On a essayé le Citroën ë-C5 Aircross : un Peugeot 3008 électrique plus confortable et moins cher

Avec une gamme quasiment renouvelée dans son entièreté en l’espace de deux ans, Citroën n’a pas chômé ces derniers mois. Le dernier rejeton de la fratrie, c’est le Citroën C5 Aircross, aussi bien disponible en hybride rechargeable qu’en électrique. Cela va de soi, les synergies entre les marques du groupe Stellantis ont plutôt bien fonctionné une fois de plus, car ce modèle repose sur les mêmes bases que les Peugeot e-3008 et Opel Grandland Electric.

Sauf que chez Stellantis, quand on sort la photocopieuse, on le fait un peu mieux que les autres. En effet, en dehors de la partie purement technique, esthétiquement, aussi bien à l’intérieur qu’à l’extérieur, difficile de voir le lien de parenté entre ce nouveau C5 Aircross et les deux modèles pré-cités.

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Mieux encore, ce C5 arrive même à avoir une vraie identité grâce à des points retravaillés par les ingénieurs de chez Citroën permettant d’avoir un typage différent de ses cousines techniques. Le bénéfice pour Stellantis : proposer une alternative plus confortable qu’un 3008 par exemple, le tout sur une même plateforme et avec quasi la même offre de motorisations.

Au programme donc, « confort et habitabilité » nous martèle Citroën pour ce nouveau C5, un modèle que nous sommes partis découvrir et essayer afin de vérifier s’il tient toutes ses promesses, le tout en étant moins cher que ses deux frangins.

Fiche technique

Design : un modèle plutôt fidèle au concept

Le style du nouveau ë-C5 Aircross ne surprend guère : le concept dévoilé lors du Mondial de l’Auto à Paris en octobre 2024 avait déjà donné le ton. Si la teinte vert flashy du prototype n’a pas été retenue, l’essentiel du design a bien été conservé.

Nous retrouvons donc la nouvelle identité visuelle de Citroën, inaugurée avec la ë-C3, pensée pour donner une image plus valorisante à ce modèle qui incarne désormais le haut de gamme de la marque. Plus gros, plus massif et un peu moins rondouillard que l’ancienne génération, ce modèle se veut plus « statutaire » et plus « valorisant » selon la marque.

De notre côté, nous vous dirons qu’il est surtout plus gros, puisqu’avec 4,65 mètres, il gagne environ 15 cm par rapport à son prédécesseur, dont 6 cm uniquement sur l’empattement. Certaines formes se sont même complexifiées, notamment les optiques arrière qui s’apposent à flanc de l’auto, pratiquement au niveau des custodes.

L’un des grands chantiers pour les designers a été l’optimisation du flux d’air, un facteur clé pour maximiser l’autonomie en version électrique. Pour cela, les équipes de design ont dû redoubler d’inventivité pour permettre d’atteindre un Cx convenable, le tout dans le cahier des charges d’un SUV Citroën.

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À l’arrière, le toit s’incline progressivement et se termine par un becquet. Les feux, baptisés « Citroën Light Wings » cités plus haut n’ont pas que vocation à faire un effet « wahou » puisqu’ils améliorent à la fois l’écoulement de l’air et l’impression de largeur. Le bouclier intègre également des déflecteurs inférieurs, comme le Renault Scénic E-Tech.

Résultat : le SCx descend à 0,75, contre 0,84 sur la génération précédente. Ce chiffre reste légèrement moins bon que les 0,743 du Peugeot e-3008, un modèle au profil beaucoup plus coupé et, par conséquent aussi, nous y reviendrons plus bas, mais moins habitable que le Citroën.

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Avec 15 cm de plus en longueur et 6 cm de plus au niveau de l’empattement, il faut bien que les centimètres en plus sur la chaussée se traduisent par des centimètres gagnés à l’intérieur.

