, profond, précis. Le mode Concert Hall (modélisation de la Salle de concert de Göteborg) mérite à lui seul l’essai. Sérieusement. On entend la réverbération du lieu réel, modélisée en temps réel. C’est bluffant pour qui aime la musique classique ou le jazz.

Bref, côté tech, Volvo a fait ses devoirs. Mieux : Volvo a fait ses devoirs en avance. Reste à voir si la promesse se tient sur la durée. Pour l’instant, c’est très convaincant.

La recharge est parmi les meilleures du segment, avec 320 kW en pic sur le P6 et 370 kW sur le P10 et P12, permettant de passer de 10 à 80 % en 18 à 19 minutes sur une borne compatible 400 kW.

Le préconditionnement de la batterie se déclenche automatiquement via GPS (et on peut le déclencher manuellement), et la garantie batterie monte à 10 ans, deux ans de plus que chez BMW et Mercedes. Malheureusement, je n’ai pas pu tester la charge pendant cet essai, difficile de vous en parler.

L’EX60 est également compatible recharge bidirectionnelle V2G, V2H et V2L, ce qui permet d’alimenter sa maison ou de brancher des appareils directement sur le véhicule. Ce n’est pas encore une fonction du quotidien pour la majorité des acheteurs, mais les usages arrivent, et Volvo est déjà prêt.

Gemini : là où l’EX60 prend une vraie longueur d’avance

L’EX60 est la première voiture au monde livrée avec Google Gemini intégré nativement dès le lancement. Pas un assistant vocal repeint, pas une couche marketing par-dessus Google Assistant, mais le vrai Gemini qu’on connaît sur Android, avec une capacité supplémentaire : il sait en temps réel que la batterie est à 47 %, que la consommation constatée est de 14,5 kWh aux 100, et que le prochain rendez-vous au calendrier Google est à Lyon.

J’ai testé plusieurs scénarios pendant l’essai, dont un itinéraire multi-contraintes assez absurde : trois pâtisseries véganes, situées dans des villages de moins de 5 000 habitants, sur un trajet calibré à ma consommation réelle constatée et non au WLTP. Il l’a fait, sans planter, sans me sortir une liste générique copiée depuis Google Maps. Navigation complexe, rédaction et envoi d’un email à voix haute, questions d’actualité en direct, invention d’une histoire pour patienter sur autoroute, tout y est passé.

Ce qui rend ça différent de BMW ou Mercedes, c’est le caractère multi-tour : Gemini garde le fil d’une requête à l’autre, sans qu’on soit obligé de tout répéter à chaque nouvelle demande. Et l’intégration des données véhicule, autonomie calculée à partir de la consommation réelle constatée, pas en WLTP, est un détail qui résume à lui seul pourquoi aucun concurrent n’est aujourd’hui au même niveau. A une exception, Tesla avec Grok.

La latence est acceptable sur les requêtes simples, plus longue sur les requêtes complexes, logique pour un LLM embarqué qui travaille en cloud. La seule friction notable : impossible d’interrompre Gemini facilement quand il parle, ce qui oblige à attendre la fin de sa réponse avant de corriger le tir. Défaut classique des assistants conversationnels, mais à corriger.

Encore mieux : Volvo annonce que Gemini accédera bientôt aux caméras du véhicule via une mise à jour OTA. Vous pourrez lui demander de décrire ce qu’il voit. Identifier un monument. Reconnaître un panneau. Vous dire à quel restaurant ressemble l’enseigne devant toi. C’est annoncé pour les prochains mois. À voir si c’est tenu, mais le hardware est déjà là.

Autopilote : Volvo reste conservateur et c’est philosophique

Pilot Assist, le système d’aide à la conduite de l’EX60, coche les cases attendues. Régulateur de vitesse adaptatif. Maintien de voie. Assistance au dépassement. Détection des ronds-points. Alerte angle mort. Lecture des panneaux. Tout y est. Le système fait son job sans broncher sur autoroute espagnole, où les marquages sont nets.

