Après les débuts logiciels chaotiques de l’EX30 et les retards à répétition de l’EX90, le constructeur suédois (sous pavillon Geely) lance l’EX60. C’est simple : c’est le cœur de leur gamme, le successeur désigné du XC60. Et pour ne pas se rater, ils ont sorti une toute nouvelle architecture technique.
L’EX60 n’est pas juste un « petit EX90 ». C’est le premier véhicule bâti sur la plateforme SPA3. Concrètement ? C’est une plateforme pensée uniquement pour l’électrique, qui utilise le megacasting (comme Tesla) pour mouler l’arrière du châssis en une seule pièce d’aluminium. Cela permet d’obtenir plus de rigidité, moins de poids, et surtout la place pour caser des batteries énormes.
SPA3 : le monstre technique qui cache bien son jeu
Volvo propose ainsi trois tailles de batteries NMC (Nickel-Manganèse-Cobalt) : 83 kWh, 95 kWh et une monstrueuse 117 kWh. Un Tesla Model Y Grande Autonomie tourne autour de 79 kWh.
Cette débauche de kWh permet à la version « P12 AWD » d’afficher une autonomie WLTP délirante de 810 km. Même la « petite » batterie de 83 kWh (version P6) promet 620 km en cycle mixte WLTP.
Mais le plus intéressant, c’est la recharge. Après avoir été inauguré par l’ES90 et adapté sur l’EX90, Volvo passe son EX60 au 800V. Sur une borne compatible, le SUV encaisse jusqu’à 370 kW de puissance en pic. Vous récupérez 340 km en 10 minutes. Le 10 à 80 % est expédié en 19 minutes sur la grosse batterie. C’est au niveau d’une Porsche Taycan, et bien devant le reste du marché.
Côté moteurs, on a le choix :
- P6 (Propulsion) : 374 ch
- P10 AWD : 510 ch
- P12 AWD : 680 ch. Franchement, est-ce bien raisonnable dans un SUV familial ?
Adieu LiDAR, bonjour l’IA
C’est une rupture visuelle et stratégique majeure au sein de la nouvelle gamme Volvo. Alors que le grand frère EX90 arbore une « casquette » technologique au-dessus du pare-brise (le LiDAR fourni par Luminar), l’EX60 présente une ligne de toit parfaitement lisse. Pour ce modèle de volume, Volvo a fait un choix industriel pragmatique : remplacer le coûteux scanner laser Luminar par de la puissance de calcul brute.
Pour aller plus loin
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La sécurité repose désormais sur une architecture de « fusion de capteurs » gérée par la puce Nvidia DRIVE Orin. Concrètement, l’ordinateur de bord ne se contente plus de lire des données brutes : il utilise l’intelligence artificielle pour reconstituer une image 3D de l’environnement en croisant les flux des caméras et des radars.
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C’est une approche qui rappelle le « Tesla Vision », mais avec une nuance de taille : contrairement à Elon Musk qui a supprimé tous les capteurs physiques, Volvo conserve les radars pour assurer une redondance. L’EX60 parie donc que le software peut désormais compenser l’absence du hardware le plus onéreux.
Pour aller plus loin
Voitures autonomes : quelles sont les différences entre les niveaux d’autonomie ?
Volvo promet ainsi que son EX60 est prête pour le niveau 3 de l’autonomie, quand la législation européenne le permettra. C’est une différence de taille par rapport au niveau 2 : le conducteur n’est plus responsable de la conduite. C’est la voiture qui « conduit » et le conducteur devient alors un simple passager.
Comparatif : EX30 vs EX60 vs EX90
Il y a un monde entre l’EX30 et l’EX90, et l’EX60 vient combler ce vide immense. Pour vous donner une idée précise des gabarits, voici les chiffres clés face à ses deux frères (données EX30/EX90 ajoutées pour contexte).
| Dimensions | Volvo EX30 | Volvo EX60 | Volvo EX90 |
| Longueur | ~4,23 m | 4,80 m | ~5,04 m |
| Largeur (sans rétros) | ~1,84 m | 1,90 m | ~1,96 m |
| Hauteur | ~1,55 m | 1,64 m | ~1,74 m |
| Empattement | ~2,65 m | 2,97 m | ~2,98 m |
| Coffre (5 places) | ~318 L | 523 L | ~655 L |
| Frunk (Coffre avant) | ~7 L | 58 L | ~37 L |
L’EX60 mesure 23 cm de moins en longueur que l’énorme EX90, mais il propose quasiment le même empattement (2,97 m contre 2,98 m). C’est la magie de la nouvelle plateforme SPA3 dédiée à l’électrique.
Vous avez une voiture bien plus facile à garer en Europe que le paquebot EX90, mais avec une habitabilité intérieure quasi identique pour les passagers. Face au petit EX30, c’est un autre monde : l’EX60 offre un coffre bien plus généreux (523 litres contre 318) et un vrai « frunk » de 58 litres capable d’avaler autre chose qu’un simple câble de recharge.