Une fois à bord, force est de constater que nous ne nous sommes pas sentis engoncés comme la plupart des nouveaux modèles aujourd’hui. Le Citroën ë-C5 Aircross est accueillant aussi bien pour le conducteur que pour ses passagers, avec un sentiment d’espace rare de nos jours et très appréciable.

À l’instar de ses petites sœurs, le grand SUV adopte une planche de bord très horizontale, structurée sur deux niveaux : la partie basse, type « sofa », est ornée d’un insert en tissu, tandis que la partie supérieure est en plastique noir rigide d’une qualité somme toute quelconque.

Ce même tissu habille également les contre-portes, accompagnées de grands médaillons tant à l’avant qu’à l’arrière. Le reste des plastiques restent durs, certains cédant à la tendance du noir brillant, une matière très salissante et sensible aux moindres traces de doigts et griffures.

Bonne nouvelle, comme sur la précédente génération, nous retrouvons les fameux sièges « Advanced Comfort » de série sur toutes les finitions. Ces sièges, matelassés en surface, bénéficient d’une mousse de 15 millimètres d’épaisseur. Ce n’est d’ailleurs pas sans rappeler l’assise de la Citroën CX ou de la Xantia qui donnait l’impression de s’asseoir dans son fauteuil de salon.

Au cœur des sièges, les ingénieurs ont intégré une mousse à haute densité permettant de garantir un confort optimal dans le temps et en évitant l’effet de tassement après de longues heures de conduite. Le confort postural est aussi un élément soigné par Citroën grâce à une assise et un dossier large bénéficiant d’un maintien renforcé.

Si l’ancienne génération se distinguait par son grand coffre et ses trois sièges arrière indépendants, coulissants et rabattables, la nouvelle préfère désormais des sièges arrière fixes, même si l’espace aux jambes gagne 51 mm par rapport à l’ancien modèle. La garde au toit gagne quant à lui 68 mm par rapport au modèle sortant.

Il faut noter que ce type de configuration disparaît progressivement, déjà abandonné par les Peugeot E-5008 et Renault Scénic E-Tech. Dommage, car l’auto perd là l’un de ses principaux atouts, même si les dossiers sont réglables tout de même en inclinaison.

Toujours est-il que l’espace à l’arrière est excellent, et mes 1,82 mètre passent aisément à l’arrière d’un siège conducteur réglé pour mon gabarit.

Côté coffre, la capacité atteint 651 litres (565 litres VDA). Le seuil de chargement est un peu haut tandis que les renflements désormais inexistants verticaux facilitent le rangement.

Malgré tout, le véhicule reste pratique, avec de nombreux espaces de rangement. Le C5 Aircross reprend l’idée de la C3 précédente, avec des compartiments blancs permettant de repérer facilement leur contenu, fabriqués à 20 % à partir de sarments de vigne de Bourgogne.

Les rangements derrière l’écran central et dans la console centrale offrent suffisamment de place pour vider ses poches, sans oublier les prises USB et les porte-gobelets. En revanche, comme souvent chez Stellantis, il n’y a pas de coffre avant.

Infodivertissement : des progrès notables et appréciables

Si Stellantis préfère en général les dalles horizontales sur ses modèles, le C5 Aircross adopte une petite singularité avec une dalle verticale, comme sur les Mercedes et les Tesla.

Ce grand écran de 13 pouces est divisé en plusieurs zones distinctes. En haut, une bande fixe affiche les informations essentielles comme la date ou la température. Vient ensuite une large zone personnalisable via des widgets, jusqu’à 16 par page, suivie d’une section de raccourcis pour les médias, la navigation ou le menu principal. Enfin, une dernière zone toujours visible est dédiée aux réglages de la climatisation. L’ensemble est bien sûr compatible avec Android Auto et Apple CarPlay, le tout sans fil.

Sous l’écran, une rangée de boutons physiques permet d’accéder rapidement aux fonctions principales de ventilation et aux aides à la conduite, qui peuvent être désactivées avec un appui d’environ 3 secondes sur un bouton dédié. Dommage qu’il n’y ait pas de profil configurable, comme chez Renault, pour choisir si l’on souhaite conserver ou désactiver telle ou telle aide à la conduite en un seul appui sur ce fameux bouton.

