On a testé le Porsche Macan électrique : un SUV électrique tout simplement grandiose

En décembre dernier, la rédaction de Frandroid assistait aux premières présentations du Porsche Macan, nouveau SUV désormais électrique. Tel était le form factor choisi par la firme allemande pour lancer sa deuxième voiture électrique. Après un Porsche Taycan (au format berline) qui avait fait couler beaucoup d’encre en son temps, Macan doit à son tour porter le flambeau de l’électrique, mais avec une histoire bien différente de celle de Taycan. C’est d’ailleurs pour cette raison que nous vous proposons de vous éclairer un peu sur le “pourquoi” du choix de ce modèle et pas un autre par la firme de Stuttgart.

Avant cela, rappelons que Macan 4 est commercialisé à partir de 86 439 euros et Macan Turbo à partir de 118 910 euros. Vous l’aurez compris donc, ses tarifs n’ont absolument rien à voir avec les différentes déclinaisons du Tesla Model Y que certaines aiment à mettre en avant comme maître étalon. C’est un fait le Model Y est proposé à partir de 44 990 euros en version Propulsion et 57 990 euros en version Performance à transmission intégrale et nous limiterons donc les comparaisons entre ces deux modèles qui, selon nous, n’ont rien à voir si ce n’est de reconnaître le fait que les Tesla font un carton (et les prestations sont bonnes), mais que le Macan ne joue pas dans même cours que la Californienne.

Fiche techniquePorsche Macan EV

Si Taycan est bien né, Macan doit assurer la relève

Lorqu’on a un ADN aussi fort que Porsche dans le monde de l’automobile, il est sans doute plus difficile d’opérer certains changements. C’est pour cette raison que le lancement du premier modèle électrique était le Taycan, qui ne remplaçait aucun autre modèle déjà en gamme. La Panamera restait en gamme, avec les évolutions en matière de motorisation et d’hybridation. Pour Macan électrique, l’histoire est différente puisqu’il va bel et bien pousser le Macan thermique vers une retraite bien méritée… enfin pas partout !

Si le marché européen en a fini avec les versions thermiques, le Macan 4 ne tire pas encore sa révérence sur d’autres marchés comme la Chine, Angleterre ou les États-Unis où il sera encore commercialisé pour 2 ans dans les versions thermiques actuelles.

Lancé en 2014, restylé en 2018, puis en 2021 pour la seconde fois, ce SUV représentait jusqu’en 2023 un best-seller pour Porsche. En 10 ans de carrière, il a été vendu à près de 845 000 exemplaires dans le monde. Un succès toutefois enrayé par la migration de Cayenne vers des plateformes Hybride ne souffrant pas du malus écologique qui s’applique à l’actuel Macan.

Il était donc temps pour Porsche de réagir et faire appel à la fée électricité pour cette nouvelle mouture de Macan. Il faut bien reconnaître qu’il vaut mieux que Porsche s’attaque à une conversion à l’électrique de Macan que de la 911 qui sera prolongée le plus loin possible et c’est notamment pour cette raison que Porsche travaille sur les carburants de synthèse, mais c’est une autre histoire. Revenons-en à notre SUV sportif et place aux présentations.

Porsche Macan : le designPorsche Macan EV

Les annonces du début d’année faites par Porsche permettaient de découvrir en images les lignes extérieures et l’équipement intérieur de Macan – ainsi que les prix de vente – mais le voir en vrai, c’est autre chose !

Ce que certains accueilleront sans doute comme une bonne nouvelle, c’est que cette nouvelle déclinaison électrique ne change pas suffisamment la donne pour que les puristes de la marque se sentent trompés. Non seulement ce modèle a bien tout d’une Porsche, mais il reste, malgré les changements, identifiable au premier coup d’œil.

Plutôt bien proportionné, il mesure 4,78 m de long, 2,15 m de large (1,94 m hors rétroviseurs) et 1,62 m de haut. Les porte-à-faux sont assez courts ce qui, chaussé qui plus est de la plus taille de jantes proposées par Porsche à savoir du 22 pouces (cela démarre en 20 pouces), renforce le tempérament sportif de nos modèles d’essai.

