La Chine accélère sur les batteries solides pour voitures électriques avec cette nouvelle initiative

Le sommet annuel de la plateforme CASIP (pour « China’s All-Solid-State Battery Collaborative Innovation Platform ») a réuni début février en quelque sorte l’élite technologique du pays. Autour de la table : responsables gouvernementaux, universitaires de renom et représentants de BYD, Chery, FAW, Dongfeng ou encore GAC Aion.

L’objectif ? Faire le point sur une technologie qui pourrait révolutionner l’autonomie des véhicules électriques, mais qui reste encore largement confinée aux laboratoires, même si certains modèles déjà vendus en Chine exploitent partiellement cette technologie.

Présidée par Ouyang Minggao, figure de l’Académie chinoise des sciences, cette rencontre témoigne de l’importance que revêt les batteries solides pour Pékin. Miao Wei, ancien ministre chinois de l’Industrie, n’a d’ailleurs pas caché ses ambitions : 2026 marque le début du 15^ème plan quinquennal chinois, et les batteries solides doivent jouer un rôle central dans le développement « de haute qualité » du secteur des véhicules électriques apprend-on via le site CarNewsChina.com.

Entre promesses alléchantes et réalité industrielle, il y a encore un monde

Sur le papier, les chiffres peuvent donner l’impression que la batterie solide arrivera dès demain. Chery brandit des modules affichant des densités énergétiques allant jusqu’à 600 Wh/kg, de quoi théoriquement propulser des véhicules au-delà des 1 000 km d’autonomie.

Geely prévoit d’achever son premier pack complet en 2026 et de débuter les tests en conditions réelles. D’autres acteurs visent des cellules à 350-400 Wh/kg, bien au-delà des capacités actuelles des batteries lithium.

Mais derrière ces annonces, les experts réunis à Pékin ont eu le mérite de la franchise. Les présentations techniques ont clairement identifié les points de blocage : stabilité des interfaces électrochimiques, robustesse des procédés de fabrication, montée en échelle industrielle à coût maîtrisé.

Les électrolytes solides à base de sulfures, considérés comme l’une des pistes les plus prometteuses, buttent encore sur des problèmes de stabilité et de mise en œuvre industrielle. C’est exactement ce sur quoi travaillent actuellement les numéros un et numéros deux de la batterie dans le monde, à savoir CATL et BYD.

Cette lucidité contraste avec l’optimisme parfois démesuré qui entoure les batteries solides. Contrairement à certains constructeurs occidentaux qui multiplient les effets d’annonce sans calendrier précis, l’industrie chinoise semble adopter une approche plus pragmatique : reconnaître les obstacles tout en mobilisant massivement chercheurs, industriels et capitaux publics pour les surmonter.

2026, année de transition ou de déception ?

Le sommet a annoncé 2026 comme une « année tremplin », une formule sans doute très diplomatique qui en dit long sur l’état d’avancement réel. On parle désormais de tests véhicules et de production en petites séries, avec un déploiement commercial massif repoussé à la fin de la décennie. Chery table sur une phase pilote en 2026, suivie d’un déploiement plus large en 2027, tandis que d’autres acteurs restent prudemment dans le flou.

Reste à savoir si cette mobilisation générale suffira à tenir les délais annoncés. Car derrière la bataille technologique se joue une guerre commerciale : celui qui maîtrisera les batteries solides à grande échelle détiendra un avantage compétitif décisif sur le marché du véhicule électrique.

Pour l’instant, la Chine se donne les moyens de ses ambitions et aura, quoi qu’il en soit, sans doute une avance de plusieurs années, pour ne pas dire une bonne décennie avant que l’Europe ou les États-Unis parviennent à un tel niveau. Preuve en est, les difficultés rencontrées par l’usine ACC dans le nord de la France pour produire ne serait-ce que les batteries lithium des Peugeot e-3008 Long Range, DS N°8 et autres Citroën ë-C5 Aircross, où les fabricants chinois sont obligés de leur venir en aide pour accélérer la cadence et améliorer la qualité.

Toutefois, nous ne sommes peut-être pas à l’abri d’un « miracle », en témoigne, par exemple, cette batterie solide européenne qui promet jusqu’à 273 ans de durée de vie.

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