Une fois n’est pas coutume chez Stellantis, l’ensemble bénéficie de graphismes de qualité, mais aussi d’une ergonomie et d’une fluidité plutôt appréciable. Le système d’exploitation Stellantis (basé sur AOSP) ne révolutionne pas l’expérience comparé aux modèles Renault et Volvo sous Android Automotive, mais l’interface est suffisamment intuitive pour ne pas perdre l’utilisateur.

Le système de navigation connecté propose un planificateur d’itinéraire pour optimiser les trajets, notamment en incluant les arrêts pour la recharge. Il permet également de préconditionner la batterie.

Le conducteur dispose, lui, d’un écran de 10,25 pouces derrière le volant pour toutes les informations de conduite. Il peut également profiter d’un affichage tête-haute, dont la surface de projection sur le pare-brise a été augmentée de 30 % par rapport à la génération précédente.

Conduite : qualités préservées

La principale qualité d’une Citroën, en règle générale, c’est le confort. Quasiment toute la gamme, pour ne pas dire toute la gamme, peut se targuer de faire partie des modèles les plus confortables de leurs segments respectifs, notamment parce qu’ils embarquent tous la fameuse suspension à double butée hydraulique.

À l’arrière, le C5 Aircross se contente d’une simple butée en raison de l’emploi d’un essieu souple, hormis pour notre version 100 % électrique d’essai où l’essieu multibras est de la partie et participe à l’excellent confort général de l’auto. Les ralentisseurs et les aspérités d’un asphalte parfois capricieux en Espagne, lieu de notre prise en main du modèle, passent comme une lettre à la poste.

Généralement, avec une suspension aussi souple, on peut évidemment s’attendre à une auto très pataude et qui s’affaisse au moindre freinage un peu trop appuyé. C’est effectivement le cas par moment, où la tenue de caisse est somme toute très relative en conduite dynamique, et correcte en usage plus conventionnel. Le train avant est peu vif et la prise de roulis peut parfois être un peu marqué sur des virages serrés, tandis que la direction détonne de ce tableau dynamique avec une belle consistance, notamment au niveau du point-milieu, même en mode confort.

Nous y reviendrons plus bas, mais le ë-C5 Aircross bénéficie de deux batteries de capacité différente et de deux moteurs d’une puissance elle aussi différente avec 210 ch pour le modèle doté du plus petit accumulateur et 230 pour le plus gros.

Avec entre 2,1 et 2,3 tonnes sur la balance en fonction de la taille de la batterie, disons que cette cavalerie n’est pas de trop. Les mises en vitesse sont convenables et les effets coups de pied aux fesses propres aux électriques disparaissent peu à peu, ce qui ajoute encore un peu de confort et d’agrément à l’ensemble. Le 0 à 100 km/h n’est pas ridicule avec 8,9 secondes annoncés et une vitesse maximale de 170 km/h.

Nous avons également apprécié l’insonorisation de notre version d’essai, assez impressionnante même à allure autoroutière. Ce n’est pas forcément le cas sur les versions hybrides rechargeables également présentes lors de notre galop d’essai où le moteur électrique a tendance à être particulièrement bruyant à basse vitesse avec un sifflement aigu pas forcément très agréable à l’oreille.

Car oui, ce C5 Aircross n’est pas seulement 100 % électrique. La marque propose également une motorisation hybride rechargeable de 195 ch avec 86 km d’autonomie électrique en moyenne et plus de 100 km en ville selon la marque.

Cet hybride rechargeable associe un moteur thermique de 150 ch à un moteur électrique de 125 ch, alimenté par une batterie de 21 kWh. Le véhicule est aussi disponible avec une version hybride de 145 ch. Le groupe motopropulseur se compose d’un moteur thermique de 136 ch et d’un moteur électrique de 12 ch. Aucun moteur diesel n’est proposé.