Mais Volvo n’offre pas de mode plus avancé. À la différence de BMW iX3, qui propose son Highway Assist : vous pouvez lâcher complètement le volant jusqu’à 130 km/h sur certaines autoroutes éligibles. Sur l’EX60, c’est impossible. Les mains doivent rester sur le volant, point final.

Pire encore : Volvo est strict. Très strict.

Quelques secondes de relâchement, et le système vous punit. La caméra cabine analyse en permanence votre regard, votre posture, votre niveau d’attention. Elle détecte si vous détournez l’œil de la route. Si vous fermez les paupières trop longtemps.

Si vous insistez malgré les avertissements visuels et sonores, Pilot Assist se désactive jusqu’au prochain cycle d’arrêt-démarrage. Il faut couper le contact, attendre, relancer pour avoir le droit de réutiliser l’aide à la conduite. J’ai été puni une fois.

Est-ce un défaut ? Pas vraiment. C’est un parti-pris philosophique. Pour Volvo, déléguer entièrement la conduite n’est pas plus sûr. C’est moins sûr. Ou plus exactement : ça crée une illusion de sécurité qui rend le conducteur moins vigilant, donc plus exposé en cas de défaillance du système. La sécurité, selon Volvo, passe par un conducteur engagé, pas par un conducteur passif. J’en discutais avec le responsable de ce sujet, il m’expliquait qu’ils passeront à la conduite autonome supervisée et non supervisée quand ça sera 100 % sûr, pas de compromis sur la sécurité.

C’est cohérent avec l’ADN profond de la marque. Volvo a inventé la ceinture trois points en 1959 et l’a offerte à toute l’industrie sans toucher de royalties, parce que des vies comptent plus que des brevets. Volvo a posé les fondamentaux de la sécurité passive moderne. Volvo refuse depuis des décennies l’idée d’une voiture qui se conduirait toute seule sans surveillance active.

À l’inverse, Tesla et BMW parient sur l’IA pour réduire les accidents. Plus on délègue à un système intelligent, plus on réduit l’erreur humaine, si le système est bon. C’est un autre pari, tout aussi défendable sur le papier.

Qui a raison ? Le débat est loin d’être tranché. Les statistiques sont contestées des deux côtés. Tesla revendique des taux d’accidents inférieurs en mode Autopilot, mais les méthodologies sont discutées. Mercedes a reculé sur son Drive Pilot après des questionnements sur la responsabilité juridique. Et la question de la responsabilité en cas d’accident en mode autonome n’est toujours pas réglée en France ni en Europe — qui paie ? Le conducteur ? Le constructeur ? L’éditeur du logiciel ?

Volvo conservateur, oui. Mais cohérent avec sa marque. Et selon moi, défendable. À l’heure où l’on découvre les limites du Full Self-Driving de Tesla et où les régulateurs européens serrent la vis, le pari du conducteur engagé n’est pas idiot. Il est même plutôt rassurant.

Cela dit, factuellement, l’EX60 est en retard sur l’iX3 sur ce terrain précis. Si c’est un critère décisif pour vous, il faudra peser.

Moteurs et consommation : le P6 gagne aussi à l’usage

Le P10 embarque une batterie 14 % plus grande que le P6, mais consomme 13 à 17 % de plus en usage mixte, ce qui ramène son autonomie réelle au niveau de son petit frère, voire en dessous. Le P6 est donc l’EX60 le plus efficient et le plus agile : c’est lui qui offre le meilleur rapport entre l’expérience au quotidien et le prix demandé.

Sur autoroute espagnole à 120 km/h, le P6 affiche 19 kWh aux 100, ce qui donne une autonomie réelle d’environ 420 km, acceptable pour du long trajet, sans être exceptionnel dans le segment. La consommation à 130 km/h, qui est celle que la plupart des lecteurs français attendent pour planifier leurs trajets, n’a pas pu être mesurée sur cet essai compte tenu de la limitation à 120 km/h en Espagne.