De jour comme de nuit avec sa signature lumineuse à quatre traits (ou quatre points parfois) positionnée assez haut sur la ceinture, et donc sur la route. Des feux de jours identifiables entre tous qui surplombent les feux de croisement et feux de routes intégrés en partie basse. Nous n’avons pas eu l’occasion d’en éprouver l’efficacité sur notre journée d’essai, malgré une météo très chargée sur l’arrière-pays niçois où la neige s’est même invitée à la fête sur les hauteurs.

Quoi qu’il en soit, les phares matriciels LEDs sont de la partie et devraient offrir un confort et une excellente lisibilité de la route. D’autant que dans cette dernière génération de phare, les différents blocs de LEDs peuvent non seulement s’orienter ou se couper en fonction de ce qu’il se passe sur la route (OK, rien de nouveau là-dessus), mais aussi ajuster leur intensité lumineuse pour ne pas éblouir le conducteur en fonction de ce que détecte la caméra présente en partie haute du pare-brise de Macan.

Feux de croisement éteints, les deux larges blocs optiques peuvent donner l’impression qu’il s’agit là de deux grosses entrées d’air, lorsqu’on est un peu loin du véhicule. De plus près, le résultat est selon nous moins réussi, mais sans doute une affaire de goût.

En revanche, le travail aérodynamique est réel ! Des entrées d’air fixes, d’autres motorisées (dispositifs Porsche Active Aerodynamics), des lignes de carrosseries travaillées, parfois saillantes à l’image du capot aux lignes très prononcées de part et d’autre dans le prolongement des phares. Les amateurs de la marque le savent, c’est une signature stylistique de Porsche qui permet au conducteur de retrouver dans son champ de vision ces deux “joues” caractéristiques de 911.

Dans l’ensemble, tout ce travail réalisé par les équipes allemandes – sans oublier l’aileron motorisé et le fond plat – permet à Macan de revendiquer un CX de 0,25 tout en conservant un style qui a du caractère et qu’on ne se lasse pas de regarder. À titre de comparaison, le CX du Macan thermique est de 0,35 notamment en raison de la ligne du capot qui est beaucoup moins plongeante en raison de la présence du moteur. Les équipes de Porsche nous ont précisé qu’avec un tel CX, l’autonomie en électrique serait revue à la baisse de 80 km.

Pour en finir avec le tour du propriétaire, lors des essais nous avons également pu découvrir ce Macan 4 avec ses barres de toit, plutôt discrète et somme toute assez classiques.

Ce qui l’est moins en revanche, c’est la conception sans encadrement des portières supposées représenter un résultat premium, surtout que Macan est dotée d’un double vitrage à l’avant comme à l’arrière.

Le hic c’est que ce choix n’est pas sans conséquence puisque les épaisses vitres et la conception de l’ensemble laissent apparaître un large jour dans les joints noirs tant au niveau du pilier B que du pilier C.

Lorsque le véhicule est propre cela passe encore, mais sitôt que les vitres, ou pire, les joints prennent la poussière, cela n’a fait qu’accentuer ce défaut esthétique (selon nous) avec une qualité perçue qui n’a plus rien de vraiment Premium. Pour le reste, tous les autres ajustements sont impeccables !

À bord du Porsche Macan électriquePorsche Macan EV

Et c’est impeccable aussi à l’intérieur, avec des finitions dignes des meilleures présentations de Porsche et des choix de matériaux de qualité, même s’il faut toutefois compter encore sur des cuirs “non végans” pour certaines finitions, à l’image de nos versions 4 et Turbo.

