Depuis le 17 mars 2025, sous la direction de l’administration Trump et dans la continuité de ce qu’avait commencé le gouvernement Biden, le département américain du Commerce a mis en place des restrictions encadrant l’importation de véhicules connectés intégrant des composants logiciels ou matériels d’origine chinoise (et russe, mais ça concerne beaucoup moins l’industrie automobile).
L’objectif officiel : limiter les risques liés à des équipements jugés exploitables par des gouvernements étrangers, que ce soit pour collecter des données ou, dans les scénarios les plus alarmistes, pour prendre le contrôle à distance de flottes entières.
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Ces restrictions concernent les logiciels pour les voitures commercialisées à partir de 2027 et les composants matériels à partir de 2030.
Mais comme toute réglementation, celle-ci prévoit quelques adaptations. Volvo, la marque suédoise propriété du groupe chinois Geely depuis 2010, a engagé un processus auprès de l’Office of Information and Communications Technology and Services (ICTS) pour obtenir une autorisation spécifique. Elle lui a été accordée.
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Volvo dans une position particulière
Le cas Volvo est intéressant précisément parce qu’il concentre plusieurs tensions à la fois. La marque a beau arborer un héritage scandinave et, par conséquent, européen, elle appartient depuis 15 ans à un groupe dont le siège est à Hangzhou. Deux de ses modèles phares (le XC60, qui est son best-seller mondial, et le XC40) sont assemblés en Chine. La marque y possède également un centre de design à Shanghai.
Autrement dit, Volvo est une marque qui est structurellement ancrée en Chine. Sans cette dérogation, ses plans de développement aux États-Unis (un marché qu’elle cherche à consolider) auraient été sérieusement compromis.
Sauf que là où Volvo est très fort depuis des années, c’est qu’hormis ceux qui suivent l’actualité automobile, peu de gens savent que Volvo est sous pavillon chinois depuis plus d’une décennie.
La marque est parvenue à conserver une image très européenne pour, justement, se détacher de cette image « Made in China » qui peut encore faire du tort à certains constructeurs.
Un signal ambigu pour le secteur
La réglementation cible clairement les technologies chinoises pour des raisons de sécurité nationale. Mais elle laisse aussi la porte entrouverte à des exceptions au cas par cas ce qui, inévitablement, va susciter des demandes similaires de la part d’autres constructeurs concernés.
On pense par exemple à Lotus, également sous le même giron que Volvo, ou même Stellantis qui a noué plusieurs partenariats avec des constructeurs chinois comme Leapmotor et Dongfeng et dont les technologies pourraient se retrouver un jour dans ses marques américaines que sont Chrysler ou encore Dodge.
On notera également que les règles ne visent pas toutes les fonctions connectées : les systèmes d’aide à la conduite dits « simples » ne sont pas dans le périmètre (régulateur de vitesse, maintien dans la voie, etc.), contrairement aux modules de conduite autonome et aux connectivités cellulaires, Wi-Fi ou satellitaires. Bref, le périmètre comporte encore de nombreuses zones grises.
Pour Volvo, cette autorisation est une vraie bouffée d’air : les États-Unis sont historiquement l’un de ses principaux marchés, même si les volumes y reculent depuis deux ans. Selon Volvo Car USA, le constructeur a écoulé 121 607 véhicules aux États-Unis en 2025, soit une baisse de 2,9 % par rapport à 2024.
Mais la situation reste précaire : les règles définitives ne sont pas encore pleinement entrées en vigueur, et le contexte géopolitique entourant les relations sino-américaines n’incite pas vraiment à la sérénité même si la rencontre de fin octobre 2025 entre Xi Jinping et Donald Trump à Busan s’est déroulée sans tensions majeures.
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