J’ai conduit le P6 et le P10. Les deux en finition Ultra, donc équipées au maximum (suspensions adaptatives, jantes 22 pouces, Bowers & Wilkins, sellerie premium). Pas le P12, pas encore disponible à l’essai presse, livraisons prévues pour décembre 2026.

Et voici mon constat, qui contredit clairement ce que Volvo met en avant dans sa communication : le P6 est le meilleur EX60 actuellement disponible. Sans hésitation.

D’abord, il est plus agile. 235 kg de moins que le P10. Et l’essentiel de cet écart de masse est sur l’avant, là où Volvo a posé le second moteur du P10 pour l’AWD. Conséquence directe : le P6 vire plus franc, transitionne mieux entre les phases de charge, freine plus court à allure équivalente. Le P10 reste excellent, mais il transmet une sensation de masse perceptible en conduite engagée.

Ensuite, il consomme moins. Beaucoup moins. Conso mixte relevée pendant mon essai (route mixte ville-campagne-autoroute, profil de conduite normal, climatisation activée) : 14,5 kWh/100 km sur le P6, contre 17 kWh/100 km sur le P10. Soit 17 % d’écart à conduite équivalente. C’est énorme.

La version reine de la gamme, celle qui n’existe malheureusement pas, ce serait un P6 RWD doté de la grosse batterie 112 kWh du P12. Plus efficient, plus autonome (probablement 800 km WLTP), plus agile, et moins cher que le P12. La version idéale pour les gros rouleurs autoroute. Volvo, si vous me lisez : faites-le.

Enfin, la recharge reste l’un des arguments les plus solides de la plateforme (800V) : sur une borne compatible 400 kW, le P10 monte à 370 kW en pic et passe de 10 à 80 % en 18 à 19 minutes, avec un préconditionnement automatique de la batterie déclenché via GPS avant chaque arrêt planifié.

Tarifs et concurrence : Volvo bien placé

À 66 500 € en P6 d’entrée de gamme, l’EX60 est moins cher que son cousin thermique XC60 PHEV, qui démarre à 69 450 €.

Face à la concurrence directe, BMW iX3 et Mercedes GLC EQ, tous deux lancés en 2026 sur des plateformes neuves dédiées, voici comment ça se range :

La lecture rapide donne ceci.

Volvo gagne sur le prix. 2 450 € de moins que l’iX3 50 xDrive, pour 41 ch et 65 Nm de plus. Sur la balance puissance-prix, l’avantage est clairement chez le suédois (au pédigrée chinois, rappelons-le).

BMW gagne sur l’autonomie totale. L’iX3 atteint 805 km WLTP avec une batterie plus petite que celle du P12 Volvo, grâce à un Cx de 0,24 et à des cellules cylindriques de nouvelle génération. Si l’autonomie maximale est votre critère N°1, BMW est devant, sauf à passer sur le P12 Volvo (bien plus cher).

En réalité, ça dépend vraiment de vos priorités d’usage. Si vos voulez le SUV électrique le plus reposant, avec la meilleure intégration logicielle et IA, et la recharge la plus efficiente sur autoroute, c’est l’EX60. Si vous cherchez la sportivité et le hands-off, c’est l’iX3. Si vous voulez le luxe affiché et l’écran le plus impressionnant, c’est le GLC EQ.

Pour le P6 d’entrée de gamme à 66 500 €, le concurrent direct est l’iX3 40 (à 64 550 €), version propulsion lancée par BMW à l’été 2026. 320 ch, 635 km WLTP, 5,9 secondes au 0-100 km/h, vitesse max 200 km/h. Match très serré, avec un avantage marginal au BMW sur le prix pur et une autonomie quasi équivalente. Le Volvo a l’avantage sur la puissance brute (374 contre 320 ch), sur la garantie batterie (10 ans contre 8), et bien sûr sur Gemini.

Bref, il y a aujourd’hui trois excellents SUV électriques premium dans le segment (et encore, on pourrait ajouter Porsche et Genesis, et le choix entre les trois n’est plus aussi évident qu’il y a deux ans. Volvo a clairement remis les compteurs à zéro avec l’EX60.

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