Volvo EX60 : on a vu le remplaçant électrique du XC60 avec ses 810 km d’autonomie

Je suis à Stockholm, il fait froid, il neige, et je tourne autour de ce qui est probablement la voiture la plus importante pour Volvo depuis dix ans : l’EX60.

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Pour le contexte, il faut que je vous dise : j’ai roulé avec l’EX30, je l’ai testé, et j’ai fini par l’acheter. Je connais ses qualités dynamiques, mais je connais aussi ses bugs agaçants de jeunesse. En découvrant l’EX60, ma première réaction est simple : c’est la voiture de la maturité électrique.

L’EX60, c’est le remplaçant spirituel du XC60, le best-seller absolu de la marque. Mais contrairement au XC60 qui partageait ses dessous avec le thermique, l’EX60 repose sur une toute nouvelle base technique : la plateforme SPA3. Visuellement, c’est une réussite. On retrouve la pureté scandinave, cette signature lumineuse en « Marteau de Thor » pixelisée comme sur l’EX90, mais avec des proportions bien plus digestes pour nos routes européennes.

Avec ses 4,80 mètres de long, il se place pile entre l’EX30 (trop petit pour une famille) et l’EX90 (un paquebot de 5 mètres impossible à garer). C’est le juste milieu. Le design est monolithique, lissé par le vent, avec un Cx de 0,26 bien pour un SUV. Les poignées sont des espèces d’aileron de requin étonnant, le bouclier est plein : c’est propre, net et sans bavure.

Le plus intéressant n’est pas ce que vous voyez, mais ce qui est caché dessous. Volvo (et sa maison mère Geely) a clairement regardé ce que faisait Tesla. L’EX60 utilise le Megacasting. En gros, tout le plancher arrière est moulé en une seule pièce d’aluminium, remplaçant une centaine de pièces soudées. Le gain ? Moins de poids, plus de rigidité, et une fabrication plus rapide.

Le plancher arrière est une seule pièce d’aluminium injecté, au lieu de 100 pièces traditionnellement. Ça permet de gagner 10 kg sur cette seule pièce et d’augmenter la rigidité. C’est exactement la recette Tesla Model Y, appliquée par Volvo. Ça explique pourquoi ils arrivent à caser 117 kWh sans que la voiture ne pèse 3 tonnes (bon, elle fait quand même ~2300 kg, mais c’est « contenu » pour la taille de batterie).

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Une débauche technique sous le châssis

Cette conception permet d’intégrer la technologie Cell-to-Body. Les cellules de batterie ne sont plus dans des modules, elles sont collées directement dans le châssis, participant à la rigidité de la voiture. Du coup, Volvo a réussi à caser une batterie monstrueuse de 117 kWh (capacité nominale) dans le plancher de la version haut de gamme.

C’est là que l’EX60 met une claque aux Allemands. Avec cette batterie, l’autonomie WLTP grimpe à 810 km sur la version P12 AWD. Même le nouveau Audi Q6 e-tron ou le Porsche Macan ne montent pas aussi haut. Et si vous n’avez pas besoin d’autant, les batteries de 83 et 95 kWh offrent déjà 620 et 660 km.

C’est un détail noyé dans les tableaux techniques, mais c’est énorme. La plupart des concurrents (Hyundai/Kia, etc.) proposent du V2L (charge bidirectionnelle) à 3,7 kW. Ici, Volvo annonce une décharge AC jusqu’à 22 kW.

La recharge ? Enfin du très sérieux. L’EX60 passe à l’architecture 800V. Sur une borne compatible, il encaisse jusqu’à 370 kW de puissance. C’est énorme. Concrètement, vous passez de 10 à 80 % en 19 minutes sur la grosse batterie. Vous récupérez 340 km d’autonomie en 10 minutes. C’est la fin de l’angoisse de la recharge sur autoroute.

Côté moteurs, Volvo ne fait pas dans la dentelle. La version de base (Propulsion) sort déjà 374 ch. Mais la version P12 AWD grimpe à 680 ch et expédie le 0 à 100 km/h en 3,9 secondes. Est-ce bien utile sur un SUV familial ? Non. Est-ce jouissif ? Probablement.

La suspension standard de l’EX60 utilise des amortisseurs hydrauliques dotés de la technologie FSD (Frequency Selective Damping). Contrairement à une suspension pilotée électronique, c’est ici un système purement mécanique et hydraulique qui adapte la fermeté en temps réel.