Aux places arrière, l’ambiance assurément un peu sombre instaurée par le cuir noir est contre-balancée par la lumière apportée par le large toit panoramique. Nous avons toutefois pu constater en fermant (électriquement) le vélum que “lumineux” n’est pas le terme qui caractérisera le mieux cette finition. Gageons que pour la clientèle cela ne sera pas un problème puisqu’en alternative à cette configuration qui se veut typée sportive, Porsche propose un vaste catalogue d’options. Pour l’extérieur, comptez sur 13 couleurs en standard, 59 couleurs spéciales et pour l’intérieur vous pourrez choisir parmi 8 couleurs, mais aussi 7 packs intérieurs et 4 packs d’accentuation.

Quoi qu’il en soit, dans cette configuration “5 places”, la qualité de l’assise est bonne et les deux passagers du rang 2 se sentiront bien maintenus. Pour le cinquième, installé au milieu, comme toujours, ce sera une autre histoire puisqu’il devra composer avec une assise et un dossier plus fermes, pas du tout creusé et une console centrale qui empiète sur les places arrière. Le tunnel central contraint encore un peu le cinquième passager qui devra passer ses pieds de chaque côté. Voilà un sujet sur lequel la marque californienne fait bien mieux que ce Macan qui est d’ailleurs présenté comme un véhicule familial “4+1 place”.

Comme nous l’évoquions plus avant, les dimensions du Macan ont quelque peu évolué à la hausse et même assez significativement pour l’empattement puisqu’il grandit de près de 9 cm ! C’est considérable, mais cela ne suffit pas vraiment pour autant à offrir un espace particulièrement confortable aux jambes. Avec le siège conducteur réglé pour notre position de conduite (1,75 m), il ne nous reste guère beaucoup plus de 5 cm au niveau des genoux. Heureusement les pieds trouvent assez facilement leur place sous les sièges de devant.

Quoi qu’il en soit, on imagine assez mal des passagers arrière de plus de 1,8m voyager confortablement sur les plus longs trajets. Il vous faudra peut-être aussi déconnecter la fonctionnalité d’accueil depuis les menus du système. Celle-ci permet au conducteur de monter à bord et de s’en extraire plus facilement en faisant coulisser son siège de quelques centimètres, mais le cas échéant, le passager arrière pourrait ne pas du tout apprécier la manœuvre.

Aux places avant, le standing reste et la perception de qualité est meilleure encore, avec des assemblages impeccables. Dans la configuration Turbo, les sièges “Apaptive Sport” et ses 18 réglages électriques permettent de se créer un cocon, enveloppant et maintenant bien les passagers et pilotes qui pourraient être un peu secoués durant les virées dynamiques à bord du SUV.

La configuration appelée “Black/Chalk Beige” et les sièges confort (14 réglages électriques) de la version Macan 4 que nous avons eue à l’essai est certes moins enveloppante, mais le confort reste vraiment très bon et le maintien tout à fait satisfaisant même lorsque le rythme s’accélère.

Enfin, côté volume de chargement, le coffre du Macan peut stocker jusqu’à 580 litres dans les versions dépourvues du système audio évoluées (Bose ou Burmester) intégrant un caisson de basse dans le sous-plancher du coffre. Comptez 480 litres si c’est le cas, ce qui impactera également le volume une fois les dossiers du rang 2 rabattus puisque Porsche annonce respectivement 1348 litres et 1288 litres. Ce qui ne change pas en revanche c’est la présence du “Frunk” qui offre un espace de 84 litres, suffisant pour ranger l’imposante sacoche de câbles ou une valise cabine.

Rappel des principales caractéristiques de MacanPorsche Macan EV

Nous vous avons déjà partagé toutes les informations techniques du SUV dans de nombreux articles consacrés au Porsche Macan regroupé ici. Rappelons cependant dans les grandes lignes que celui-ci inaugure la plateforme PPE (Premium Plateform Electric) développée conjointement par Audi et Porsche – le Taycan reposant lui sur la plateforme J1 développée par Porsche.