Face au XC60, on reconnaît immédiatement la silhouette, mais elle a été polie par le vent. Volvo ne cherche pas à choquer, mais à optimiser. Le capot est plus plongeant, la calandre a disparu au profit d’un bouclier plein et les poignées de porte sont désormais des ailerons de requin pour soigner l’aérodynamisme (Cd de 0,26), mais posent question face aux nouvelles exigences chinoises.
Le mimétisme avec le grand frère EX90 est flagrant, surtout sur la face avant. On retrouve cette signature lumineuse « Marteau de Thor » pixelisée qui s’ouvre littéralement pour laisser place aux projecteurs. À l’arrière, même constat : les feux verticaux segmentés encadrent la lunette arrière, donnant une assise visuelle très large à la voiture. Si vous trouviez l’EX90 trop massif ou intimidant, l’EX60 réussit à capturer cette élégance futuriste dans un gabarit de 4,80 m beaucoup plus digeste pour nos routes européennes.
Et si l’EX30 jouait la carte du minimalisme radical (voire du cost-cutting déguisé) avec son écran unique et sa boîte à gants centrale, l’EX60 revient aux fondamentaux du premium. Heureusement ! On retrouve un écran d’instrumentation derrière le volant pour la vitesse et la navigation, contrairement à son petit frère. La console centrale est plus cossue, les matériaux semblent plus opulents et l’agencement fait moins « Tesla ».
Google, Nvidia et… Gemini ?
À l’intérieur, on ne change pas une équipe qui gagne (ou qui divise, c’est selon). On retrouve un grand écran central de 15 pouces au format paysage et un écran derrière le volant. Le tout tourne sous Volvo Car UX, toujours basé sur Android Automotive.
Volvo promet une fluidité absolue grâce à la puce Qualcomm Snapdragon 8255 et au système Nvidia DRIVE AGX Orin pour la conduite autonome. La nouveauté ? L’intégration de l’IA. Volvo annonce une « IA conversationnelle instantanée » basée sur Gemini Nano. En gros, votre voiture pourra (théoriquement) comprendre des commandes complexes sans passer par le cloud, le modèle de langage tourne en local.
C’est prometteur. Mais… Les lancements récents de Volvo ont été plombés par des bugs logiciels. On attendra de voir si cette « base technologique Superset », nommé HuginCore en interne, est aussi stable qu’ils le prétendent.
Pour aller plus loin
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Le coffre ? Il est généreux. 523 litres banquette en place, 634 litres jusqu’au plafond, et même un petit « frunk » (coffre avant) de 58 à 85 litres selon les versions. Pour une famille, c’est validé.
Une version Cross Country est aussi de la partie. Elle est surélevée de 20 mm, bardée de protections en plastique et de plaques de protection en métal. C’est du pur marketing « baroudeur », mais ça a toujours son petit succès.
L’addition est salée
C’est là que ça coince. Volvo ne vise clairement plus le marché « premium accessible ». L’EX60 démarre à 66 500 € pour la version P6 de base. Vous voulez la grosse batterie et les 810 km d’autonomie ? Comptez au minimum 75 500 €. Et si vous cochez la finition Ultra sur le plus gros moteur, on dépasse les 82 000 €.
| Caractéristiques | P6 (Propulsion) | P10 AWD | P12 AWD |
| Puissance | 374 ch (275 kW) | 510 ch (375 kW) | 680 ch (500 kW) |
| Couple | 480 Nm | 710 Nm | 790 Nm |
| 0 à 100 km/h | 5,9 s | 4,6 s | 3,9 s |
| Batterie (Utile) | 80 kWh | 91 kWh | 112 kWh |
| Autonomie (WLTP) | 620 km | 660 km | 810 km |
| Recharge 10-80% | 18 min (320 kW) | 18 min (370 kW) | 19 min (370 kW) |
| Prix (Finition Plus) | 66 500 € | 69 500 € | 75 500 € |
| Prix (Finition Ultra) | 73 400 € | 76 400 € | 82 400 € |
C’est cher. Très cher. C’est le prix d’un Audi Q6 e-tron ou d’un Porsche Macan électrique d’entrée de gamme. Le Tesla Model Y, bien que vieillissant et moins luxueux, reste 25 000 € moins cher.
En clair : Volvo a construit une voiture techniquement irréprochable. L’EX60 a le look, la vitesse de charge et l’autonomie pour devenir la référence. Mais à ce tarif, il n’a pas le droit à l’erreur. Ni sur la finition, ni sur les bugs.
Disponibilité : Les précommandes ouvrent ce 21 janvier 2026. Les premières livraisons (P6 et P10) arriveront en septembre 2026.
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