Les aides à la conduite comprennent un régulateur adaptatif et un maintien de voie, permettant une conduite semi-autonome de niveau 2, avec dépassement partiellement automatisé.

Autonomie, consommation et recharge

Le Citroën C5 Aircross s’appuie désormais sur la plateforme STLA Medium de Stellantis, partagée avec les autres SUV de segment C du groupe.

Pour la première fois donc, le C5 Aircross se décline en version 100 % électrique. Deux configurations seront disponibles, calquées sur celles des modèles Peugeot : la batterie principale de 73 kWh, fournie par BYD, promet une autonomie de 520 km selon le cycle WLTP, le tout pour une consommation annoncée de comprise entre 17 et 17,6 kWh/100 km.

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Pour les trajets plus longs, le SUV pourra accueillir un pack de 97 kWh, fabriqué dans l’usine ACC de Douvrin (62). Cette version permet d’atteindre 680 km d’autonomie WLTP, dépassant légèrement les 668 km du 5008, mais restant derrière les 701 km du 3008 et les 750 km de la DS N°8. À noter, qu’aucune version à transmission intégrale n’est prévue pour l’instant.

Les deux batteries se rechargent de 20 à 80 % en 30 minutes grâce à une puissance maximale de 160 kW, la batterie de plus grande capacité conservant une puissance moyenne supérieure sur la durée. Pour la recharge domestique, un chargeur 11 kW est fourni de série, permettant de passer de 20 à 80 % en 4h30 pour la 73 kWh et 6h30 pour la 97 kWh. À partir de 2026, un chargeur 22 kW sera proposé, réduisant considérablement le temps de recharge et offrant la fonctionnalité V2L (vehicle to load) pour alimenter des appareils externes.

Le SUV propose des palettes au volant pour ajuster l’intensité de la régénération sur trois niveaux, mais ne propose pas de mode « one-pedal » complet allant jusqu’à l’arrêt. L’auto se stabilise sur un rampage d’environ 10 km/h. Une pompe à chaleur est également disponible pour améliorer le confort en hiver.

Lors de notre essai, nous avons pu essayer la version grande autonomie de près de 700 km. Sur un parcours d’une centaine de kilomètres, avec peu de ville, mais surtout des petites routes sinueuses et un peu d’autoroute, notre consommation s’est stabilisée autour de 17,6 kWh/100 km, ce qui laisse présager une autonomie d’environ 550 km sur ce type de parcours avec la grosse batterie.

Prix, disponibilité et concurrence

Bonne nouvelle : le Citroën C5 Aircross électrique est proposé à moins de 40 000 euros avec le bonus écologique pour l’entrée de gamme. Il embarque une batterie de 73 kWh et un moteur de 210 ch, communs avec le Peugeot e-3008

Les tarifs vont de 40 290 euros pour la finition « You » à 46 290 euros pour le haut de gamme « Max », hors bonus. Cela reste plus abordable que ses cousins Stellantis équipés du même moteur : le Peugeot e-3008 démarre à 45 090 euros avant remises et l’Opel Grandland Electric à 44 490 euros.

Les prix de la version dotée de la grosse batterie n’ont pas encore été annoncés, mais ils devraient se situer sous les 47 000 euros en version de base pour permettre d’avoir encore le droit au bonus. Son carnet de commandes ouvrira ultérieurement, Stellantis ayant encore quelques ajustements à faire au niveau de la fiabilité de ce pack batterie français.

Entre le Renault Scénic E-Tech, tous les SUV électriques du groupe Volkswagen (VW ID.4/ID.5, Skoda Enyaq/Elroq, Cupra Tavascan), sans compter l’arrivée des chinois (MG S5 EV, Leapmotor C10, Zeekr 7X en Europe) et, bien entendu, le Tesla Model Y qui profite de sa mise à jour pour devenir plus redoutable que jamais, le ë-C5 Aircross n’arrive pas en terrain conquis, loin de là, mais son tarif devrait sans doute attirer la curiosité de plus d’un client.