On trouve dans le soubassement une batterie à la chimie NMC (Nickel Manganèse Cobalt) d’une capacité brute de 100 kWh, ou 95 kWh utiles. Rappelons qu’il s’agit d’un réseau 800 volts et que cette batterie est composée de 12 modules de 15 cellules (fournies par CATL et assemblées par une société allemande partenaire Porsche), là encore tous les détails sont à retrouver dans nos articles, y compris avec une vidéo de présentation de la batterie en réalité virtuelle.

À l’avant comme à l’arrière, les deux versions de Macan intègrent des moteurs synchrones à aimants permanents, mais développant des puissances cumulées différentes.

Le Macan 4 développe 285 kW, soit 387 chevaux et il faut compter sur 430 kW soit 584 chevaux pour le Macan Turbo. Attention, chacun propose son mode “overboost” qui permet d’atteindre respectivement 408 et 639 chevaux lors l’activation de la fameuse fonction “Launch Control” que le Macan peut répéter à l’envie sans s’échauffer.

C’est également dans ces modes Boost que 4 et Turbo atteindrons le couple maximal annoncé pour chacun à savoir 650 et 1130 Nm. De quoi expédier le 0 à 100 km/h en 5,2 secondes pour le Macan 4 et 3,3 secondes pour Turbo. Les vitesses maximales sont bridées électroniquement à respectivement 220 et 260 km/h.

Au volant du Macan : les (nouvelles) sensations Porsche garantiesPorsche Macan EV

Comme nous le disions plus avant, les amateurs de Porsche reconnaîtront rapidement dans ce Macan les coups de crayon des équipes de la firme allemande. Et bien une fois installé au volant, c’est tout le reste de l’expérience Porsche qui s’empare du conducteur ou pilote à ses heures.

Oui, oui et encore oui, il ne faut pas compter sur le bruit d’un Flat 6 ou d’un V8, certainement pas d’ailleurs sur les sonorités électroniques proposées ici par le constructeur. C’est moins pire que certaines solutions intégrées par la concurrence, mais nous ne sommes pas fans pour autant de ce que propose ici le constructeur, qui plus est facturé en option.

Pour autant, l’expérience est néanmoins grisante, vécue depuis ce poste de pilotage où l’assise peut être positionnée très basse. D’ailleurs, par rapport à l’actuel Macan, cette version électrique propose des assises situées 15 mm plus bas à l’avant et abaissées de 28 mm à l’arrière.

Les accélérations sont dingues et le toucher de route est tout bonnement impressionnant. Le retour d’information est sans pareil et la précision ainsi que la réactivité de la direction sont exceptionnelles. Durant cette petite journée d’essai routier, nous n’avons pas pu rouler de version dépourvue des roues arrière directrices, mais celles qui présentent sur 4 et Turbo nous accompagnent juste ce qu’il faut sur ces routes de montagne.

À noter qu’à basse vitesse, elles sont intéressantes aussi pour les manœuvres puisqu’elles peuvent tourner jusqu’à 5 degrés dans le sens opposé des roues avant. Cela réduit de 1m de rayon de braquage le portant à 11,1 mètres. C’est une donnée intéressante, mais avec 4,78m de long, ce n’est pas indispensable – mais néanmoins très sympa –  pour autant sur ce SUV.

Quoi qu’il en soit, on ne roule pas au volant d’un Macan, on vit une véritable expérience d’autant plus remarquable que le dynamisme de la plateforme parvient quasi instantanément à nous faire oublier que nous sommes au volant d’un SUV de plus de 2,3 tonnes. Ce qui nous le rappelle en revanche très bien, ce sont les premiers kilomètres en ville qui ne manquent pas de nous retranscrire les défauts des revêtements avec une certaine fermeté. Il faut dire que nos deux véhicules d’essais étaient équipés en 22 pouces, ce qui ne pardonne pas, malgré une suspension pneumatique pilotée par ailleurs redoutable à plus vive allure.