La fiche technique mentionne une « Suspension Active » (CCD) avec amortissement piloté, mais elle n’apparaît pas dans la liste des équipements de série de la finition Ultra du guide tarifaire. Elle sera donc probablement proposée en option.

Google et Nvidia aux commandes : la fin des bugs ?

Passons à l’intérieur. En tant que propriétaire d’EX30, je pousse un soupir de soulagement : il y a un écran face au conducteur ! Volvo a arrêté le délire minimaliste de tout regrouper sur la tablette centrale façon Model Y. L’EX60 propose une instrumentation numérique fine derrière le volant et un grand écran central de 15 pouces.

Et le « ouf » de soulagement… L’écran central de 15 pouces bascule enfin à l’horizontale, et l’interface a été entièrement repensée pour ce format paysage, bien plus naturel pour le multimédia et la navigation.

Mieux encore : le volant ne cède pas à la maladie du tout-tactile capacitif. On retrouve des boutons physiques et une vraie molette de défilement. L’ergonomie a été pensée intelligemment : la forme du volant dégage parfaitement la vue pour laisser l’écran d’instrumentation bien visible derrière.

Côté rangement, Volvo a fait un choix qui va faire parler : oubliez la boîte à gants traditionnelle face au passager, elle n’existe plus. À la place, on trouve un rangement central profond, un peu style « poubelle » de bord, mais avec une excellente nouvelle pour ceux qui ont pesté contre l’EX30 : il y a une manette physique pour l’ouvrir. Juste au-dessus de ce bac, une platine permet de recharger vos téléphones par induction, bien à plat et accessibles.

L’interface tourne toujours sous Android Automotive avec l’interface Volvo. C’est sobre, lisible, et on retrouve Google Maps et l’Assistant Google en natif. Mais ce qui change, c’est la puissance de calcul. Volvo utilise le « Volvo Cars Superset », une stack logicielle unifiée qui tourne sur une puce Qualcomm Snapdragon 8255 pour l’infodivertissement et une puce NVIDIA DRIVE AGX Orin pour la conduite autonome.

C’est une puissance de feu impressionnante pour une voiture. Volvo veut obtenir une fluidité absolue et une conduite autonome de niveau avancé. Volvo intègre même Gemini Nano pour une IA conversationnelle locale, tout tourne en local pour ce modèle de langage léger mais suffisant pour ce que l’on demande à une voiture. J’espère juste que cette complexité logicielle ne se traduira pas par les bugs de jeunesse que j’ai subis sur l’EX30. Volvo assure que tout est conçu pour être mis à jour en continu (OTA).

Le système Bowers & Wilkins ne fait pas semblant : 1 820 watts. D’ailleurs, les vitres latérales et arrière sont feuilletées (sur la finition Ultra). C’est un détail premium qui change tout sur l’autoroute face à une Tesla Model Y souvent critiquée pour ses bruits d’air.

La finition est, comme souvent chez Volvo, impeccable. On est dans un salon scandinave : matériaux recyclés, tissus chaleureux, bois clair. C’est apaisant.

L’espace à l’arrière est généreux grâce à l’empattement de 2,97 m et le coffre de 634 litres (plus un frunk de 58 litres) engloutira sans problème les bagages des vacances.

Pour les aventuriers (ou ceux qui aiment le look), une version Cross Country est aussi présentée. Elle est surélevée de 20 mm, avec des protections en plastique et des plaques de protection. C’est joli, mais ça ne changera pas la vie de 99 % des clients.

Volvo ne serait pas Volvo sans une innovation sécurité. Ici, c’est la ceinture de sécurité multi-adaptative. Jusqu’à présent, les limiteurs d’effort avaient 3 profils standards. L’EX60 en a 11. Le système analyse la morphologie du passager (taille, poids) et le contexte de l’accident en temps réel pour relâcher la tension « délicatement » et éviter les fractures thoraciques.

Le problème ? Le prix. L’EX60 démarre à 66 500 €. La version avec la grosse batterie et les 810 km d’autonomie ? 75 500 € minimum, et ça monte à plus de 82 000 € en finition Ultra. C’est cher. C’est le tarif des premiums allemands.

L’EX60 est une belle synthèse du savoir-faire suédois en design et de la puissance industrielle chinoise de Geely en technologie (batteries, plateforme). Sur le papier, c’est peut-être un des meilleurs SUV électriques du marché. Il ne reste plus qu’à vérifier si le lancement est réussi. Rendez-vous en septembre 2026 pour les premières livraisons.

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