Ce Macan n’a aucun mal à assumer les passages en courbes rapides avec un placement sur la chaussée comme nous le ressentons rarement au volant d’un SUV. Remettre les watts en sortie de virage est un choix pour lequel il faut accepter d’en assumer les conséquences, car non seulement l’appel de puissance ne se fait pas attendre, mais celle-ci passe intégralement aux roues sans aucune latence.

Le Macan bondit et mieux vaut alors lever le pied, car les vitesses délirantes sont atteintes en une poignée de secondes. Vous connaissez peut-être le Porsche Traction Management (PTM), et bienvenue au ePTM qui par cette gestion désormais électronique des moteurs électriques offre une réactivité sans pareil. Selon Porsche, le ePTM est 5 fois plus rapide dans la répartition du couple sur chaque essieu qu’un système classique. En cas de patinage, ou autrement dit de perte d’adhérence, il lui faudrait moins de 10 ms pour réagir.

La version Turbo propose en plus le PTV Plus, pour Porsche Torque Vectoring Plus, qui pousse encore plus loin la répartition du couple sur l’essieu arrière – qui accueillent un plus gros moteur qu’à l’avant – par le biais d’un différentiel arrière à glissement latéral.

C’est tout naturellement qu’on use et abuse des modes de conduite Sport et Sport Plus qui s’activent via la célèbre molette au volant. Est-il bien nécessaire de vous dire que cette dernière n’a rien de fantaisiste. A contrario de ce qui se passe chez certaines marques où l’écart perceptible entre les différents modes de conduite est largement discutable, ici cela ne fait aucun doute. Dès le passage du mode normal en mode Sport, que ce soit sur Macan 4 ou Turbo, on sent de suite que le SUV ne vous joue plus la même partition.

L’engin se verrouille et fort d’une tenue de route exemplaire, il attend vos ordres ! Les changements sur la cartographie sont naturellement plus perceptibles sur le Turbo, mais le 4 n’est vraiment pas ridicule. Mais alors pas du tout : accélérations et freinages sont puissants !

Une situation que nous avons vécue derrière le volant, mais aussi sur le siège passager où l’expérience relève presque de la “maltraitance à copilote” tant les accélérations vous poussent dans le siège et les freinages vous projette vers l’avant. Bref, c’est redoutable !

Macan 4 ou Turbo, le choix de la raison

Il nous faudrait prendre le volant de ces deux Macan sur de plus trajets encore pour en évaluer plus précisément la consommation, mais il y a d’ores et déjà des choses qui se sont assez rapidement imposées à nous du côté de la conduite.

En effet, si sur le papier 197 chevaux (en nominal) séparent les versions Macan 4 et Turbo, dans les faits la ressource au volant du premier est telle qu’on se dit que celui-ci constitue un choix sans doute plus raisonnable, voire plus malin. A fortiori sur nos routes françaises où ce monstre dispose de tout l’agrément nécessaire à faire fondre vos points comme neige au soleil.

Il y a toutefois un point important à noter dans cette analyse. Si l’écart de performance est réel entre les deux versions, l’agrément est sensiblement le même pour au moins deux raisons principales. La première est que les 584 chevaux (en nominal) et 1130 Nm de couple max de la version Turbo seront dans la plupart des cas sous-exploités que routes ouvertes. Autrement dit, à moins de vous offrir quelques séances de circuit de temps à autre, cette débauche de puissance nous semble bien superflue.

La seconde concerne plus spécifiquement la configuration de notre modèle d’essai du Macan 4. En effet, celui-ci était doté de la même suspension pneumatique adaptative (PASM), ainsi que les roues arrière directrices et les mêmes trains de pneus Goodyear d’une gomme de nature plutôt tendre. Petit aparté d’ailleurs, il nous a été confirmé sur place que Macan 4 et Macan Turbo sont de nature plutôt gourmande en gomme en raison du trio de facteurs habituel poids/puissance/couple.

Malgré la puissance inférieure, la calibration du train plus incisif sur Turbo, et l’absence du Porsche Torque Vectoring Plus sur le 4, nous trouvons plus judicieux de s’orienter vers un Macan 4 équipé des roues directrices et suspension pilotée plutôt que de privilégier la puissance surdimensionnée qui ne sera sans doute pas sans conséquence sur la consommation.

Consommation et rechargePorsche Macan EV

Vous vous en doutez, les essais de ce type d’engin, qui plus est sur de si courte durée, ne sont pas franchement l’occasion de se faire une idée très précise des consommations réelles. D’abord, parce que nous sommes là pour évaluer les machines, mais aussi parce qu’il nous fait partager le volant avec des confrères à un moment où le rapport à l’éco-conduite n’est pas la priorité.

De son côté, Porsche annonce les consommations et autonomies suivantes selon le cycle mixte WLTP :

• Macan 4 : entre 17,9 et 21,1 kWh/100 km en fonction des configurations (tailles de pneus, etc.), soit une autonomie allant de 516 à 613 km. L’autonomie selon le cycle urbain WLTP serait comprise entre 665 et 785 km ;
• Macan Turbo : Entre 18,8 et 20,7 kWh/100 km selon l’équipement, soit une moyenne comprise entre 518 et 591 km. Porsche annonce entre 670 et 765 km pour le cycle urbain.

Nos constats sont un peu différents, d’abord avec la version Turbo où nous avons relevé une conso de 27,8 kWh sur routes de montagnes menées à bon rythme. Ne vous fiez pas à la vitesse moyenne qui comprend les arrêts nécessaires à la prise des photos. Le véhicule restait en marche pour maintenir la température de l’habitacle à 21 degrés par des températures descendues jusqu’à 0 degré sur les hauteurs. Au moment d’échanger les autos, les confrères semblaient avoir atteint des consommations assez proches (parfois 22 kWh/100 km).

À bord de Macan 4, une portion de route en ville nous permet d’atteindre un surprenant 13,9 kWh/100 km. Rappelons que chez Porsche la récupération d’énergie est vraiment très faible au lever de pied et pour en profiter il faut d’ailleurs l’activer : le constructeur privilégie la décélération en roues libres.

Mais ne vous y trompez pas pour autant, fort de son freinage redoutable, de la conception de ses moteurs et de plateforme 800 volts, Macan peut absorber jusqu’à 240 kW de puissance sur les freinages récupératifs les plus forts – actionnés par la pédale de frein donc.

Pour rejoindre Antibes, après beaucoup d’embouteillages et une petite portion de A8, la consommation de notre Macan 4 s’établit à quelques 17,6 kWh/ 100km. Là aussi, après quelques échanges avec les confrères ayant pour les uns empruntés des tracés plus roulants, mais aussi de l’autoroute, il semble que la consommation moyenne de Macan 4 se place effectivement plutôt aux alentours des 21 kWh/100 km sur un parcours mixte et une météo toutefois plutôt fraîche et venteuse.

Nous n’avons pas eu le temps ni même atteint un niveau de batterie restant suffisamment faible pour qu’il soit pertinent de tester la recharge. Dès lors, il faut s’en remettre aux données du constructeur, mais on sait que la solution 800 volts de Porsche est performante. Celle-ci permet d’accéder à une puissance supérieure à 270 kW en DC permettant de faire le 10 à 80 % en 21 minutes. On peut même lire dans les fiches techniques de Porsche que la puissance de charge peut atteindre 320 kW en pic sur une station de charge 850 volts si la température de la batterie a été préparée à 23 degrés (grâce au planificateur d’itinéraire) et que le niveau de charge (SOC) est inférieur à 10 %.

Comptez 10h pour faire le plein en AC via le chargeur 11 kW intégré en série.

Dans le cas précis de Macan, nous aurions toutefois apprécié de tester la charge 400 volts qui utilise ici un contrôleur BMCE (Battery Management Controller Extended) capable de diviser cette grosse batterie de 100 kWh 800 volts en deux batteries virtuelles de 50 kWh 400 volts pour optimiser le temps de recharge.

Encore un sujet dont nous vous avons déjà parlé sur Frandroid et qui se précise légèrement ici. En effet, le fait de diviser ainsi les batteries en deux permet de limiter la chauffe des cellules en maintenant toutefois un appel de puissance de la borne important, ce qui a pour conséquence directe de rendre la courbe de recharge plus linéaire. Malheureusement, Porsche ne nous en dit pas plus sur ce point spécifique, toutefois il évoque une puissance de 135 kW (et 150 kW selon certains documents) sur le réseau 400 Volts. Sauf que cette puissance confortable pourrait être maintenue plus longtemps que la moyenne… sans autre précision.

ADAS et Infotainement versent dans le haut de gammePorsche Macan EV

Il nous reste tant de choses à évaluer sur ces impressionnants Macan que nous comptons bien y revenir une fois que ceux-ci seront disponibles en parc presse. Ne serait-ce que pour être en mesure de vous parler plus en détail de toutes les fonctionnalités multimédias et le planificateur d’itinéraire que nous n’avons pas vraiment eu le temps d’évaluer. Nous l’avions toutefois trouvé très bon lors de nos essais des Taycan et il serait surtout plus rapide sur Macan.

Le SUV reprend une planche de bord très proche de la nouvelle Panamera, avec un écran de 10,9 pouces au centre pour la partie multimédia et 12,6 pouces incurvé en guise d’instrumentation numérique. Il serait bien trop fastidieux de lister toutes les options de configuration, de menus de personnalisation des couleurs de l’habitacle ou encore les choix de configuration de compteurs que vous pourrez choisir pour chacun de ces écrans. Tout y est !

En option, Porsche propose un système d’affichage tête haute en réalité augmentée qui est certes efficace, mais qui n’a rien de franchement inédit à ce niveau de prix. Porsche indique que le dispositif intégré permet de reproduire au loin la taille d’un écran de 87 pouces de diagonale avec une surimpression en réalité augmentée des instructions de navigation. Dans les faits, si cela fonctionne correctement, ce n’est pas vraiment impressionnant pour ce standing de véhicule, d’autant qu’il s’agit d’une option.

Option qui n’est pas sans conséquence sur le look de la planche de bord comme vous pouvez le constater en analysant les deux photos ci-dessus. Macan 4 et son intérieur beige n’affiche pas la forme de très bombée au niveau de l’écran d’instrumentation.

Vous ne serez pas passé à côté du deuxième écran de 10,9 pouces intégré en face du passager qui lui permet non seulement de piloter les fonctionnalités multimédias ou de navigation, mais aussi de garder un oeil sur une partie des informations de conduite (vitesse et représentation des accélérations) ou encore télécharger des applications.

La photo ci-dessous illustre une situation où le passager joue à un jeu sur l’écran tactile sans perturber le conducteur puisqu’un filtre de confidentialité rend l’écran totalement noir lorsqu’il est regardé depuis le siège conducteur et lorsque la voiture roule.

Si la chose peut sembler divertissante, nous avons surtout été déçus par le résultat largement perfectible. À la lecture d’une vidéo sur YouTube, le passager sera rapidement dérangé par le côté très étroit des angles de vision. Sécurité routière oblige, certes, mais dans le siège passager il faut presque se coller à sa portière  – à droite donc – pour retrouver l’intégralité de l’image et non pas ce bord droit qui souffre d’un effet de vignettage clairement dérangeant !

Autre élément très décevant de la part de Porsche, tous ces services connectés font naturellement appel à une connexion Internet. Connexion que vous pourrez partager avec les occupants en créant un hotspot Wi-Fi. Toutefois, il y a fort à parier que vous ferez plutôt l’inverse en partageant la connexion de votre mobile avec la voiture, car Porsche n’inclut que 5 Go de données par mois dans son offre. 5 Go ! En 2024 ! Sur une voiture donc le ticket d’entrée démarre à plus de 86 000 euros et qui veut incarner la modernité technologique. La pilule a beaucoup de mal à passer, c’est clairement mesquin.